В планах Audi дизельный суперкар

Ожидание новой Audi ТТ

  • Guepard
  • Leopard
  • Детские
  • Шноркели
  • Вынос радиатора
    • Защиты днища для квадроциклов
    • Бамперы для квадроциклов
    • Диски ITP Hurricane
    • Диски ITP SD Series Dual Beadlock
    • Диски ITP SD Series Beadlock
    • Диски ITP Tornado
    • Диски ITP Tsunami
    • Диски ITP Cyclone
    • Диски ITP SS Alloy 316
    • Диски ITP SS Alloy 216
    • Диски ITP SS Alloy 212
    • Диски ITP SS Alloy 312
    • Диски ITP Delta Steel
    • Диски ITP T9 Pro Mod
    • Диски ITP System Six
    • Сани
    • Акустические системы
    • Амортизаторы
    • Вариатор
    • Глушители RJWC для BRP
    • Прочее
    • Пыльники
    • Руль
    • Рычаги
    • Чехлы для снегоходов
    • Чехлы для квадроциклов
    • Трапы (сходни)
    • Снегоходные комбинезоны FINNTRAIL
    • Вейдерсы FINNTRAIL
    • Куртки FINNTRAIL
    • Обувь FINNTRAIL
    • Костюмы FINNTRAIL
    • Термоодежда FINNTRAIL
    • Перчатки FINNTRAIL
    • Аксессуары FINNTRAIL
    • Мотошлемы
    • Очки

    События в автомире развиваются с нереально быстрой скоростью. Новинки выходят одна за другой. А некоторые компании выпускают еще и улучшенные версии предыдущих моделей.

    Руководитель отделения исследований и новых разработок марки Audi Вольфганг Дюрхаймер заявил, что компания продумывает идею создания сверхлегкой модификации модели ТТ. Эта модель будет создана на базе модульной платформы MQB, созданной компанией Volkswagen. Появление этой модификации планируется у линии автомобилей Audi TT очередного поколения. Для создания конструкции планируется использовать такие материалы, как сталь, алюминий и углепластик, который как раз и позволит существенно снизить общий вес модели. Для повышения безопасности спортивный Audi TT получит улучшенный каркас. А ездовые характеристики улучшатся с помощью системы полного привода и пятицилиндрового двигателя. Однако точные характеристики пока не сообщаются. Создание такого сверхлегкого спорткара пока находится на стадии разработки. Для запуска в производство необходимо согласие руководство компании. На предстоящей неделе на совете директоров будет поднят вопрос о такой возможности. Любые идеи разработчиков, в первую очередь, должны поддерживаться финансово. Поэтому, увидит ли свет новый сверлегкий спорткар Audi TT, зависит от предстоящей встречи руководства. Кроме Audi TT, в планах компании существует возможность разработать новый дизель-гибридный суперкар, который превзойдет по своим характеристикам R8. Это будет новое слово в автомобиле строении. Двигатель будет иметь восемь цилиндров, работающего на бензине, на передних колесах будут электродвигатели и улучшенные тормоза.

    Что же, будем с надеждой ожидать выхода на конвейер новой Audi TT, ведь даже текущая версия до сих пор имеет большой успех среди автолюбителей.

    2008 Audi R8 V12 TDI: забытые концепт-кары

    Этот дизельный суперкар так и не пошёл в серию, однако его двигателю нашли место под капотом большого ингольштадтского кроссовера.

    Название: Audi R8 V12 TDI / R8 TDI Le Mans

    Дебют: автосалон в Детройте, 2008 год

    Спецификация: 6-литровый битурбодизель V12, отдача 500 л.с. и 1000 Нм крутящего момента, 6-ступенчатая механика, 0-100 км/ч за 4,2 с, максимальная скорость свыше 300 км/ч.

