Mercedes-Benz хочет создать суббренд для конкуренции с BMW i

Гостиная: глава маркетинга марки Mercedes-Benz о её приоритетах

Что-то происходит с Мерседесом. С одной стороны, впервые с 2004-го он стал лидером среди премиальных автопроизводителей (с учётом показателей марки Smart), обогнав по мировым продажам BMW. С другой — сравнительные тесты Драйва проиграли и С-класс, и новый E-класс. Что ни машина ― обязательно находятся поводы для критики. То молдинги кривые, то плавность хода никудышная. Смена приоритетов? За консультацией мы обратились к главному маркетологу и вице-президенту Йенсу Тимеру.

Драйв: Чем легковой Mercedes должен отличаться от условного BMW или Audi?

Йенс Тимер: Определить USP (unique selling points, уникальные торговые предложения — прим. Драйва) — одна из сложнейших задач в индустрии. Тем не менее у нас никогда не было затруднений с этим. Десятилетиями Mercedes был самым безопасным, комфортным, качественным и долговечным. Ещё он дороже остальных — за репутацию надо платить.

Но технических инноваций, оказывается, недостаточно. Нам не хватало эмоций. У нас были страстные периоды: например, в 1920-е или 1950-е годы. Однако градус не был постоянным. Сегодня совершенно ясно, что автомобили продаются только за счёт эмоций. В последние пять-семь лет ключевым эмоциональным аспектом стал дизайн. Сегодня он является первейшей причиной покупки Мерседесов почти во всех сегментах, главной отличительной чертой ― и может считаться фундаментальной ценностью бренда.

Йенс Тимер: Я так не считаю. Единый мерседесовский стиль успешно работает глобально — об этом говорят продажи в самых разных странах. Мы учитываем вкусы и пожелания всех рынков, а локальную специфику можно обеспечить комплектацией или опциями. Мы подошли к тому, что мерседесовский дизайн становится трендсеттером. Даже сам по себе превращается в бренд. Его нынешний курс ― на общность, уменьшение количества линий и деталей. В то же время требуется больше внутреннего пространства. А электромобильные технологии дадут дизайнерам ещё больше гибкости, особенно в интерьере.

Йенс Тимер: Дизайн и эстетика ― основное. Следующий пункт, важность которого очень выросла, ― связность с мобильными электронными устройствами. Мы всё больше продаем не автомобили как таковые, а решения для мобильности людей. Поэтому, например, всё большее значение получает логика различных машинных интерфейсов. Традиционные понятия меняются: клиенту нужны не столько безопасность или комфорт в формальном понимании этих терминов, а его личные ощущения. Термин «безопасность» трансформируется в понятие «доверие», «комфорт» ― в «простоту использования».

Йенс Тимер: Другие факторы дополняют картину. Более высокий, чем у соперников, уровень качества и долговечности — по-прежнему наше конкурентное преимущество.

Драйв: Такое ощущение, что воспринимаемому качеству или плавности хода прежде уделялось больше внимания. Вы застали Мерседесы старой школы?

Йенс Тимер: Застал. Десятилетиями Mercedes-Benz был «одномерным» брендом. Статусным, интеллектуальным ― но слишком рациональным. Лет восемь назад мы сказали себе: если хотим завоевать новые группы покупателей, омолодить марку, получить прогрессивно мыслящую аудиторию, мы должны многое изменить. Ярчайший пример смены концепции — метаморфозы A-класса, в результате которых наша аудитория в среднем помолодела на 13,5 лет. Трудно переоценить влияние этого на репутацию бренда.

Так вот, сегодня мы экспериментируем, ищем то самое новое «чувство автомобиля», которое бы отвечало чаяниям клиента будущего. Оно зависит не от отдельных потребительских свойств, а от их совокупности. Даже если у машин разных марок будет общее «железо», выпускаемое глобальными поставщиками, Mercedes должен отличаться на уровне ощущений. Речь не только об эксплуатации, но и о том, как с вами обращаются или как организованы продажи, — всё взаимосвязано. В конечном счёте люди платят за взаимодействие с брендом.

