Началось тестирование предсерийной версии BMW i3
Кроссовер BMW iX: характеристики и цена в России
Еще прошлой осенью состоялся первый показ электрического паркетника BMW iX, но серийное производство до сих пор не началось. С конвейера завода в Дингольфинге пока сходят предсерийные машины для испытаний, а начало выпуска товарных машин запланировано на ноябрь. Зато компания BMW постепенно публикует все новые подробности об электромобиле.
Напомним, BMW iX стал первой моделью на новой чисто электрической платформе с электросистемой eDrive пятого поколения. По размерам это аналог традиционной модели BMW X5: длина электромобиля — 4953 мм, ширина — 1967 мм, высота — 1695 мм. Колесная база — 3000 мм против 2975 мм у «икс-пятого». Кузов сделан с использованием алюминия и углепластика, на выбор предложены колеса диаметром от 20 до 22 дюймов. Коэффициент аэродинамического сопротивления Cd всего 0,25, что очень неплохо для кроссовера.
Как и было объявлено, кроссовер BMW iX выйдет на рынок в двух версиях. Обе имеют полный привод с двумя электромоторами (по одному на каждой оси), причем сейчас компания опубликовала окончательные характеристики. Начальная версия BMW iX xDrive40 имеет мощность 326 л.с. и крутящий момент 630 Нм. Но индивидуальные параметры двух моторов выглядят куда любопытнее!
Один только задний двигатель может в пике выдать 340 л.с. и 400 Нм! А характеристики переднего — 272 л.с. и 352 Нм. Причем передаточное отношение одноступенчатого редуктора на задней оси заметно выше, чем на передней: 11,1:1 против 8,77:1. То есть моторы наиболее эффективны в разных диапазонах скоростей, а вдобавок электроника тщательно ограничивает совокупную отдачу в рамках паспортных показателей. Вторая модификация BMW iX xDrive50 имеет точно такие же электромоторы и редукторы, но «разрешенная» суммарная отдача повышена до 523 л.с. и 765 Нм. А впоследствии появится самый «горячий» BMW iX M60 мощностью более 600 «лошадей».
BMW iX имеет тяговые батареи нового поколения, удельная энергоемкость которых на 40% выше, чем у аккумулятора уже немолодой модели BMW i3. У базовой версии xDive40 установлена батарея емкостью 71 кВт∙ч, которой должно хватить на 425 км по циклу WLTP. Модификации xDive50 полагается аккумулятор на 105,2 кВт∙ч, поэтому и паспортный пробег на одной зарядке — 630 км. На разгон до «сотни» две версии кроссовера тратят 6,1 и 4,6 с соответственно, но ограничитель максимальной скорости у них одинаково настроен на 200 км/ч.
Мощность зарядки от трехфазной розетки переменного тока — 11 кВт, а от терминала постоянного тока — 150 кВт у базовой версии и 200 кВт у «пятидесятки». На зарядку батареи с 10% до 80% нужно потратить 31—35 минут.
Цены в Европе были объявлены еще в марте: от 77300 евро. А теперь в компании определились и с российской программой продаж. На нашем рынке можно заказать только одну модификацию xDrive50 (523 л.с.) с большим аккумулятором. Начальная цена — 8 млн 500 тысяч рублей. Для сравнения: схожий по размерам кроссовер Audi e-tron сейчас стоит от 6 млн 345 тысяч рублей, но его два мотора выдают «только» 408 л.с. А за бензиновый BMW X5 M50i (530 л.с.) сейчас просят минимум 8 млн рублей.
На выбор предложены версии Atelier, Loft и Suite, которые различаются обивкой сидений и декором. Базовая комплектация для России будет иметь обивку кожзамом Sensatec, четырехзонный климат-контроль, панорамную крышу, электропривод передних сидений и адаптивный круиз-контроль, а обогрев предусмотрен не только у всех сидений и руля, но также у подлокотников (спереди и сзади) и панелей дверей.