    Почему мы вспомнили о нём сегодня:

    Идея создания суперкара с огромным дизельным двигателем V12 кому-то может показаться сумасшедшей в наши дни после прогремевшего на весь мир «дизельгейта». Однако всё было совсем по-другому каких-то десять лет назад.

    Дважды победив в Ле-Мане на своём гоночном R10, компания Audi решила попробовать адаптировать его 5,5-литровый турбодизель V12 для установки на дорожный суперкар. Таким образом, на свет появился концепт R8 V12 TDI. Он был оснащён 6-литровым силовым агрегатом с парой турбокомпрессоров. Задуманный как первый в мире суперкар на «тяжёлом топливе», этот автомобиль мог выдавать пиковый крутящий момент в 1000 Нм с самых низов – с 1750 об/мин.

    При том, что концепт был тяжелее, чем R8 c двигателем V8, он фактически оказался на несколько десятых долей секунды быстрее в спринте до 100 км/ч и развивал примерно такую же максимальную скорость. Поскольку на тот момент механические коробки передач в сверхмощных автомобилях всё ещё преобладали над автоматами и роботами, V12 TDI получил 6-ступенчатую механику, перед которой стояла наисложнейшая задача по передаче огромного крутящего момента фирменной полноприводной трансмиссии Quattro.

    Помимо трансплантации двигателя были и другие изменения, которыми концепт-кар отличался от обычной Audi R8. Например, воздухозаборник NACA по центру стеклянной крыши. Также увеличены были боковые «лезвия» и вентиляционные отверстия в переднем и заднем бамперах. Они придали прототипу более агрессивный вид по сравнению с обычным R8.

    Читайте также об Audi:

    Еще одним улучшением по сравнению с обычной двухдверкой стали полностью светодиодные фары, которые затем появились и у серийной модели. R8 V12 TDI впервые был представлен публике на мотор-шоу в Детройте в январе 2008 года. А для европейской премьеры в рамках Женевского автосалона, состоявшейся парой месяцев спустя, прототип переименовали в R8 TDI Le Mans. Вместе с тем он получил и более привлекательный красный цвет кузова вместо серебристого.

    Примерно через год внутренних споров в Audi о судьбе этого проекта, решено было его закрыть. Почему? Просто R8 V12 TDI был слишком дорогой и очень нишевой машиной. Тем не менее, установленный на прототип двигатель выжил и перекочевал под капот флагманского кроссовера компании Audi Q7.

    Через несколько лет после этого появились слухи о том, что R8 второго поколения получит в том числе дизельный двигатель (V8 либо V10). Но этого так и не случилось.

    Несмотря на изрядно подпортивший кровь и репутацию концерна VW «дизельгейт», двигатели на «тяжёлом топливе» всё ещё очень важны для Volkswagen Group. Та же Audi всё ещё предлагает Q7 c мощным турбодизелем, да и под капотом Bentley Bentayga двигатель такого типа тоже встречается. И на этом дизельная история не заканчивается, поскольку ходят слухи, что в будущих S6 и S7 могут использоваться моторы с шильдиком TDI.

    Audi R8 E-tron — новая игра

    14 декабря 2010

    Главные козыри автомобилей Audi — дизельные двигатели и полноприводная система quattro, не раз приносили успех гоночной команде в самых разных соревнованиях. Однако из всей «немецкой тройки», в которую входят также BMW и Mercedes-Benz, компания Audi являлась последней в развитии экологически чистых технологий. Так обстояли дела до сегодняшнего дня: встречайте Audi R8 E-tron — электрический суперкар, продажи которого стартуют в 2012 году.

    Как правило, таким автомобилям предшествуют уникальные шоукары с вызывающим дизайном и футуристическим салоном. Электромобиль Audi R8 E-tron не исключение. В 2009 году компания анонсировала в интернете 3D модель концеткара Audi E-tron, а спустя некоторое время продемонстрировала его в живую на автошоу во Франкфурте. Под ярко красным кузовом с необычными светодиодными фонарями и фальшрадиаторной решеткой скрывалось шасси суперкара R8 и уникальная электрическая силовая система: каждое колесо концепта оборудовано электромотором, вкупе 4 агрегата выдают мощность равную 313 лошадиных сил, при невероятном крутящем моменте 4500 нм!

