В гамме нового поколения BMW 5-Series будет 3-цилиндровый двигатель

Немного про турбонаддув. Часть 3

В первых двух частях я собрал информацию о различных технологиях турбонаддува и принципах их действия. В этой части я расскажу, какие из описанных мной технологий использует BMW в своих автомобилях. А также чуть более подробно рассмотрю дизельный двигатель BMW под индексом N47.

Часть 3. Так какую же технологию использует BMW?
Владельцы современных BMW, открыв капот своей машины, скорее всего увидят надпись TwinPower Turbo, причем как на бензиновых, так и на дизельных моделях. Честно говоря, эта фраза может ввести в заблуждение неискушенного пользователя.

Так что же все-таки значит TwinPower Turbo? По большому счету, ничего, кроме того, что на двигателе вашего авто установлен турбонаддув. В современных моторах BMW используется практически вся гамма технологий турбонаддува, описанная мной во второй части. На бензиновых моторах используются твин-скролл турбины. На дизельных агрегатах — турбины с изменяемой геометрией. А на самых мощных дизелях в линейке — твин-турбо с турбинами разных размеров. Замечу, что пишу здесь о гражданских моделях, не затрагивая M-версии. Самые мощные дизели BMW, на которых установлено три турбонагнетателя, я также не затрагиваю. К слову, на BMW 7 серии нового поколения, возможно, будет установлен дизельный двигатель с четырьмя турбинами…

Сама BMW объясняет значение TwinPower Turbo так: на бензиновых мотор под этим понятием скрывается сочетание турбонаддува Twin-scroll, прямого впрыска, а также систем Valvetronic и Double VANOS. Для дизельных двигателей TwinPower Turbo обозначает сочетание турбонагнетателя с изменяемой геометрией и системы впрыска топлива Common Rail. Таким образом можно сделать вывод, что TwinPower Turbo — не что иное как просто-напросто маркетинговый термин.

Немного про мотор N47
Расскажу немного про мотор BMW N47. Этот 2-литровый дизельный двигатель был запущен в производство в 2007 году, имеет аж 10 модификаций и 8 степеней форсировки от 116 до 218 л.с. Устанавливался этот мотор на широкую гамму моделей, включающую в себя следующие:
1-серия: E81, E82, E87, E88, F20, F21
2-серия: F22
3-серия: E90, E91, E92, E93, F30, F31, F34
4-серия: F32, F33, F36
5-серия: E60, E61, F07, F10, F11
X1: E84
X3: E83, F25
Как видно, мотор N47 очень популярен. Проще было бы сказать, на какие модели этот мотор НЕ устанавливался.

На фото выше представлена версия с одним турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Twin-turbo схема использовалась только на двух модификациях этого мотора — N47D20T0 (204 л.с.) и N47D20T1 (218 л.с.). Именно модификация N47D20T1 установлена на моем автомобиле. В некоторых источниках можно встретить другое обозначение этой модификации — N47D20D.

Отличие BMW 320d от 325d (F-серия)
Модели BMW с обозначением 20d (120d, 320d, 520d и т.д.) всегда оснащались 4-цилиндровыми двигателями. А вот модели 25d были 4-цилиндровыми не всегда. Сильно далеко в историю я не полезу, расскажу только о тех модификациях, с которыми встречался сам. Так вот, на пятерке E60 525d до рестайлинга устанавливался рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 2,5 л. После рестайлинга модель 525d скрывала под капотом также рядный 6-цилиндровый мотор, но уже объемом 3,0 л. Конструктивно это был тот же двигатель, что и на моделях 530d и 535d. На пятерке F10 525d этот 6-цилиндровый мотор продержался только до рестайлинга. После рестайлинга на 525d прописался 4-цилиндровый мотор N47. Печально конечно, что 25d — это больше не легендарный 3-литровый 6-цилиндровый дизель. Но что поделать, такова дань экологии и общей тенденции даунсайзинга двигателей внутреннего сгорания.

