Началось тестирование предсерийной версии BMW i3

Кроссовер BMW iX: характеристики и цена в России

Еще прошлой осенью состоялся первый показ электрического паркетника BMW iX, но серийное производство до сих пор не началось. С конвейера завода в Дингольфинге пока сходят предсерийные машины для испытаний, а начало выпуска товарных машин запланировано на ноябрь. Зато компания BMW постепенно публикует все новые подробности об электромобиле.

Напомним, BMW iX стал первой моделью на новой чисто электрической платформе с электросистемой eDrive пятого поколения. По размерам это аналог традиционной модели BMW X5: длина электромобиля — 4953 мм, ширина — 1967 мм, высота — 1695 мм. Колесная база — 3000 мм против 2975 мм у «икс-пятого». Кузов сделан с использованием алюминия и углепластика, на выбор предложены колеса диаметром от 20 до 22 дюймов. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd всего 0,25, что очень неплохо для кроссовера.

Как и было объявлено, кроссовер BMW iX выйдет на рынок в двух версиях. Обе имеют полный привод с двумя электромоторами (по одному на каждой оси), причем сейчас компания опубликовала окончательные характеристики. Начальная версия BMW iX xDrive40 имеет мощность 326 л.с. и крутящий момент 630 Нм. Но индивидуальные параметры двух моторов выглядят куда любопытнее!

Один только задний двигатель может в пике выдать 340 л.с. и 400 Нм! А характеристики переднего — 272 л.с. и 352 Нм. Причем передаточное отношение одноступенчатого редуктора на задней оси заметно выше, чем на передней: 11,1:1 против 8,77:1. То есть моторы наиболее эффективны в разных диапазонах скоростей, а вдобавок электроника тщательно ограничивает совокупную отдачу в рамках паспортных показателей. Вторая модификация BMW iX xDrive50 имеет точно такие же электромоторы и редукторы, но «разрешенная» суммарная отдача повышена до 523 л.с. и 765 Нм. А впоследствии появится самый «горячий» BMW iX M60 мощностью более 600 «лошадей».

BMW iX имеет тяговые батареи нового поколения, удельная энергоемкость которых на 40% выше, чем у аккумулятора уже немолодой модели BMW i3. У базовой версии xDive40 установлена батарея емкостью 71 кВт∙ч, которой должно хватить на 425 км по циклу WLTP. Модификации xDive50 полагается аккумулятор на 105,2 кВт∙ч, поэтому и паспортный пробег на одной зарядке — 630 км. На разгон до «сотни» две версии кроссовера тратят 6,1 и 4,6 с соответственно, но ограничитель максимальной скорости у них одинаково настроен на 200 км/ч.

Мощность зарядки от трехфазной розетки переменного тока — 11 кВт, а от терминала постоянного тока — 150 кВт у базовой версии и 200 кВт у «пятидесятки». На зарядку батареи с 10% до 80% нужно потратить 31—35 минут.

Цены в Европе были объявлены еще в марте: от 77300 евро. А теперь в компании определились и с российской программой продаж. На нашем рынке можно заказать только одну модификацию xDrive50 (523 л.с.) с большим аккумулятором. Начальная цена — 8 млн 500 тысяч рублей. Для сравнения: схожий по размерам кроссовер Audi e-tron сейчас стоит от 6 млн 345 тысяч рублей, но его два мотора выдают «только» 408 л.с. А за бензиновый BMW X5 M50i (530 л.с.) сейчас просят минимум 8 млн рублей.

На выбор предложены версии Atelier, Loft и Suite, которые различаются обивкой сидений и декором. Базовая комплектация для России будет иметь обивку кожзамом Sensatec, четырехзонный климат-контроль, панорамную крышу, электропривод передних сидений и адаптивный круиз-контроль, а обогрев предусмотрен не только у всех сидений и руля, но также у подлокотников (спереди и сзади) и панелей дверей.