    Предсерийный Audi R8 E-tron

    Предсерийная версия электромобиля отличается лишь концепцией кузова, дизайн которого максимально приближен к дизайну серийной R8. До 100 км/ч опытный образец Audi R8 E-tron выстреливает за 4.8 секунды, после чего за короткий промежуток времени он без труда достигает отметки 200 км/ч. Полностью заряженная литий-ионная аккумуляторная батарея с жидкостной системой контроля температуры позволит проехать экологическому суперкару 230-250 километров. Полный энергетический потенциал Audi R8 E-tron восстановит за 6-8 часов, однако специальная станция с током высокого напряжения сократит это время до 2.5 часов.

    Читайте также  Audi S3 Sedan выходит на российский рынок

    Конструкторы тщательно поработали, стараясь максимально снизить вес автомобиля. Кузов на основе сплава алюминия, а также сверхкомпактная и энергоемкая батарея весом всего 213 килограмм, позволили снизить этот показатель до 1.6 тонны.

    Стоимость традиционной версии R8 с 4.2-литровым V8 FSI составляет 105 тысяч евро, какая будет цена у Audi R8 E-tron пока не известно. Но уже понятно, кто будет основными конкурентами этого электромобиля на североамериканском рынке: Tesla Roadster и Fisker Karma.

    Популяризация электромобилей и гибридов продолжается. Немецкая марка, входящая в концерн VW Group, уже выпускает гибридный A8, планирует версию Q5 с той же силовой системой, и уже скоро на рынке появиться A1 e-tron. BMW и Mercedes-Benz придется подвинуться — Audi в игре.

    Рвемся в неизведанное на электрическом суперкаре Audi R8 e-tron

    В пружинах подвески нет ни грамма металла, тормоза обходятся без тормозной жидкости, а сам автомобиль — без коробки передач. АвтоВести съездили в недалекое будущее, чтобы оценить быструю езду без провалов по оборотам, турбоямы и рева мотора.

    Сказать честно, в моей картине мира автомобиль существует сам по себе, а вопросы экологии и ресурсосбережения – сами по себе. То есть я, само собой, не испытываю восторга от перспективы превращения соседнего ручья в триметилохромохлорный поток и буду очень рад увеличению популяции амурских тигров. Но что до машин — я не против выжечь все углеводороды мира за пару лет ожесточенного драйва, а всю оставшуюся жизнь вспоминать об этом при лучине. Поэтому гибридом и водородом меня в светлое будущее не заманишь, а к нулевому выхлопу я традиционно проявляю нулевой интерес.

    Но отсутствие вредных выбросов – далеко не единственное достинство электромоторов и электромобилей. Моментальный выход на пик крутящего момента – вот словосочетание, музыкой звучащее в ушах фанатов быстрой езды. Тех, кто «проваливался по оборотам» и помнит, как хрипит мотор, пытаясь выковырять стрелку спидометра из левого края шкалы, и как вроде бы мощная машина несколько секунд выглядит бессильным «овощем». Тех, кто видел плюющиеся огнем раллийные болиды – это благодаря т.н. системе анти-лага при сбросе газа порции топлива взрываются уже в выпускном коллекторе, продолжая раскручивать турбину и уменьшая «глубину» пресловутой турбоямы. Тех, кто знает, что на некоторых очень мощных гоночных машинах мотор сам по себе не может полноценно раскрутить турбину – и пилотам приходится с самого старта помогать ему, впрыскивая в цилиндры закись азота. Столько проблем и недешевых ухищрений для их решения – в то время как водитель электромобиля просто не поймет, почему другие так парятся. Ему-то пиковый момент доступен, что называется, по запросу.