Итак, мы выяснили, что моторы на 320d и 325d установлены 4-цилиндровые. Остается разобраться с тем, одинаковые ли это моторы по железу. Первым делом разберемся с турбонаддувом.

Чтобы наверняка разобраться в том, сколько турбонагнетателей установлено на 320d и 325d, я открыл оригинальный каталог запчастей BMW и пробил по нему свой VIN и VIN от BMW 320d F30 (184 л.с.). Выше представлена схема выпускного коллектора двигателя N47D20D на BMW 325d. А ниже — такая же схема для N47D20C (N47D20O1) на BMW 320d:

По схемам отчетливо видно, что на 325d установлено два турбонагнетателя, т.е. используется схема Twin-turbo. В 320d — один турбонагнетатель с изменяемой геометрией. Кроме турбин, на этих моторах используются разные распредвалы (впуск и выпуск), а также выпускные коллекторы (обусловлено различными технологиями турбонаддува). Тем не менее, моторы имеют большую степень унификации, используются одинаковые: маховик, поршни-шатуны, механизм ГРМ (цепи верхняя и нижняя, натяжители).

Еще одно различие между двумя модификациями — у 320d одна выхлопная труба, у 325d — две. Почему? Опять же, смотрим схему:

По схемам выше видно, что различие заключается только в последней банке. Все остальное идентично.

Несколько слов о надежности двигателя N47
Напоследок хочу сказать пару слов о конструктивных особенностях мотора N47. Интернет пестрит информацией о проблемах с этим дизельным двигателем. О том, что мотор этот крайне неудачный и проблемный. Главная его проблема — это цепь в приводе ГРМ. Считается, что цепной привод ГРМ — это необслуживаемый узел, который рассчитан на весь срок службы авто. Но есть очень много случаев, когда цепь ГРМ на моторе N47 растягивалась и требовала замены на совсем небольших пробегах, до 100 тыс. км и даже раньше. Главный симптом при этом это шум, который доносится из подкопанного пространства при работе мотора. Если этот шум вовремя не распознать, то цепь в конце концов порвется, и тогда мотор можно будет выбросить. Дополнительный геморрой заключается в том, что инженеры BMW решили расположить цепь ГРМ в задней части мотора (та, что ближе к салону, или это все-таки передняя?):

Так как мотор расположен продольно, то для замены цепи нужно его снять, иначе заменить цепь невозможно. Соответственно, процедура эта сложная и дорогая. На сайте BMW пишут, что такое расположение было использовано для лучшей защиты пешеходов при наезде. Интересно, что BMW так и не признала проблему с цепью ГРМ, как конструктивный недочет, и не объявляла сервисной кампании по этому поводу. Предположу, что такая сервисная кампания оказалась бы слишком дорогой, учитывая большую распространенность мотора N47. Если неполадки с цепью начинались в течение гарантийного срока, то цепь конечно меняли по гарантии. Но если это происходило уже после окончания гарантии, то владельцам предлагалось заменить цепь за свой счет. Для сравнения приведу пример VAG, где были аналогичные проблемы с цепью ГРМ на моторе 1,4 TSI. Проблема решилась банальной сменой поставщика цепей — оказалось, что они были недостаточно прочными. Тем не менее, сервисная кампания все-таки была проведена. Благо, для замены цепи снимать мотор не требовалось.

Две другие проблемы мотора N47 — это сложные и дорогие форсунки в топливной системе, а также пластиковые заслонки выпускного коллектора, которые со временем ломаются и их обломки могут попасть в турбонагнетатель и дальше прямо в цилиндры. Так или иначе, все вышеперечисленное не помешало этому мотору получить премию «Международный Двигатель Года» трижды (!), в 2008, 2010 и 2011 годах.

Читайте также  Флагманское купе BMW 9-Series уже разрабатывается

Радует лишь то, что, по информации в сети, мотор был доработан и проблема с цепью ГРМ была решена в моторах после 2011 года выпуска. Очень хотелось бы на это надеяться.