Йенс Тимер: Примерно до начала 90-х Mercedes-Benz определенно был в гораздо большей степени инженерной компанией, нежели ведомой интересами продаж и маркетинга. Процесс перемен начался, когда продуктовые управленцы, внимавшие потребностям клиента, получили более сильное влияние в компании. Сегодня наша система сбалансирована. Мои люди участвуют в проектах не просто на ранних сроках разработки, а ещё на стадии выбора, какой сегмент занять, какой оставить. Мы гораздо больше прежнего знаем о том, что хотят люди, и решаем, какие тренды поддерживать или создавать. Грядёт эпоха не просто нишевых продуктов — микрониш. А на сочетании мегатрендов будут появляться бизнес-возможности, которые позволят Мерседесу сильнее выделиться на фоне конкурентов.

Никита Гудков, 4 августа 2017 в 15:10. Фото Драйва и компании Daimler AG

Бренды и автопроизводители: кто есть кто в 2018-м? («АВТОСТАТ»)

Ни для кого не является секретом, что большинство очень известных автомобильных брендов не являются самостоятельными участниками авторынка. Ежегодно картина владения одного бренда другим, так или иначе, меняется: кто-то совсем уходит с рынка в силу низкой рентабельности, кто-то поглощается более сильными конкурентами, кто-то объединяет усилия и создаёт альянс. Мы постарались собрать для вас актуальную информацию по объединениям автопроизводителей на середину 2018 года.

Volkswagen Group – немецкий автомобильный концерн, в который входит более 300 компаний, так или иначе, относящихся к автомобильной промышленности и услугам, связанным с ним. Volkswagen Group является лидером среди автопроизводителей в Европе и мире по итогам первого квартала 2018 года.

Так же, Volkswagen AG и Ford Motor Company подписали меморандум о взаимопонимании, который предвещает создание стратегического альянса. Речь не идет о поглощении или даже обмене акциями – оба концерна сохранят независимость, но будут вместе работать над рядом проектов, что позволит разделить затраты и сократить издержки. Можно предположить, что речь идет о разработке электромобилей и беспилотников.

FCA (Fiat Chrysler Automobiles) — итало-американский автопроизводитель, головная компания которого зарегистрирована в Нидерландах. Штаб-квартира альянса расположена в Лондоне. FCA возникла в 2014 результате покупки итальянским холдингом Fiat американской компании Chrysler. До конца 2014 года в структуру Fiat Chrysler Automobiles N.V. входила компания Ferrari, но в последующем её акции были распределены между конечными акционерами FCA.

Американская компания General Motors (GM), продавшая Opel альянсу PSA, напрямую имеет в своей «копилке» только четыре бренда: Buick, Cadillac, Chevrolet и GMC. На рынке Австралии «Шевроле» владеет брендом Holden, современный модельный ряд которого состоит из моделей американского производителя. Так же GM активно работает с китайским рынком в составе SAIC-GM-Wuling Automobile и принимает участие в создание автомобилей под брендами Baojun и Wuling. Не стоит забывать и о российском рынке, где американцы владеют частью акций завода GM-АВТОВАЗ и производят внедорожник Chevrolet Niva на мощностях завода в Тольятти.

Лидер автомобильного рынка Азии альянс Nissan-Renault в конце 2016 года завершил сделку по приобретению 34% акций компании Mitsubishi Motors Corporation (MMC), что позволяет с уверенностью заявить, что новообразовавшийся Nissan-Renault- Mitsubishi на долгие годы станет одним из крупнейших автопроизводителей в мире. Помимо «собственных» брендов, альянс ведёт работу с китайским производителем Dongfeng Venucia Motor Company и имеет прямое отношение к бренду Venucia.
На российском рынке в альянс входит Группа АВТОВАЗ, на мощностях завода которого производятся автомобили под брендом LADA, Nissan, Renault и Datsun.

Читайте также  Опубликованы первые фото BMW 8-Series Gran Coupe

Groupe PSA (Peugeot Citroën Automobiles) – французская автомобилестроительная компания, ранее известная как PSA Peugeot Citroën. В марте 2017 года группа компаний PSA приобрела в собственность автомобильные марки Vauxhall и Opel за 2,3 миллиарда долларов, что сделало их одним из лидеров среди автопроизводителей Европы. Такое слияние, вероятно, может вернуть Opel на российский рынок.

В компании BMW AG (Bayerische Motoren Werke AG, с нем. — «Баварские моторные заводы») всё стабильно с 2003 года (приобретение бренда Rolls-Royce). Все три бренда, входящие в состав холдинга, периодически проходят плановую модернизацию модельного ряда, выводят новые автомобили (например, BMW X7).

