Mercedes планирует использовать 3-цилиндровые двигатели

Преимущества пятицилиндрового двигателя

Плюсы пятицилиндровых моторов.

Считается, что машины, мотор которых оснащен 5 цилиндрами являются чуть ли не самыми лучшими в мире автотранспортными средствами. Но так было далеко не всегда и не везде. Ведь производители подобных двигателей допускали иногда серьезнейшие ошибки в просчетах, которые негативно сказывались на репутации таких многоцилиндровых моторов.

Пятицилиндровые двигатели оказались в то время под капотом многих легендарных автомобилей. Например, ими были оборудованы автомобили Audi Ur Quattro второго поколения и автомашины Ford Focus RS и Volvo 850R. В итоге у инженеров получились вполне неплохие и достаточно резвые авто-родстеры.

За последнее время пятицилиндровые агрегаты переживают не лучшие свои времена. С каждым годом их производится все меньше и меньше и в основном они выпускаются для моделей Audi ТТ RS и RS3. Другие же автопроизводители по-прежнему отдают предпочтение стандартным двигателям с 4 цилиндрами. Впрочем, находятся и такие автогиганты которые до сих пор считают, что лучше все же устанавливать на машины двигатели с 5 цилиндрами, чем с 4 (четырьмя). И на это у них есть веские основания.

Примечательно, что в пятицилиндровых моторах предусмотрена отдельная система зажигания, она придает дополнительную мощь коленчатому валу. Также благодаря этой системе вращение коленвала становится более интенсивным (интервал составляет 144 градуса).

Вместе с тем, надо сказать, что по этому показателю четырехцилиндровый двигатель и агрегат с 5 цилиндрами практически идентичны. Но при этом данный пятицилиндровый двигатель имеет у себя дополнительные 36 градусов люфта. Иначе говоря, он как и 4 цилиндровый мотор обеспечивает вращение коленчатого вала на 180 градусов, но однако делает это значительно быстрее.

Поршни коленчатого вала у такого двигателя расположены таким образом, чтобы обслужить сразу все 5 цилиндров. Первый поршень находится в так называемой верхней мертвой точке, второй — достигает 144 градуса против часовой стрелки коленвала, третий поршень поворачивается на 216 градусов, четвертый делает обороты на 288 градусов, ну а пятый – на 72 градуса. По большому счету зажигание пятицилиндровых моторов работает в следующем порядке: «1-2-4-5-3». В данном случае третий поршень является как-бы центральным, а все остальные второстепенными.

Как и в трехцилиндровых двигателях в моторах с 5 цилиндрами возвратно-поступательное вращение осуществляется за счет определенных интервалов, а порядок зажигания обеспечивает баланс вертикальным мощностям двигателя. Правда в таких случаях постоянно случается дисбаланс крутящего момента, который возникает вдоль горизонтальной плоскости мотора. То есть, все 5 цилиндров регулярно пытаются крутить или переворачивать поршни на коленвалу на его длину, в связи с чем рекомендуется сделать балансировку крутящего момента.

Для всех скептиков, которые считают это проблемой, есть несколько причин свидетельствующих о том, что пятицилиндровые двигатели по-прежнему жизнеспособны. Дело в том, что цилиндры расположены поперечно друг-другу. Более того, расстояние между ними минимальное, что в свою очередь делает их идеальным вариантом для небольших машин.

К тому же моторы с 5 цилиндрами обеспечивают более плавную езду автомобилю по сравнению с четырехцилиндровыми агрегатами. Не удивительно, что их предпочитает устанавливать на свои автомобили компания «Audi», ведь немецкий автопроизводитель всегда стремился и стремится к тому, чтобы автомобилисты испытывали максимальный комфорт в процессе движения.

У пятицилиндровых двигателей есть и миниатюрный аналог — V10s. Но в отличие от них моторы с 5 цилиндрами пользуются большей популярностью. Конечно во многом это обусловлено тем, что они обладают более внушительными техническими характеристиками.

В самое ближайшее время мы начнем тестирование автомобиля Audi RS3, который оснащен пятицилиндровым двигателем объемом в 2,5 л. К слову, точно такой же мотор установлен и на Audi ТТ, при этом он способен выдавать аж 400 л. с.