Какой вывод можно сделать из всего написанного выше? Самое главное, теперь можно авторитетно заявить, что никакой оригинально программы для двигателя BMW 320d (184 л.с.) от 325d НЕ СУЩЕСТВУЕТ! Моторы довольно серьезно отличаются по железу. Если вы решите делать чип-тюнинг на этом моторе, то имейте в виду, что версия 184 л.с. — это самая мощная заводская версия вашего мотора на сегодняшний день. Ни одна компания, занимающаяся чип-тюнингом, вам не скажет наверняка, как стороннее программное обеспечение повлияет на ресурс и надежность вашего двигателя. Это узнаете вы сами через пару лет, ну или новый владелец вашего авто.

Новый BMW X4 M стал еще «злее»

Автомобилей BMW X4 M пока нет в продаже на сайте. Хотите получить уведомление, когда они будут в наличии?

Одновременно с «родительской» моделью BMW X4 плановый рейстайлинг прошла и ее «заряженная» версия с приставкой М. В результате, базовая комплектация стала богаче, а в моторной гамме остался один, но самый мощный силовой агрегат.

Внешний вид нового Х4 М отличает новая передняя оптика, высота которой уменьшилась на 10 мм. При этом уже в базе автомобиль оснащается адаптивными светодиодными фарами с системой управления дальним светом, которые при желании можно заменить на лазерные. Задние фонари остались в прежних корпусах, но также получили новую графику с черной окантовкой и более узким рисунком световых элементов.

Фирменная решетка радиатора стала крупнее и представляет из себя единый элемент. Кроме того, у BMW X4 в базовом варианте рисунок самой решетки радиатора теперь сетчатый. Диски – легкосплавные 18-дюймовые.

В стандартном дизайне прежнего «внедорожного» пакета xLine обновленный Х4 М получил защиту в районе переднего и заднего бамперов, а также оформление боковых порогов. Сами бампера с вертикальными черными секциями добавляют облику агрессии. Передний бампер дополняют воздухозаборники треугольной формы, а нижнюю часть заднего бампера – увеличенные патрубки выхлопной системы. Они имеют особую форму, которая перекликается с дизайном решетки радиатора.

Воздухозаборники на передних боковых панелях и аэродинамически оптимизированные наружные зеркала способствуют снижению сопротивления воздуха. Корпуса наружных зеркал заднего вида и характерные жабры, встроенные в воздухозаборники, выполнены в глянцевом черном цвете.

Кроме того, модель High-Performance отличается от стандартной версии BMW X4 цветовой гаммой кузова. Вместо черных задних частей кузова передний и задний фартуки, окантовка колесных арок и кромки порогов полностью окрашены в цвет кузова.

Что касается интерьера, то уже в стандартном исполнении автомобиль оснащается комплексом BMW Live Cockpit Plus с комбинацией приборов в стиле Black Panel. На передней панели размещены два экрана – 5,1-дюймовый информационный дисплей трехзонного лкимат-контроля, а также центральный дисплей с диагональю 10,25 дюйма.

В качестве опции доступен проекционный дисплей, который отображает перед глазами водителя самые необходимые параметры и позволяет сфокусироваться на вождении, не отвлекаясь от дороги.

На центральной консоли в числе прочего расположены селектор коробки передач, контроллер BMW, а также кнопки запуска двигателя, системы Start/Stop и электронного стояночного тормоза.

Уже в базовой комплектации в салоне устанавливается спортивное рулевое колесо и спортивные передние сиденья для водителя и переднего пассажира.

Что касается моторной гаммы, то здесь произошли существенные изменения: начальные 480-сильные модификации исключены из списка, так что у обновленного BMW X4 M остались только версии с приставкой Competition, и они стали еще злее, чем прежде.

Трехлитровый рядный 6-цилиндровый двигатель мощностью 510 л.с. теперь обеспечивает максимальный крутящий момент в 650 Нм, доступный в диапазоне от 2750 до 5500 оборотов в минуту. Это позволяет разогнаться до первой «сотни» за 3,8 секунды – на 0,3 секунды быстрее, чем раньше.