Концерн, основанный как Daimler-Benz AG в 1926 году в результате объединения двух фирм — Daimler Motoren Gesellschaft и Benz & Cie., сейчас называется чуть короче — Daimler AG — и выпускает автомобили двух брендов – Mercedes-Benz и Smart.

В 1960 году концерн приобрел в свой «комплект» бренд Maybach, просуществовавший как отдельная автомобильная марка вплоть до 2012 года. В 2015 году компания Mercedes-Benz «возродила» бренд в качестве субкласса, начав производство премиальных автомобилей на базе S-Klasse.

Недавно ставший отдельным премиальным брендом компании Hyundai – Genesis – пополнил количество марок в корейском автомобильном альянсе «Hyundai KIA Automotive Group».

Помимо популярных на российском рынке Toyota и Lexus, компания Toyota Motor Corporation имеет в своём активе автомобили под брендом Daihatsu. Бренд Scion, так же принадлежавший компании «Тойота», прекратил своё существование в середине 2016 года, подаривший российскому рынку Scion FR-S ныне известный, как Toyota GT86.

Одна из крупнейших китайских автомобилестроительных компаний Geely Automobile Holdings Limited была создана всего 22 года назад. В 2010 году компания завершила сделку по приобретению Volvo почти за 2 млрд долларов. Несмотря на прагматизм многих автомобильных экспертов, «поглощение» не пошло компании Volvo во вред и, более того, в настоящее время ее модельный ряд обновляется.

В 2016 году китайско-шведским тандемом был создан абсолютно новый автомобильный бренд Lynk and Co, модельный ряд которого в настоящий момент включает в себя 2 кроссовера и 1 седан (концепт). Представители компании обещают привезти бренд на российский рынок уже в 2019 году.

В 2017 году Geely Automobile Holdings приобрели 49% акций компании Proton (Малайзия), 51% акций бренда Lotus (Англия), а также владеет британской компанией «The London Taxi Company», выпускающей автомобили для лондонского такси.

Tata Motors – крупнейшая индийская автомобилестроительная компания, входящая в Tata Group. В 2008 году компания приобретает в свой актив люксовые автомобильные бренды Jaguar и Land Rover. Входящий в состав Jaguar Daimler Motor Company (не путать с Daimler AG) индийцы планируют использовать для вывода на мировой рынок «топовых» автомобилей, конкурирующих с Rolls-Royse.

BMW Group вступает во вторую фазу электромобилей с электрическими MINI и BMW X3

Видео: BMW Group вступает во вторую фазу электромобилей с электрическими MINI и BMW X3

  • Видео: СКОЛЬКО СТОИТ ВОССТАНОВИТЬ BMW X3 . 2021, Ноябрь

    Подразделение BMW i имеет большое влияние на BMW Group в целом и на то, как она движется вперед. Хотя многие считают, что BMW это…

    Подразделение BMW i имеет большое влияние на BMW Group в целом и на то, как она движется вперед. Хотя многие считают, что суббренд BMW i немного крутится, после больших дебютов BMW i3 и i8 BMW чувствует, что начало дивизиона i было только первой фазой его плана. Теперь BMW Group в целом войдет в следующую фазу, и BMW считает, что она опережает своих конкурентов.

    «Конкуренты сейчас находятся на первом этапе своей электрической стратегии, а мы находимся на втором этапе», — сказал генеральный директор BMW Харальд Крюгер. «Мы уже на пути к электрификации основного ассортимента, используя технологию трансмиссии от BMW i».

    Крюгер имеет в виду, когда он говорит о конкурентах BMW, — недавний толчок GM и Mercedes-Benz к созданию дополнительных гибридных автомобилей, что, по мнению Крюгера, BMW уже сделало. Например, Mercedes недавно запустил свой EV «Generation EQ» на Парижском автосалоне 2016 года, и это станет началом новой линейки электромобилей от Mercedes. Тем не менее, BMW уже была там и сделала это, теперь переходит на использование этой технологии и ее внедрение в линейке BMW.