В исполнении Loft обивка выполнена из ткани и замши, а оснащение включает лазерно-люминофорный дальний свет, мультиконтурные передние сиденья, автопарковщик, доводчики дверей и аудиосистему Harman/Kardon. Топ-версия Suite — это обивка натуральной кожей и вентиляция передних сидений. Также для каждой комплектации можно заказать внешний пакет Sport с агрессивным обвесом.

На европейских рынках продажи BMW iX начнутся сразу после ноябрьского старта производства. До российских дилеров машины доберутся с задержкой — ориентировочно в начале 2022 года.

Впечатления после короткого знакомства с BMW i3.

С начала зимы у меня открылся своеобразный сезон БМВ, в течение которого я в среднем раз-два в месяц изучаю разные модели баварской марки. Очередной рассказ об осмотре старых вёдер оставлю на потом, ибо хочется набрать побольше экземпляров, а сегодня речь пойдёт о современной модели.

Началось всё с январьской назойливой контекстной рекламы, которая зазывала аж на двухдневный тест-драйв BMW i3. По факту оказалось, что эта акция проходила далеко не во всех автосалонах, да и попасть на обычный короткий тест-драйв непросто, потому что машины раскупают практически сразу же, как они появляются на складе у дилера. Я пыталась записаться дважды, но оба раза электромобили покупали ровно накануне моего визита к дилеру.

Так я ждала где-то две недели, пока, наконец, меня не пригласили на тест-драйв в субботний полдень. Но и тут не сложилось: из двух машин одну купили накануне вечером, а у второй куда-то пропали ключи. Мы около получаса бродили с менеджером по автосалону и пытались выяснить, у кого ключи от автомобиля. Причём второй комплект ключей не работал, потому что его не активировали (ох уж эти современные автомобили). В итоге я ушла несолоно хлебавши, но меня клятвенно заверили, что машина будет готова в воскресенье — и тем же субботним вечером её продали. Вот думаю, интересно, как бы отреагировал действительно заинтересованный в покупке человек, если бы его столько времени динамили. Ладно, речь не о том…

Прошла пара месяцев, обо мне вспомнили и снова пригласили на тест-драйв по той причине, что в наличии появилось целых 3 автомобиля. Удивительно, в этот раз к моему приезду успели продать только два из них, так что я «вскочила в последний вагон» и смогла более пристально рассмотреть единственный оставшийся i3.

Машина выпускается уже не первый год, но к футуристичности дизайна этого БМВ привыкнуть до сих пор трудно (как и смириться с тем, что сие изделие носит сине-белый значок на капоте). Спереди машинка напоминает насупившегося поросёнка, дизайн профиля, пожалуй, самый выигрышный, а вот корма огорчает непропорциональностью. На вкус и цвет: по крайней мере, ни с чем иным автомобильчик не спутаешь.

Однозначно понравились задние двери, раскрывающиеся против хода, и безрамочные стёкла, которые немного опускаются вниз при открывании дверей. Впрочем, раньше первым щеголял даже Опель Мерива, а второе нам знакомо в том числе по многим другим моделям немецкой марки.

Погода выдалась жарковатая для марта: на солнце выше 25 градусов, самое время для оценки работы климат-контроля, а заодно и стойкости материалов в салоне к высоким температурам. И если к вентиляции претензий нет (всё-таки система кондиционирования у БМВ настроена отменно, как я уже убедилась в разных моделях), то запах биоразлагаемых панелей интерьера не порадовал. Да, это не ядовитая вонь фенола, как во многих бюджетных машинах, но запашок всё равно не очень приятный.

Читайте также  Дебют BMW 2-Series состоится во Франкфурте

Внутри просторно и светло: крыша где-то высоко над головой, перегородка между ногами передних седоков отсутствует, и селектор трансмиссии вынесен на руль. Хоть в машине и есть дополнительные передние стойки, но обзорность вперёд благодаря низкой передней панели и нормального размера боковым зеркалам неплохая, а сзади подстраховывает камера. Кроме того, в наличии и обычные парковочные сенсоры — в общем, напрягаться при парковке не придётся. А если заказать опцию Park Assist, то машина ещё и сама парковаться будет.