Предельная скорость традиционно ограничена на отметке 250 км/ч, но ее можно увеличить, заказав пакет M Driver’s. В этом случае ограничитель сдвигается до 285 км/ч. Адаптивная подвеска и активный задний M-дифференциал, как и прежде, есть уже «в базе».

Новый BMW X4 M оснащен 8-ступенчатой автоматической коробкой передач Steptronic и системой полного привода BMW xDrive с ориентацией задних колес.

Стоимость «заряженного» BMW X4 M для России будет известна чуть позже.

Текущее поколение кроссоверов BMW X4 М представлено на российском рынке с 3-литровым бензиновым двигателем мощностью 480 или 510 л.с. в двух комплектациях – SE и Competition. Цены начинаются от 7 млн 510 тысяч рублей

По данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», за пять первых месяцев 2021 года продажи BMW X4 текущего поколения в России составили 1 231 автомобиль.

Смотрите все новые BMW X4 в наличии у официальных дилеров марки на сайте Цена Авто.

Новости BMW BMW 5 серия

Американской тюнинг-конторой European Auto Source (EAS) специально для последнего поколения спортивного баварского купе BMW M6 был создан новый боди-кит. Самый мощный представитель семейства шестой серии в кузове купе с индексом F13 на этот раз не был подвергнут каким-либо техническим доводкам силов.

Тюнинг-контора Vorsteiner презентовала новый тюнинг-пакет для автомобиля BMW M5 в кузове F10. В состав нового пакета входят сплиттер переднего бампера, задний спойлер на крышке багажника, а так же двухреберный диффузор заднего бампера, которые выполнены из карбона. Автомобиль оснащен 4,4 литровым.

Седьмое поколение BMW 5-Series получит полностью переделанную техническую часть: у новой модели будет новая платформа, кодовое название которой OKL (Oberklasse «класс люкс»), новая гамма трансмиссий и силовых агрегатов, в число которых войдут и трехцилиндровые дизельные и бензиновые турб.

К дате открытия выставки тюнингованных и эксклюзивных автомобилей, которая состоится в немецком городе Эссен 30 ноября, тюнинг-контора AC Schnitzer завершила работу над проектом доработки BMW 5-Series рестайлинговой версии в кузове универсал. Для косметической доводки автомобиля специалисты AC S.

Именитая тюнинг-компания Alpina по праву может считаться официальным тюнером немецких автомобилей марки BMW, однако для тех, кто хочет просто «прокачать» своего «немца», будет достаточно воспользоваться услугами компании G-Power, которая в этом году отмечает свой 30-летний юб.

Во всемирной сети появились самые первые фотографии седьмого поколения баварского седана BMW пятой серии. Напомни, что сегодняшняя, шестая по счету генерация «пятерки» производится с 2010 года. Весной текущего года модель была обновлена. В настоящее время инженерами ведется работа над см.

Активный участник одного из западных интернет-форумов, который посвящен автомобилям BMW, являющийся владельцем абсолютно уникального BMW M5 с кузовом Е39 и силовым агрегатом от японской Toyota Supra, заявил о намерении продать свой эксклюзивный автомобиль. Данный автомобиль был приобретен в июле .

Среди седанов бизнес-класса БМВ пятой серии первой будет оснащена трехцилиндровым силовым агрегатом. В последнее время наблюдается тенденция увеличения популярности малообъемных силовых установок оснащенных технологией турбонаддува. Именно по этой причине автопроизводитель BMW намеревается выпуст.