    Один из таких автомобилей, который в настоящее время планирует BMW, — это гибридный вариант BMW X3. Следующее поколение X3 уже в пути, и BMW хочет создать гибридный вариант, поскольку BMW рассматривает его как более массовое предложение для потребителя. В то время как современные гибридные автомобили BMW с подключаемыми модулями в основном довольно дорогие (BMW X5 xDrive40e и 740e), X3 предоставит покупателям еще одно популярное предложение рядом с BMW 330e.

    BMW Group также заинтересована в электрификации своего бренда MINI. Мы уже слышали о попытках бренда разработать гибридный плагин MINI Countryman E. Это предложит еще одно более экономичное и распространенное предложение от BMW Group.

    Таким образом, в то время как конкуренция только начинает запускать свои инициативы в области подключаемых модулей и электромобилей, BMW Group уже выходит на мейнстрим. И хотя многие считают, что BMW недостаточно глубоко проникает в электрифицированную воду, придерживаясь гибридов вместо полноценных электромобилей, BMW считает, что в настоящее время плагины предлагают лучший вариант для экологичного вождения.

    Популярные по теме

    Руководство по зарядке электромобилей: осмысление разъемов зарядки электромобилей

    Первое, что вы заметите, когда приобретете электромобиль, это то, насколько отличаются разъемы для зарядки. Мы собираемся сломать их.

    2011 BMW X3 вступает в финальную фазу оценки

    После нескольких лет неубедительных шпионских фотографий, BMW X3 следующего и второго поколения вступает в финальную фазу оценки, FEP, как это известно изнутри

    SPIED: будущее BMW I4 вступает в новую экспериментальную фазу

    Основанный на будущем поколении BMW 4 серии Gran Coupe, полностью электрический BMW i4 был сегодня замечен на стадии испытаний с камуфляжем.

    Новый передний привод BMW 1 серии вступает в финальную фазу испытаний в Miramas

    На своем испытательном стенде в Мирамасе, Франция, BMW принимала отдельные средства массовой информации, чтобы продемонстрировать предстоящий в этом году хэтчбек BMW 1 серии.

    Все автомобили BMW M будут гибридными или электрическими к 2030 году

    Генеральный директор BMW M Франк Ван Мил сделал еще один шаг, заявив, что к концу следующего десятилетия все модели BMW M будут оснащены электрифицированными технологиями.

    Еретик

    Сухие факты говорят о том, что в классе суперседанов нынешний Mercedes-AMG E 63 S 4Matic+ является безоговорочным лидером – даже с поправкой на новую BMW M5. Но теория частенько имеет мало общего с практикой, что приводит к самым печальным последствиям – спросите об этом формульных мотористов Honda, они о подобной жестокости жизни знают не понаслышке. Не сыграла ли реальность злую шутку и с супер-Мерсом?

    Читайте также  Infiniti разрабатывает конкурента BMW 4-Series

    Многие годы отделение AMG придерживалось философии, которая была заложена еще Хансом Вернером Ауфрехтом и Эрхардом Мельхером – отцами-основателями AMG: если автомобиль физически невозможно сделать легче или маневреннее, то можно частично компенсировать его врожденные недостатки с помощью брутальной мощи. Именно так и был рожден первый гоночный автомобиль AMG, 300 SEL 6.8, который в 1971 году одержал победу в своем классе в 24 Часах Спа. будучи при этом лимузином представительского класса с кожаным салоном. Последующие автомобили придерживались похожего принципа – чего-чего, а мощности в спортивных Mercedes-ах всегда было в избытке, причем порой до такой степени, что некоторые автомобили окрестили «драгстерами в формате бизнес-класса» — в свое время именно такое прозвище получил E55 AMG, который в народе прослыл под именем «Лупатый».

    Большие изменения в трех немецких буквах начались с возвращением заводской команды Mercedes в «Большие призы» и оформлением AMG в сложносочиненный суббренд Mercedes-AMG: появились дерзкий хот-хэтч А45 AMG, купе AMG GT – которое не боится бросать вызов Porsche или даже Ferrari (в своем исполнении GT R), — а также была полностью переосмыслена концепция модели Е63. Е63 – это теперь не только автомобиль для производства резиновой крошки для школьных стадионов. Это холодное оружие для атаки поворотов. По крайней мере, так утверждают в Mercedes. Хотя одно второму не мешает.