В исполнении Loft обивка выполнена из ткани и замши, а оснащение включает лазерно-люминофорный дальний свет, мультиконтурные передние сиденья, автопарковщик, доводчики дверей и аудиосистему Harman/Kardon. Топ-версия Suite — это обивка натуральной кожей и вентиляция передних сидений. Также для каждой комплектации можно заказать внешний пакет Sport с агрессивным обвесом.
На европейских рынках продажи BMW iX начнутся сразу после ноябрьского старта производства. До российских дилеров машины доберутся с задержкой — ориентировочно в начале 2022 года.
Впечатления после короткого знакомства с BMW i3.
С начала зимы у меня открылся своеобразный сезон БМВ, в течение которого я в среднем раз-два в месяц изучаю разные модели баварской марки. Очередной рассказ об осмотре старых вёдер оставлю на потом, ибо хочется набрать побольше экземпляров, а сегодня речь пойдёт о современной модели.
Началось всё с январьской назойливой контекстной рекламы, которая зазывала аж на двухдневный тест-драйв BMW i3. По факту оказалось, что эта акция проходила далеко не во всех автосалонах, да и попасть на обычный короткий тест-драйв непросто, потому что машины раскупают практически сразу же, как они появляются на складе у дилера. Я пыталась записаться дважды, но оба раза электромобили покупали ровно накануне моего визита к дилеру.
Так я ждала где-то две недели, пока, наконец, меня не пригласили на тест-драйв в субботний полдень. Но и тут не сложилось: из двух машин одну купили накануне вечером, а у второй куда-то пропали ключи. Мы около получаса бродили с менеджером по автосалону и пытались выяснить, у кого ключи от автомобиля. Причём второй комплект ключей не работал, потому что его не активировали (ох уж эти современные автомобили). В итоге я ушла несолоно хлебавши, но меня клятвенно заверили, что машина будет готова в воскресенье — и тем же субботним вечером её продали. Вот думаю, интересно, как бы отреагировал действительно заинтересованный в покупке человек, если бы его столько времени динамили. Ладно, речь не о том…
Прошла пара месяцев, обо мне вспомнили и снова пригласили на тест-драйв по той причине, что в наличии появилось целых 3 автомобиля. Удивительно, в этот раз к моему приезду успели продать только два из них, так что я «вскочила в последний вагон» и смогла более пристально рассмотреть единственный оставшийся i3.
Машина выпускается уже не первый год, но к футуристичности дизайна этого БМВ привыкнуть до сих пор трудно (как и смириться с тем, что сие изделие носит сине-белый значок на капоте). Спереди машинка напоминает насупившегося поросёнка, дизайн профиля, пожалуй, самый выигрышный, а вот корма огорчает непропорциональностью. На вкус и цвет: по крайней мере, ни с чем иным автомобильчик не спутаешь.
Однозначно понравились задние двери, раскрывающиеся против хода, и безрамочные стёкла, которые немного опускаются вниз при открывании дверей. Впрочем, раньше первым щеголял даже Опель Мерива, а второе нам знакомо в том числе по многим другим моделям немецкой марки.
Погода выдалась жарковатая для марта: на солнце выше 25 градусов, самое время для оценки работы климат-контроля, а заодно и стойкости материалов в салоне к высоким температурам. И если к вентиляции претензий нет (всё-таки система кондиционирования у БМВ настроена отменно, как я уже убедилась в разных моделях), то запах биоразлагаемых панелей интерьера не порадовал. Да, это не ядовитая вонь фенола, как во многих бюджетных машинах, но запашок всё равно не очень приятный.
Внутри просторно и светло: крыша где-то высоко над головой, перегородка между ногами передних седоков отсутствует, и селектор трансмиссии вынесен на руль. Хоть в машине и есть дополнительные передние стойки, но обзорность вперёд благодаря низкой передней панели и нормального размера боковым зеркалам неплохая, а сзади подстраховывает камера. Кроме того, в наличии и обычные парковочные сенсоры — в общем, напрягаться при парковке не придётся. А если заказать опцию Park Assist, то машина ещё и сама парковаться будет.