Читайте также  Дебют BMW 2-Series состоится во Франкфурте

Вторичный рынок: изучаем слабые места BMW 5-й серии

Кузов и электрика

Лакокрасочное покрытие у BMW очень стойкое, и следов ржавчины не должно появиться даже на самых престарелых экземплярах 2003 года. Если же коррозия есть — это прямое указание на пережитую аварию и последующий некачественный ремонт. Отделка интерьера также долговечна. И если пробег чуть больше 100 тысяч километров, а кожа руля и сидений уже затерта, бегите от этого экземпляра подальше — пробег сильно скручен. Кстати, пробег пишется сразу на несколько блоков, и полностью уничтожить следы скрутки непросто. К тому же всю официальную историю обслуживания автомобиля можно узнать в любом дилерском центре даже без сервисных документов.

Обязательно выясните, менялся ли плюсовой провод. У машин первых лет выпуска была плохая изоляция и провод замыкало на массу, что порой приводило к возгоранию. У универсалов проверьте работоспособность панорамной крыши. Через шесть-семь лет механизм складывания перекашивает и клинит. А еще нужно внимательно следить за состоянием отверстий дренажа. Если они забьются, можно залить блок управления двигателем. Генератор надежен, но иногда после 150 тысяч начинают гудеть подшипники.

Двигатели

У пятого поколения «пятерок» первых лет выпуска (2003 — 2005 гг.) под капотом еще можно встретить рядные «шестерки» M54 объемом 2,2 л, 2,5 или 3 литра. Одно из немногих слабых мест — это забивающийся после 80–100 тысяч километров клапан системы вентиляции картерных газов. Тянуть с заменой вентиляции не стоит, иначе из-за повышенного давления выдавит сальники. Еще у некоторых автомобилей случаются перебои в работе системы регулировки фаз газораспределения VANOS.

В 2005 году M-серия отправилась на покой, а ее место заняла линейка «шестерок» N-серии с магниевым блоком цилиндров. Новые моторы потеряли не только в весе, но и в надежности. В первую очередь в группе риска находится двигатель N52 объемом 2,5 литра. Если у предыдущих «шестерок» большой расход масла зависел от состояния системы вентиляции картера или времени нахождения стрелки тахометра в красной зоне, то у нового двигателя масло уходит по умолчанию. Порой его расход превышает литр на 1000 километров. Виной всему залегающие уже после 70–80 тысяч километров поршневые кольца. Если затянуть с ремонтом, то замены потребует не переваривающий масла нейтрализатор, который идет в сборе с коллектором. Ситуация усугубляется еще и отсутствием масляного щупа, чью роль выполняет датчик уровня. Вот только обновляется информация довольно долго (до 15 минут), так что доливка и проверка уровня масла могут отнять немало времени.

Трехлитровый агрегат тоже не без греха. Экземпляры старше 2008 года отметились стуком клапанов при прогреве. Из-за неудачно рассчитанных масляных каналов в головке блока гидрокомпенсаторы работали всухую. В ноябре 2008 года головку доработали, и проблема осталась в прошлом. Как и у M-серии, двигатели N52 и N54 не отличаются надежным клапаном системы вентиляции картера. Только теперь этот самый клапан запихнули в клапанную крышку, и менять его придется в сборе с ней.

Восьмицилиндровые версии с двигателями N62 (модели 545i и 550i) отметились частыми прорывами патрубков системы охлаждения, расположенных в развале блока. Также стоит превентивно менять маслосъемные колпачки — раз в 150 тысяч километров. Иначе очень скоро из-за масляного голода на стенках цилиндров появятся задиры. Попадаются на нашем рынке и привезенные из-за океана модификации 535i с «битурбошестеркой» и непосредственным впрыском. Турбонагнетатель надежен, чего не скажешь о ТНВД, редко доживающем до 200 тысяч километров.

Четверть автомобилей в России работают на тяжелом топливе. Открывает гамму модель 520d с чугунной четверкой M47 мощностью 163 л.с. Самую большую опасность у этих двигателей представляют вихревые заслонки, которые к 180–200 тысячам километров могут обломиться и улететь прямиком во впускной коллектор. Чтобы избежать досрочного капремонта, владельцы их удаляют с последующей перепрошивкой блока. Позже этот агрегат сменил новый турбодизель N47. Проблема с вихревыми заслонками ушла, а риск налететь на капремонт остался. У некоторых двигателей после 140–150 тысяч километров обрывало расположенную на задней стенке цепь ГРМ, что сулило настоящий «сталинград» в двигателе. Так что, если при осмотре вы услышите характерный стук в задней части двигателя, лучше выбрать другой экземпляр.