    Разительные метаморфозы E63 начались после рестайлинга предыдущего поколения, а в нынешней генерации достигли своего апогея. Задний привод теперь доступен лишь в режиме Drift Mode полноприводной трансмиссии 4Matic+, да и то условно – в случае чего машина постарается спасти нерадивого водителя. Нет и 6,3 литров под капотом – только 4, в которые «вдыхает» дополнительные силы пара турбин. Из традиционных ценностей – огромная мощность (612 л.с. – точь-в-точь как у S600 в 220-ом кузове, который оснащали шестилитровым V12 с двойным наддувом) и классический «автомат», в арсенале которого девять ступеней.

    Этой встречи я ждал несколько месяцев. Все тестовые E63S 4Matic+ были расписаны вплоть до конца года, поэтому познакомиться с ним удалось лишь в ноябре, когда вечерами берется мороз и зацеп полного привода оказывается как нельзя кстати. Для столь особенного автомобиля, ожидания от которого особенно сильны, и маршрут был составлен соответствующий: из Штутгарта – в прекраснейший приморский городок Специя, а далее – в небезызвестную Пизу и городок Фьюмичино, где располагается одноименный аэропорт, принимающий туристов в Рим. И под завесу – 1200-километровый марш-бросок обратно в Штутгарт.

    Но сначала надо было добраться из Мюнхена в этот самый Штутгарт, и дорога эта прошла за рулем.

    BMW 5 серии! Не М5, конечно, но вполне свежей «пятерки», которая даже в гражданском исполнении радует взвешенностью реакций и прогнозируемостью поведения. Азарта (тем более на зимней резине) практически нет, но как аперитив – достойно, приятно. Журналисты тоже люди и быть абсолютно равнодушным к автомобилям BMW практически невозможно. Даже если это 114i с сумасшедшим пробегом. Но перейдем от закусок к главному блюду.

    Говорить о внешности Mercedes E63S – все равно, что рассказывать про дизайн «Айфонов»: красиво, аккуратно, но по большей части знакомо – почти все то же самое вы можете увидеть на обычном Е-классе в обвесе AMG. X-факторами, выдающими природу настоящего хищника, являются лишь 4 ствола выпускной системы, жабры на передних крыльях, новая радиаторная решетка с черной поперечиной да тормозные диски увеличенного диаметра. Хотя, справедливости ради, стоит сказать, что обвес самого мощного Е-шки тоже уникален и подобные «мафиозные усы» на переднем бампере не встречаются даже на Е43 AMG.

    В салоне подсказок AMG-шной «трушности» больше, главная из них – ковшеобразные сиденья с развитой боковой поддержкой. Среди других изюминок – иное рулевое колесо с кольцом «нуля» и ухватистыми подрулевыми лепестками, хронометр IWC в центре торпедо и, конечно же, приборная панель со всеми сопутствующими атрибутами: разметкой спидометра до 330 километров в час и надписями «V8 Biturbo» и «AMG». Архитектура салона у всех нынешних седанов «Мерседес» плюс-минус схожа, так что расположение каких-либо органов управления, как и мультиэкранность почти во всю ширину передней панели, вопросов не вызывает – нарядно и качественно, BMW есть чему поучиться.

    Но главная лакмусовая бумажка Е63 – звук его двигателя. После нажатия заветной кнопки не остается никаких вопросов. И хотя «окультуренный» голос четырехлитровой V-образной «восьмерки» в Aston Martin DB11 V8 мне по нраву больше (напомню, что V8 «Астона» и E63 очень близки технически, а собираются вообще на одном заводе), мелодия AMG характерна, ее не спутаешь с другими. Рико Вайс, собравший двигатель для этого седана (во всяком случае, об этом говорит именная табличка на двигателе), вне всяких сомнений профессионал своего дела. Выждав непродолжительную паузу на прогрев двигателя и убедившись, что Mercedes находится уже на зимней резине – как и предупреждал представитель компании, — я сделал шаг в неизвестность по имени Е63S 4Matic+. Которая оказалась шокирующей.

    Что удивило меньше всего (не путать с «разочаровало») – это голос выпускной системы в верхнем диапазоне оборотов: басовито-металлический голос со звонкими прострелами-перестрелами на сбросе газа встречался и на других моделях AMG. Тут ничего нового. Но во всех остальных аспектах спортивный Е-класс – та единица, которая заставляет задуматься о целесообразности наличия конкурентов в лице Audi, BMW или Jaguar. А они так могут?