    Всего построена дюжина прототипов R8 e-tron — по слухам, себестоимость каждого превышает миллион евро.

    Поэтому даже лишенные малейшей нотки спортивности Nissan Leaf или Mitsubishi i-MiEV, которым впору торговать в магазинах бытовой техники, вызывали у меня любопытство. Когда же на горизонте появился полноценный электрический суперкар Audi R8 e-tron, любопытство превратилось в легкий ажиотаж. Сами по себе 380 л.с. и 820 Нм – не повод падать в обморок: держать в узде табуны такой численности приходилось и раньше. Но то были привычные силы и ньютонметры, рожденные в классическом процессе внутреннего сгорания: приручить их удавалось не всегда, но по крайней мере, были известны законы, по которым эта энергия пробуждается, бушует и угасает. Насколько быстро удастся найти общий язык с электроэнергией, которую и в привычных лошадиных силах измерять, говорят, не слишком корректно — считать надо исключительно киловатты.

    При первом взгляде на R8 e-tron его легко перепутать с уже примелькавшимся серийным купе. При втором взгляде — легко понять, что перед тобой машина с секретом. Какой хозяин — или создатель — суперкара с бензиновым мотором стал бы закрывать заглушками огромные воздуховоды под фарами? И непрозрачная карбоновая панель вместо заднего стекла явно не из ассортимента дорабатывающего машины Audi тюнинг-ателье. Впрочем, попытка с ходу сосчитать все отличия заранее обречена на провал: по словам специалистов Audi, меньше 10% деталей R8 e-tron позаимствованы у обычной R8. Все остальное — основательно доработано или сделано с нуля.


    Длина проложенных внутри блока батарей каналов, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, — около 700 метров! Глухая перегородка за спинами седоков и карбоновая «заглушка» вместо заднего стекла скрывают как раз верхушку этого блока и кое-какое вспомогательное оборудование.

    Главной причиной, по которой конструкторам пришлось засучить рукава, стала, конечно, чрезвычайно тяжелая батарея: чтобы добиться приемлемого запаса хода (215 километров), пришлось изготовить Т-образный блок из 530 ячеек длиной больше двух метров и массой в 577 килограммов. Если сравнивать с серийной Audi R8, то столько не весят вместе взятые V-образный 10-цилиндровый мотор и роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Поэтому инженерам пришлось разобрать исходную конструкцию суперкара по косточкам и попытаться с каждой косточки срезать лишнее. Усиленный карбоном полимер заменил металл где только можно — и в силовой структуре кузова (из него сделано около четверти деталей), и в роли материала, из которого изготовлены кузовные панели.

    На прогревочных кругах по короткой кольцевой трассе R8 e-tron ведет себя как обычный автомобиль — и это надо воспринимать как комплимент. Дело ведь не только в электромоторе. Представьте себе — пружины подвески этого высокотехнологичного купе сделаны не из металла (как все пружины всех серийных автомобилей за последние лет сто), а из армированного карбоном полимера. А задние тормоза срабатывают не в момент увеличения давления в гидравлической системе, а когда сигнал от педали по проводам добегает до встроенных в задние суппорты компактных электромоторов. Но на ходу об этом не догадаешься: передние (привод которых остался гидравлическим) и задние тормоза работают согласованно, а самые серьезные из встречающихся на трассе нервностей — стыки бетонных плит — подвеска отрабатывает без каких-либо нестандартных симптомов.


    По слухам, композитные пружины появятся на новом поколении R8, которое мир должен увидеть в 2015 году. Электромеханические тормоза до конвейера так скоро не доберутся: с одной стороны, их не надо обслуживать (менять тормозную жидкость), и они позволяют избавиться от тяжелых тормозного цилиндра и вакуумного усилителя, а с другой — как быть, если в бортовой сети вдруг резко упадет напряжение?