В этом году планирует оснастить свои новые модели машин многоцилиндровым двигателем и другой Немецкий автогигант – компания «Mercedes». Серьезные планы и у автокомпании «Jaguar», она собирается использовать на своих автомобилях шестицилиндровый мотор. Все это говорит в пользу того, что многоцилиндровые двигатели рано списывать со счетов, у них есть перспективное будущее и автомобилистов ждут захватывающие времена.

Игра в кризис

Исходная ситуация

&nbsp Игра в кризис

Исходная ситуация
Кризис в нашем представлении ассоциируется с марксовой формулировкой: перепроизводство по причине безудержной жажды капиталистами наживы, сопровождаемое обнищанием трудящихся масс. Тем не менее, кризисы, поразившие мировую автомобильную индустрию за последние 20 лет, протекали отнюдь не по схеме бородатого классика.
В 1973 году ближневосточные страны-производители нефти решили самостоятельно, без участия семерки крупнейших нефтеперерабатывающих компаний, диктовать цены на нефть. В результате цены на нее (и на все производные, прежде всего бензин) подскочили, и это стало причиной резкого падения спроса на прожорливые автомобили. Если в 1971 году бензин в США стоил $0,11 за литр, то в 1979-м — $0,29. Пострадали прежде всего американские компании, интерес к продукции которых на европейском и японском автомобильных рынках пропал почти на два десятилетия. Кризис, достигший пика в 1979 году, привел к полному развалу и некогда процветавшую британскую автомобильную промышленность. Продажи автомобилей сокращались не потому, что переполнен рынок. Просто трудящиеся, даже вполне обеспеченные, не желали опустошать кошельки на бензоколонках.
Кризис 90-х годов можно было объяснить перепроизводством, если бы опять не возникли трения на Ближнем Востоке. Иракско-кувейтский конфликт и эмбарго на экспорт иракской нефти стали причиной нового роста цен на энергоносители. Вдобавок движение «зеленых» и действительно ухудшившаяся экологическая ситуация. И повышение требований к безопасности. Все это вынудило производителей расходовать незапланированные средства на модернизацию автомобилей и стало причиной резких изменений в маркетинговой политике на крупнейших автомобильных рынках. Таковых, как известно, три: европейский, американский, японский.

Новые условия игры
Положение на всех трех рынках сейчас улучшается. Мы будем оперировать данными за первое полугодие 1994 года, так как точная информация о результатах всего года еще не поступала.