Самыми популярными среди дизельных модификаций стали 530d с рядными «шестерками» объемом 3 литра M- и N-серий. Двигатель М57 отметился растрескиванием стального выпускного коллектора. Многие специалисты советуют ставить чугунную деталь от предыдущего поколения Е39. Турбонагнетатели у четырехцилиндровых двигателей выхаживают до 200 тысяч, а у «шестерок» — 250–270 тысяч километров.

Трансмиссия и ходовая часть

На 5-й серии встречаются три 6-ступенчатые коробки передач (механика и два автомата). Традиционная механика очень надежна и ее ресурс вполне сопоставим с ресурсом автомобиля. Даже сцепление редко требует внимания раньше 200 тысяч километров. С автоматическими трансмиссиями ситуация сложнее. На E60 ставилось две гидромеханики — джиэмовская 6L45 и ZF 6HP. Американский агрегат надежен и при условии смены масла каждые 100 тысяч долго не будет беспокоить. А вот к 6-ступенчатой ZF вопросов больше. На «пятерке» было две модификации — 6HP19 и 6HP28. Уже к 100 тысячам километров пробега потеет пластиковый поддон, который с возрастом деформируется. Заменой прокладки тут не обойтись, придется сменить поддон. Но это еще полбеды. На этом же пробеге клапаны сложного мехатронного блока забиваются и последний выходит из строя. Все это сопровождается сильной вибрацией и толчками при переключениях. Бывает, что дорогущий блок можно и отремонтировать. Чтобы не налететь на дорогой ремонт, лучше каждые 100–120 тысяч километров для профилактики менять комплект соленоидов. Второе место в хит-параде поломок занимает гидротрансформатор, большую часть времени работающий в режиме блокировки, что сказывается на ресурсе. Еще одну «свинью» подкидывает масляный насос, у которого изнашиваются втулки. Если запустить проблему, есть риск нарваться на капремонт коробки с заменой всех фрикционов и барабанов.

Есть и еще одна коробка передач: роботизированная SMG III, встречающаяся на заряженных версиях от BMW Motorsport — M5. Главная ее проблема — быстро «сгорающее» сцепление, не выдерживающее напора монструозного десятицилиндрового двигателя. Для замены придется снять не только коробку, но и всю выпускную систему. Поэтому ремонт выльется в круглую сумму.

Каждый шестой автомобиль оборудован системой полного привода xDrive. Особых проблем с ней не возникает, но к 200 тысячам километров глючит электромотор раздатки. Еще одной «фишкой» полноприводных версий стал быстрый износ тормозных дисков, стачивающихся к 35–40 тысячам километров. Причина в алгоритме самой системы — для своей работы xDrive активно использует тормозные механизмы, подтормаживая то одно, то другое колесо. А вот течь переднего сальника заднего редуктора от типа привода никак не зависит.

Долговечность подвески у E60 (равно как и многих моделей БМВ) во многом зависит от условий эксплуатации, которые часто далеки от идеальных. Тем не менее, за исключением втулок и стоек стабилизаторов, живущих не больше 60–80 тысяч километров, большинство элементов дотягивают до 120–150 тысяч километров. На этой дистанции иногда текут амортизаторы. Одновременно с ними меняйте шаровые опоры и сайлент-блоки передних рычагов, благо есть оригинальные ремкомплекты. Если надумаете брать универсал Touring, обязательно проверьте дееспособность задней пневмоподвески, которой укомплектованы многие «Туринги». Попадающая в систему грязь к 150 тысячам километров убивает пневмобаллоны и компрессор. На этом же пробеге начинает стучать рулевая рейка. Плохо, если это случится с «активной» рейкой Active steering с изменяемым передаточным числом, ибо стоит она как чугунный мост. Хотя чаще всего источником стука становятся карданчики рулевого вала.