    Удар по педали газа — и резко приходит понимание, что лет через пятьдесят у меня явно будут проблемы. Попытка объяснить внукам суть явления под названием «турбояма» наверняка окажется нелегким делом: «Ты выжимаешь газ до упора — а разгоняться начинаешь только через две секунды? Да как такое вообще возможно, дед. » R8 e-tron позволяет начать разгон, как только захочешь — только заяви о своем желании нажатием на акселератор. При черепашьем темпе или скорости за сотню, на прямой или в крутом повороте — независимо от ситуации 820 ньютонметров входят в соприкосновение с асфальтом моментально. Как будто нет подачи тока на обмотку и передачи крутящего момента через полуоси на ступицы колес — как будто распрямилась сверхмощная и сжатая перед этим до предела пружина.

    Читайте также  Ателье ABT предлагает свой вариант доработок для автомобиля Audi Q7

    Но силовая установка не только обеспечивает сверхбыстрый выход на пик крутящего момента, но и позволяет максимально эффективно этот момент реализовать. Как и у серийного R8, ведущими колесами R8 e-tron являются задние — и каждое из них приводится в движение своим электромотором. А раз так — несложно заставить колеса вращаться с разными скоростями, помогая автомобилю держаться на выбранной траектории в повороте или максимально быстро разгоняться на покрытии с неравномерным уровнем сцепления. Для этого, конечно, надо написать мягко говоря непростую программу, в соответствии с которой блок управления будет играть тягой моторов — но такая схема в любом случае эффективнее любого, даже самого сложного механического дифференциала: регулировать тягу можно точно и быстро, разницу в скорости вращения колес можно задать любую — и не бояться жестких рывков, с которыми работают самые эффективные механические системы.


    Если включить «зажигание», в салоне слышен тихий равномерный гул, вызывающий ассоциации с самолетом. Чем сильнее давишь на газ, тем сильнее гудит e-tron, но на уши этот звук не давит — да и вообще при быстрой езде как-то не до него.

    В теории вооруженный такой системой (у которой вдобавок есть несколько режимов работы) R8 e-tron должен проходить повороты как по рельсам. На практике алгоритм ее работы оказался своеобразным: если допустить ошибку, электроника позволяет машине достаточно далеко отклониться от идеальной траектории — и только через некоторое время возвращает автомобиль на путь истинный. К примеру, вы чуть промахнулись с торможением перед входом в пологую дугу — и e-tron вместо того чтобы аккуратно «облизывать» внутреннюю кромку поворота начинает расширять траекторию. Не меняя угла поворота руля (в полном соответствии с теорией быстрой езды), вы приподнимаете ногу на педали — и думаете: неплохо бы именно сейчас почувствовать, какие плоды дал многомесячный труд программистов, инженеров и водителей-испытателей Audi. Но электроника вмешаться не торопится, и суперкар продолжает выкатываться наружу: выход из поворота все ближе, а реальная траектория все дальше от идеальной… В итоге вы неизбежно доворачиваете руль — и только в этот момент электронный мозг приходит на помощь, весьма резко, как-то разом доворачивая машину тягой.

    Система контроля тяги столь терпелива не всегда: если сдуру ударить по газам на апексе медленного поворота при вывернутых на большой угол колесах — осадит хулигана сразу же. Но это только подтверждает первое впечатление: система работает скорее как «защита от дурака», более продвинутый с конструктивной точки зрения аналог системы стабилизации. В то время как фанаты быстрой езды склонны ждать от нее того же эффекта, что и от легендарного управляемого электроникой дифференциала AYC, которым комплектуется Mitsubishi Lancer Evolution — чтобы повернуть руль и выжать педаль до упора, а машина сделала бы все за тебя. Да и специалисты Audi позиционируют систему именно так, а отнюдь не как страховку от грубых ошибок. Может быть, всеми гладко пройденными поворотами я обязан именно контролю тяги — может быть, мелкие помарки он корректирует незаметно? Такого варианта нельзя исключать, хоть и верится в него слабо — уж слишком контрастными были реакции системы: либо стоит в стороне, либо рывком поворачивает передок машины в нужную сторону — никаких полутонов, которые неминуемо должны были проявиться за четверть часа нарочито «грязной» езды. Впрочем, эти реакции при необходимости наверняка несложно скорректировать, залив в блок управления системой новую программу.