К селектору трансмиссии пришлось привыкать, хотя его алгоритм практически повторяет таковой на других моделях БМВ. Отличие в том, что джойстики на центральном тоннеле нужно качать назад-вперёд, а в i3 ручку приходится крутить по или против часовой стрелки.

На ходу BMW i3 оказался лучше, чем я ожидала. Во-первых, он действительно тихий, и не только из-за электрического мотора. Шумоизоляция сравнима с седанами бизнес-класса, а если к этому ещё добавить моментальные реакции на положение педали акселератора и разгон до сотни менее чем за 8 секунд, то получается этакий шустрый, но тихий колобок на тоненьких колёсиках. i3 — заднеприводный автомобиль (хоть в чём-то БМВ-шные традиции соблюдены), что вкупе с короткой колёсной базой позволяет разворачиваться в очень ограниченном пространстве.

BMW i3 проповедует заботу об окружающей среде и эффективность, поэтому вместо привычных режимов Sport+, Sport, Comfort, Eco у него есть только Comfort, Eco и Eco Pro. В самом экономичном режиме снижается мощность вентиляционной системы, подсветка салона и применяются прочие ухищрения для увеличения пробега на одной зарядке. Для справки, модели 2017 года без опционального бензинового двигателя могут проехать 190 километров без подзарядки (с батареей 60Ah), а время полного заряда батареи от 220-вольтной розетки — 3 часа. BMW i3 с электрическими двигателями и батареями 60/94 Ah называются BEV, а REX — машины с дополнительным бензиновым двигателем, использующимся на тот случай, если автомобильчик не дотянул до зарядной станции.

Работа подвески электромобиля устроила: плотненько, бесшумно и достаточно плавно. Тем не менее, нельзя не заметить небольшие раскачивания в поперечном направлении при наезде на неровности (полагаю, это издержки высокого кузова). Рулевое управление немного «резиновое», хотя в целом в обычных условиях движения по городу-трассе порадовало точностью откликов. Однако, той живости в повадках, что демонстрировал электрический Гольф, ждать не приходится.

Ещё немного напрягло рьяное стремление машины к рекуперации энергии: как только отпускаешь педаль газа, автомобиль тут же начинает резко замедлять ход. В отличие от того же Гольфа, где можно было выбрать степень замедления машины, в электро-БМВ этой опции нет. Наверное, дело привычки, но мне отсутствие движения по инерции не понравилось.

Приглянулась ли мне эта машина? Во-первых, она оказалась лучше, чем я думала, так что из всех опробованных электрических и гибридных автомобилей ставлю его на первое место рядом с Гольфом: БМВ не достаёт интересной рулёжки, а Гольфу — эффекта новизны и ощущения лоска. Во-вторых, меня машина заинтересовала бы ещё сильнее, если бы она стоила дешевле 47000 долларов (как тестовый экземпляр).

И тут начинается интересное… На новый i3 в Штатах даётся гарантия 4 года (50 тысяч миль), а на батарею — 8 лет или 100 тысяч миль. Если покупать б/у у дилера, то он даёт ещё дополнительные 2 года гарантии и предлагает программу по бесплатному обслуживанию машины. А знаете, сколько стоят i3 2014 года с пробегом 15-20 тысяч миль у дилера? 19-23 тысячи долларов! Падение цены более чем двукратное! Получается, что покупать этот электроавтомобиль за наличные деньги смысла нет вообще, только лизинг, иначе вы теряете огромные деньги при перепродаже. А если уж очень хочется приобщиться к миру электромобилей, то логичнее взять немного подержанный BMW i3 с расширенной гарантией, чем брать его новым.

В общем, цена 3-летнего i3 ярко демонстрирует, насколько переоценена эта модель в Штатах. С другой стороны, разлетаются они как горячие пирожки: благо, условия лизинговых программ подобраны практически под любой кошелёк.

Следующий пост — о другой полноценной новинке от BMW, которая пришлась по вкусу больше, чем i3, но в итоге тоже не вызвала мыслей «эх, где бы взять столько денег, чтобы её купить…».