Европа
Здесь представлены практически все автомобильные компании. Европа — наиболее многогранная и неоднозначная по части продаж автомобилей территория. Большинство фирм выпускают схожие по назначению и возможностям автомобили, вот почему конкуренция очень высока. Нельзя не учитывать влияние на рыночную ситуацию производителей из Японии и Южной Кореи. Японские фирмы уже обладают заводами в Европе, южнокорейские настойчиво пробиваются на рынок, используя самые неожиданные способы. Так, фирма Daewoo заключила с малоизвестным румынским предприятием Oltcit соглашение о совместном производстве нового поколения автомобилей малого класса. Kia, вторая по величине автомобильная фирма в Южной Корее, теперь представлена в Европе через дилерскую сеть. «Автоэкспорта». «Лады» и «Нивы» вконец потеряли репутацию, и «Автоэкспорт», подселив к себе «кукушонка», надеется хотя бы сохранить свою дилерскую сеть. Специалисты по маркетингу шутят: Kia Sportage — это корейский внедорожник или русский? Шутки шутками, а шансы у новичка Sportage на европейском рынке внедорожников велики. Германская кузовостроительная фирма Karmann планирует собирать 30 тысяч таких машин ежегодно. Kia Sportage — внедорожник, который нельзя отнести ни к малому классу (Daihatsu Feroza, Jeep Wrangler, Lada Niva, Suzuki Vitara, Toyota RAV 4), ни к большому (Mitsubishi Pajero, Land-Rover, Toyota Landcruiser). Как по цене, так и по техническим характеристикам Sportage попадает в рыночную нишу, которую сам же и открывает. Следующей моделью в этой нише — внедорожников среднего класса — вероятно, станет пятидверная Toyota RAV 4.
В прошлом году на европейский рынок вышла малазийская фирма Proton, автомобили которой созданы при содействии Mitsubishi. Новая модель 400 (Persona — в Великобритании) — это всего лишь несколько измененный Lancer.
Вообще говоря, рынок Европы предлагал до последнего времени ограниченный набор типов автомобилей. Особо малый, малый и средний классы, «высший средний» или высокий класс и легковые автомобили высшего класса. Вдобавок — внедорожники малого и большого классов и немного спортивно-прогулочных моделей и мини-вэнов. Кризисная ситуация возникла, когда наполнение рынка этими категориями автомобилей стало превышать потребности населения. Нам кажется, что на рынок в ближайшие годы существенно повлияют подвиды, создаваемые в уже известных классах автомобилей. Так, не за горами появление субкомпактов, еще меньших, чем модели особо малого класса Citroen AX, Daihatsu Cuore, Ford Fiesta, Renault Twingo или VW Polo. Они оттянут на себя значительную часть покупателей машин малого класса. О создании субкомпактов заявили фирмы Ford, Peugeot, Renault, Volkswagen и даже такие приверженцы больших автомобилей, как Mercedes-Benz и BMW. Очевидно, что скромное (по сравнению с предыдущим кризисом) подорожание бензина и возросшие экологические требования подпортили репутацию автомобилей высшего класса. Продажи в этом классе за первое полугодие 1994 года только в Германии упали по сравнению с первой половиной 1993 года у BMW на 17,2%, у Mercedes-Benz — почти на 11%. Огромные убытки несет Audi со своей авангардной алюминиевой А8: в первом полугодии прошлого года в Германии продано 457 машин, что на 32,2% меньше, чем в первом полугодии 1993 года. Чтобы сохранить клиентуру, производители машин высшего класса стали предлагать, не увеличивая стоимости, больше дополнительного оборудования.
Падение интереса к дорогим автомобилям породило еще один новый подвид — компактные представительские автомобили. Он образовался в нише автомобилей среднего класса. Маркетинговый ход, так как ничего принципиально нового не предложено. Машины среднего класса оказались вполне восприимчивы (при возросшей мощности) к весовым добавкам в виде дорогой отделки салона и дополнительного оборудования, присущего ранее только высшему классу. Audi A6, BMW 540, Mercedes-Benz C280, Renault Safrane Baccara, Citroen Xantia Activa гораздо представительней своих предшественников Audi 100, BMW 540 , Mercedes-Benz 190, Renault 21, Citroen BX. Само понятие среднего класса можно трактовать на примере Renault, как первый средний (модель 19), второй средний (Laguna) и высший средний (Safrane). Тем не менее, покупатель с радостью клюет на эту уловку изготовителей.
Ожидается, что объем продаж мини-вэнов к 1997 году составит примерно 400 тысяч в год, спортивных купе и родстеров — 100 и 150 тысяч соответственно, то есть общее количество проданных автомобилей по сравнению с 1995 годом удвоится. И если спрос на дорогие спортивные автомобили ($40—80 тысяч) неустойчив и имеет тенденции к снижению, то их место на рынке займут машины стоимостью $20—40 тысяч. В этом году за эти деньги можно купить Alfa Romeo Coupe или Spider, Opel Tigra. В течение 2 лет в этом ценовом диапазоне на европейском рынке появятся BMW Z3, FIAT Spider, Lotus Esprit, MG R3, Mercedes-Benz SLK.
Спрос на внедорожники также вырастет. Если в 1993 году, по данным Automotive Industry Data, их продали 297,8 тысячи, то к 1999 году в Европе реализуют около 484 тысяч внедорожников. При этом местное производство, которое в 1999 году составит 401 тысячу штук, позднее сократится, так как Mercedes-Benz перенесет производство внедорожников в США. Создание европейцами заводов на других континентах напоминает японскую экспансию в Европу и Америку 20-летней давности. В минувшем году местные автомобильные фирмы потеснили японцев в Европе и теперь применяют на практике японскую методику захвата рынков.
За первое полугодие 1994 года в Европе продано 649,7 тысячи легковых автомобилей, на 6,25% больше, чем за тот же период 1993 г.