    Вместо зеркала заднего вида — жидкокристаллический экран.

    Кстати, на выходе из поворота водителя ждет еще один сюрприз. За рулем обычного автомобиля весь путь от точки начала торможения мимо апекса и дальше — это ожидание момента, когда колеса снова встанут прямо и можно будет на разгоне выжать из автомобиля все, на что тот способен. Даже если машина крепко держится шинами за асфальт, а конфигурация поворота позволяет нажать на газ пораньше — все равно скорость, на которую ты переключаешься при выходе на прямую, воспринимается как вторая космическая.

    А вот с электрическим спорткаром творится что-то странное. Плавно прибавляя газ в повороте (и с восторгом ощущая тот самый моментальный, не прячущийся ни в каких ямах и провалах «приход»), ты подгоняешь стрелку «мощемера» — он занял на приборке место тахометра — к отметке в 80%. До отметки в 100% стрелке остается пройти небольшое расстояние, но за той отметкой есть еще один сектор, заканчивающийся чертой с надписью max и обозначенный как «пиковая мощность». И по аналогии с обычным спорткаром готовишься к тому, что на выходе из поворота тебя ждет настоящий ураган. Вместо этого не один и не два раза на прямой после быстрого поворота разгон из мощного превращался в монотонный — как будто привычный двигатель внутреннего сгорания ударился в отсечку и завис.


    Решение не пускать электрический суперкар в серийное производство принимал Вольфганг Дюрхаймер, на тот момент — глава департамента исследований и разработок. Через считанные недели Дюрхаймер вдруг объявил о своей отставке — причем, по слухам, поста ему стоило именно увлечение гибридами в ущерб работам над электромобилями. Но на судьбу R8 e-tron эти кадровые перестановки уже никак не повлияли.

    На трассе со сравнительно медленными поворотами и короткими прямыми общего впечатления это не портило, но вопросы вызвало. Так проявляется специфика электрических двигателей, у которых крутящий момент снижается при приближении к максимальным оборотам? Не потому ли официальная максимальная скорость R8 e-tron — «несерьезные» 200 км/ч (у серийных R8 — 300-315 км/ч), что после очень резвого (за 4,2 секунды) разгона до 100 км/ч вторую сотню автомобиль набирает еле-еле? Или электроника при разрядившейся до определенного уровня батарее начинает «жадничать», не позволяет ехать в самом энергозатратном режиме? Инженеры Audi на провокации не поддаются: в их руках e-tron не «выдыхается», максималка ограничена в связи с огромным расходом энергии на скоростях за двести, а свою способность покорить любую гоночную трассу R8 e-tron продемонстрировал, проехав «северную петлю» Нюрбургринга за 8 минут 9 секунд. Спорить сложно — результат более чем достойный: за такое же время легендарный трек проезжает, к примеру, Mercedes-Benz EMercedes-Benz E63 AMG — хотя у него на каждую лошадиную силу приходится всего 3,3 килограмма массы (у R8 e-tron — 4,6). И ведь на «северной петле» одним разгоном до сотни жив не будешь: длина одной из прямых — больше 2 километров, а на дальней части трассы машинам приходится ехать в гору на одной из высших передач.