Читайте также  Новый BMW 5-Series получит плагин-гибрид версии 530e и 540e

Стоит ли?

Подводя итоги, можно сказать, что пятая серия в пятом поколении основательно растеряла надежность своих предшественниц. И теперь за право обладания подержанным бизнес-классом придется платить не только при покупке, но и при эксплуатации. Но и Mercedes-Benz E-класса и Audi A6 тех лет также не блещут выдающейся надежностью. И по стоимости они близки. Идеальные версии BMW E60 — с рядными «шестерками» M54, но самым свежим экземплярам в этом году стукнуло 11 лет. Впрочем, правило «у БМВ нет пробега, а есть состояние» пока еще работает.

Стала известна моторная гамма BMW 5-Series

Стали известны новые детали о седьмой генерации модели BMW 5-Series. Баварский автопроизводитель уже вывел свою новинку на тестовые испытания. Дебют модели состоится в 2016 году.

По сведениям инсайдеров компании, экстерьер 5-Series будет выполнен в стилистике прототипа Gran Lusso Coupe, созданного в паре с ателье Pininfarina. Модель будет выпущена в кузове: «универсал», «седан» и «хэтчбек» Gran Turismo.

Технические особенности и нового BMW 5-Series

Техническая начинка седьмой генерации семейства BMW 5-Series будет полностью переработана. У модели появится новое шасси, которому пока присвоено кодовое название OKL (обозначает Oberklasse, что в переводе с немецкого «класс люкс»), а также иная гамма коробок передач и моторов, в т.ч. дизельные и бензиновые турбодвигатели объемом 1,5 литра.

Помимо этого, специалисты компании доработают аэродинамику. Базовая вариация будет обладать коэффициентом лобового сопротивления равным 0,24 (для сравнения, у нынешней вариации 520i этот показатель составляет 0,25). Также инженеры подготовят модульную платформу, которая в дальнейшем будет применяться для 6-Series, 7-Series и следующих поколений X5 и X6. Для создания конструкции новой модели будут обширно применены магниевые сплавы, алюминий и композитные материалы, благодаря чему масса «пятерки», сравнительно со своим предшественником, будет снижена.

Предположительная моторная гамма седьмой генерации BMW 5-Series

Немецкий автопроизводитель пока еще раздумывает над оснащением 5-Series 3-цилиндровыми турбодигателями. Хоть руководство компании и полагает, что это было бы интересным инженерным решением, но в первую очередь необходимо убедиться в том, что покупатели положительно отреагируют на появление подобных агрегатов в линейке.

Также не исключено, что в составе гибридной силовой установки новой «пятерки» появятся 3-цилиндровые двигатели. По предположительным сведениям, для такой вариации моторы позаимствуют от суперкара i8, который комплектуется 231-сильным трехцилиндровым турбоагрегатом объемом 1,5 литра, электромотором, литиевыми батареями и 6-ступенчатой АКПП.

По информации Autocar, в моторную гамму также войдут доработанные варианты нынешнего трехлитрового шестицилиндрового двигателя с тремя турбинами (разработчики форсируют его мощность с 381 до 400 «лошадок»), 4,4-литрового восьмицилиндрового твин-турбомотора, чья отдача возрастет приблизительно до 600 «лошадок», а также ряд усовершенствованных «четверок». Двигатели будут агрегатироваться с шестидиапазонной «механикой» и девятиступенчатым «автоматом» ZF.

Электронное оснащение нового поколения BMW 5-Series

Разработчики оснастят седьмую генерацию BMW 5-Series светодиодной головной оптикой, системами ночного виденья, предупреждения аварий, полуавтоматического вождения, удержания авто в выбранной полосе, автоматического разгона и остановки автомобиля, а также системой отвечающей за рулевое управление для прохождения пологих поворотов.