К селектору трансмиссии пришлось привыкать, хотя его алгоритм практически повторяет таковой на других моделях БМВ. Отличие в том, что джойстики на центральном тоннеле нужно качать назад-вперёд, а в i3 ручку приходится крутить по или против часовой стрелки.
На ходу BMW i3 оказался лучше, чем я ожидала. Во-первых, он действительно тихий, и не только из-за электрического мотора. Шумоизоляция сравнима с седанами бизнес-класса, а если к этому ещё добавить моментальные реакции на положение педали акселератора и разгон до сотни менее чем за 8 секунд, то получается этакий шустрый, но тихий колобок на тоненьких колёсиках. i3 — заднеприводный автомобиль (хоть в чём-то БМВ-шные традиции соблюдены), что вкупе с короткой колёсной базой позволяет разворачиваться в очень ограниченном пространстве.
BMW i3 проповедует заботу об окружающей среде и эффективность, поэтому вместо привычных режимов Sport+, Sport, Comfort, Eco у него есть только Comfort, Eco и Eco Pro. В самом экономичном режиме снижается мощность вентиляционной системы, подсветка салона и применяются прочие ухищрения для увеличения пробега на одной зарядке. Для справки, модели 2017 года без опционального бензинового двигателя могут проехать 190 километров без подзарядки (с батареей 60Ah), а время полного заряда батареи от 220-вольтной розетки — 3 часа. BMW i3 с электрическими двигателями и батареями 60/94 Ah называются BEV, а REX — машины с дополнительным бензиновым двигателем, использующимся на тот случай, если автомобильчик не дотянул до зарядной станции.
Работа подвески электромобиля устроила: плотненько, бесшумно и достаточно плавно. Тем не менее, нельзя не заметить небольшие раскачивания в поперечном направлении при наезде на неровности (полагаю, это издержки высокого кузова). Рулевое управление немного «резиновое», хотя в целом в обычных условиях движения по городу-трассе порадовало точностью откликов. Однако, той живости в повадках, что демонстрировал электрический Гольф, ждать не приходится.
Ещё немного напрягло рьяное стремление машины к рекуперации энергии: как только отпускаешь педаль газа, автомобиль тут же начинает резко замедлять ход. В отличие от того же Гольфа, где можно было выбрать степень замедления машины, в электро-БМВ этой опции нет. Наверное, дело привычки, но мне отсутствие движения по инерции не понравилось.
Приглянулась ли мне эта машина? Во-первых, она оказалась лучше, чем я думала, так что из всех опробованных электрических и гибридных автомобилей ставлю его на первое место рядом с Гольфом: БМВ не достаёт интересной рулёжки, а Гольфу — эффекта новизны и ощущения лоска. Во-вторых, меня машина заинтересовала бы ещё сильнее, если бы она стоила дешевле 47000 долларов (как тестовый экземпляр).
И тут начинается интересное… На новый i3 в Штатах даётся гарантия 4 года (50 тысяч миль), а на батарею — 8 лет или 100 тысяч миль. Если покупать б/у у дилера, то он даёт ещё дополнительные 2 года гарантии и предлагает программу по бесплатному обслуживанию машины. А знаете, сколько стоят i3 2014 года с пробегом 15-20 тысяч миль у дилера? 19-23 тысячи долларов! Падение цены более чем двукратное! Получается, что покупать этот электроавтомобиль за наличные деньги смысла нет вообще, только лизинг, иначе вы теряете огромные деньги при перепродаже. А если уж очень хочется приобщиться к миру электромобилей, то логичнее взять немного подержанный BMW i3 с расширенной гарантией, чем брать его новым.
В общем, цена 3-летнего i3 ярко демонстрирует, насколько переоценена эта модель в Штатах. С другой стороны, разлетаются они как горячие пирожки: благо, условия лизинговых программ подобраны практически под любой кошелёк.
Следующий пост — о другой полноценной новинке от BMW, которая пришлась по вкусу больше, чем i3, но в итоге тоже не вызвала мыслей «эх, где бы взять столько денег, чтобы её купить…».