    К сожалению, электрическому суперкару теперь вряд ли выпадет возможность помочь мне в поисках ответов на вопросы, которые он сам поставил. Руководство Audi отказалось от идеи запустить R8 e-tron в серийное производство, и шансы снова сесть за руль одного из дюжины построенных прототипов надо признать микроскопическими. Но загадочность немецкого купе играет на руку всем рассчитанным на быструю езду электромобилям, которые в будущем появятся на конвейере или на гоночной трассе: ждать встречи с ними я буду с особым нетерпением.

    Читайте также  Audi Q7 нового поколения представят в Детройте

    Источник: Авто.Вести.Ru Автор: Автовести Фото: Автовести

    В планах Audi дизельный суперкар

    Audi R8 V10 plus

    AUDI V8 TURBO

    Subaru Impreza

    Всем привет, мы продолжаем рассказывать о подготовке спортсменом к новому сезону. Сегодня у нас суперкар в прямом смысле этого слова. Ауди R8 в топовой комплектации и ее пилот Лилиан Чебан.

    Очень долго подходил к написанию заметки по той причине, что с одной стороны машина сток и вся суть может свестись в копировании сухой технической информации с автомобильных сайтов, но с другой стороны подобные автомобили являются украшением любых соревнований.

    Технические данные автомобиля следующие:

    Кузов
    Тип кузова берлинетта
    Число дверей/мест 2/2
    Длина, мм 4426
    Ширина, мм 1940
    Высота, мм 1240
    Колёсная база, мм 2650
    Колея передняя/задняя, мм 1638/1599
    Снаряжённая масса, кг (DIN) 1580*
    Полная масса, кг 1895
    Объём багажника, л 112**
    Двигатель
    Тип бензиновый с комбинированным впрыском топлива
    Расположение в базе, продольно
    Число и расположение цилиндров 10, V-образно
    Число клапанов 40
    Рабочий объём, см³ 5204
    Макс. мощность, л.с./об/мин 610/8250
    Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 560/6500
    Трансмиссия
    Коробка передач роботизированная, семиступенчатая
    Привод полный
    Ходовая часть
    Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
    Задняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная
    Передние тормоза дисковые перфорированные
    Задние тормоза дисковые перфорированные
    Шины передние 245/35 R19
    Шины задние 295/35 R19
    Эксплуатационные характеристики
    Максимальная скорость, км/ч 330
    Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 3,2
    Расход топлива, л/100 км
    — городской цикл 17,5
    — загородный цикл 9,3
    — смешанный цикл 12,3
    Норма токсичности Евро-6
    Ёмкость топливного бака, л 83***
    Топливо АИ-98

    Добавим к этим цифрам время квотера, 402м. Лилиан смог пройти с лучшим временем 11.016, что позволило ему занять 5-ю строчку в списке топ пилотов Калининградской области по итогам 2018 года.

    И тут многие готовы будут чуть ли не кричать — да это сток автомобиль, что в нем интересного, там автомат — нажал и поехал. Все так, но есть большое «но», причина по которой Лилиан справедливо занял 5-ю строку в рейтинге, не связанную с выдающимися техническими характеристики автомобиля. И это «но» — удаленное географическое положение аэродрома. Самая большая сложность — паромная переправа и разбитые подъездные пути на территории Балтийской косы, которые самостоятельно данный автомобиль преодолеть естественно не смог бы.

    И тут в дело вступил человеческий фактор, Лилиан буквально волоком затащил этот спорткар на аэродром «Нойтиф», что стоило ему и денежных, и моральных, и временных затрат, за что ему большое спасибо и уважение (он же респект, как в форсаже 1). Тем самым поставив жирную точку на мнении всех скептиков, которые говорили, что наши соревнования не смогут привлечь дорогие суперкары, и что они не поедут на одном энтузиазме. А, к слову сказать, подобных автомобилей было несколько.

    В планах у команды R8 в нынешнем сезоне поставить чип, тем самым увеличить мощность и улучшить время на 402 метра. По традиции пожелаем удачи и с нетерпением ждем этого красавца на соревнованиях (я про ауди, если что))).


    1949 total visits, 1 visits today