    Уровень сцепления. Несмотря на зимнюю резину, которая в условиях поздней средиземноморской осени чувствует себя не наилучшим образом (но мера предосторожности верная – а что, если бы наш маршрут был проложен на север, к странам Скандинавии?), уровень механического сцепления у E63S такой, что не только ему хватит с избытком, но и еще на какой-нибудь небольшой А-класс останется. Честно – не припомню, чтоб какой-либо другой «Мерседес» с таким энтузиазмом цеплялся за повороты серпантина, причем даже в комфортном режиме. Приблизиться к пределам зацепа? Да даже если прямо на апексе будет стоять снежная пушка, направленная соплом перпендикулярно дороге, она вряд ли сможет сдуть AMG с намеченной водителем траектории. Разве что тот включит Drift-mode, но тогда по внешнему радиусу побежит только задняя ось.

    И если вы думаете, что в борьбе за зацеп в AMG пожертвовали управляемостью, то вы глубоко заблуждаетесь. В спортивном режиме рулевое управление дарит то, чем сейчас и не всякий спорткар способен продемонстрировать – абсолютно естественное усилие и, внимание, обратную связь! Слава электромеханическому усилителю! Нет нарочитой нервозности или, напротив, свойственной «Мерседесам» легкой ленцы и расслабленности – как будто Е-класс проснулся, потянулся, похлопал себя по щекам, выпил чашку хорошего кофе и собрался с мыслями. Это новая реальность AMG? Если да, то у меня имеются вопросы к «самой мощной букве в мире» и RS – чем крыть будете?

    Читайте также  Тюнеры VOS выпустили 450-сильный BMW M550d

    А пока эти вопросы остаются не более чем сотрясанием воздуха, Е63S лихо покрывает километры пути. По пути из Штутгарта в Специю, у Боденского озера мы посетили то место, где сотрясания и удары в воздухе унесли жизни 71 человека – именно здесь в 2002 году, в ночь с 1 на 2 июля, столкнулись Ту-154М и Boeing-757, что стало одной из крупнейших авиакатастроф на тот момент. Сейчас здесь спокойно и тихо, а все, что напоминает о трагических событиях 15-летней давности – это мемориал «Разорванная жемчужная нить». После посещения подобных мест настроение всегда сжато тисками грусти, ибо в очередной раз осознаешь, как скоротечна и непредсказуема жизнь.

    E63S к таким перепадам настроения абсолютно готов – несмотря на все эти шильдики и агрессивные обвесы, он был и остается прежде всего «Мерседесом». То есть автомобилем, в котором не досаждают лишние шумы, легко и ненавязчиво струится музыка, приятно подсвечивается интерьер. AMG – это не только «спорт», это еще и вечные ценности компании Mercedes.

    На худой конец, в арсенале этого автомобиля есть то, что способно вызвать улыбку на лице даже в самый тоскливый, серый день. Это его двигатель. Даже если вы знакомы с 4-литровым V8 модели C63 или же AMG GT, вы вряд ли себе представляете, насколько он хорош в версии S на Е63. И дело тут не только в дополнительных «лошадях» и «ньютонах» — важно то, как эти параметры реализуются, как отталкиваются от асфальта благодаря полноприводной системе 4Matic+. 3.4 секунды разгона с места до «сотни» – это лишь верхушка айсберга, ведь, в отличие от заднеприводных собратьев, этот автомобиль не теряет ни капли на обгонах, ни на перестроениях, ни в виражах. При этом средний расход в ходе поездки составил чуть более 12 литров на 100 километров – с учетом того, что на автострадах порой удавалось разгоняться до 240 км/ч, то есть до максимальной скорости, которая для зимней резины является «рабочей». 612 сил. 12 с копейками литров на «сотню». Чудеса. А ведь, вполне возможно, лошадиных сил под капотом Е63S больше, чем заявляет производитель: когда во время прошлого evo Trip мы посетили тюнинг-ателье GAD, специализирующееся на автомобилях Mercedes, то во время прогона на динамометрическом стенде стокового E63S выяснилось, что его реальная мощность больше заявленной почти на 20 лошадиных сил. И это – не единичный случай, а тенденция, как заявляют в GAD. Похоже, что в Mercedes что-то утаивают. Чтобы конкурентов лишний раз не дразнить?