США
Американцы первые вошли в кризис и первые преодолели его — уже на протяжении 3 лет производство у «большой тройки» — GM, Ford и Chrysler вновь растет.
Главная особенность рынка — покупают больше легких грузовиков, чем легковых автомобилей. По данным 1993 года, продали 565 089 легких грузовиков Ford F и 544 373 пикапов Chevrolet. А самым продаваемым легковым автомобилем был Ford Taurus (360 448 штук), и это на седьмой год производства! «Легковые» грузовики (light trucks, преимущественно пикапы) по дополнительному оборудованию почти ничем не отличаются от обычных легковых машин.
Давно прошли времена, когда американские фирмы не могли предложить достойных конкурентов европейским автомобилям компактного и субкомпактного классов (в США несколько иная классификация легковых автомобилей, чем в Европе). Поскольку с большого автомобиля можно получить больше прибыли, чем с маленького, при равной себестоимости, среди покупателей насаждался культ «просторного автомобиля». Но покупателям нравились маленькие машины, а нефтяной кризис 1973 года только подогрел интерес к ним. Оказалось, что национальная автомобильная промышленность. не умеет делать компактные модели. Учились долго. GM создавала субкомпакт Saturn 10 лет! Потребности рынка в небольших моделях тем временем покрывали заокеанские конкуренты. Собственную индустрию пришлось спасать, вводя квоты на ввозимые автомобили.
Жажда жизни вынудила национальные компании глубоко реорганизовать свою структуру. Сегодня, помимо долевых с японцами предприятий, небольшими моделями занимаются специальные подразделения головных компаний. Ford распределил разработку всех своих автомобилей между европейским и американскими научно-исследовательскими центрами вне зависимости от рыночной направленности моделей. Американские дебютанты этого года Ford Contour и Mercury Mistique созданы в Европе и есть ни что иное, как Ford Mondeo, который уже успешно продается в Старом свете. Суммарное ежегодное производство трех моделей составит 800 тысяч штук.
Первая половина 1994 года показала рост продаж автомобилей в США на 10,8% по сравнению с тем же периодом прошлого года, 74% продаж удерживает «большая тройка». Японские компании заняли 22,5% рынка, европейские — 2,7%. Однако японцы и европейцы за это время продали на 13,6% и 35,8% больше, чем за первое полугодие 1993 года, в то время как американцы — только на 9,1% В прошлом году рост курса иены дал «большой тройке» преимущество в ценах перед японцами в среднем на $2000 за автомобиль. С 1992 года цены на американские машины росли примерно на 2% каждый год, японские поднимались в цене на 4%. Американцы сократили рост цен за счет включения части дополнительного оборудования в список стандартного, перекрыв дилерам возможность вздувать цены за счет заказной комплектации автомобилей. Японцы в ответ сокращают производственные расходы и скидки дилерам. Автомобили Toyota, например, в среднем подешевели в производстве на $1000, а дилерская скидка снижена с 20% до 18% И все же соперничество с японцами вышло из области цен и тем более — конструкций и технологий. Но продолжается в области маркетинга и организации производства. В настоящее время на американский рынок (да и на европейский) проникает все больше японских моделей, созданных для внутреннего рынка Японии, разумеется, с переделками под местные стандарты. Стратегия конкурентной борьбы чаще всего базируется на двух принципах: создание совместных проектов и выделение отдельных марок в самостоятельные подразделения. Второй принцип, как правило, используется при продвижении на рынок автомобилей высокого и высшего классов, которые по замыслу не должны ассоциироваться с «дешевыми утилитарными поделками», как называют японские машины в США и Европе. У Honda такая марка — Acura, у Mazda — Xedos, у Nissan — Infiniti, у Toyota — Lexus. В минувшем году японцы продали в США около 3,4 миллиона автомобилей.

Читайте также  Mercedes-Benz Concept Coupe продемонстрировали в Пекине

Япония
Значительная часть продукции национальных компаний экспортируется. Так, в предкризисном 1990 году было выпущено 9 947 972 легковых автомобиля, из которых 45% — 4 482 130 штук — продано за границу. Эффективная экономика страны укрепила иену, но падение курса доллара по отношению к ней привело к тому, что автомобили, произведенные по прежней себестоимости, в США — главном экспортном рынке — подорожали, выпав из «разумной ценовой достаточности». Иными словами, потеряли свой главный козырь — низкую цену. Японские автомобили стали меньше покупать и на местном, уже перенасыщенном рынке.
Большинство японских автомобильных фирм среагировали моментально и начали выносить производство в другие страны. Эта тенденция присуща, кстати, не только автомобилестроению, Япония в 1990 году вышла в мировые лидеры по вывозу капитала.
Японское автомобилестроение всегда четко разделяло модели для внутреннего рынка и для экспорта. Полноразмерные автомобили, вывозимые из страны, как внешне, так и конструктивно отличаются от моделей для внутреннего рынка. Характерной особенностью японского рынка можно назвать большую долю автомобилей особо малого класса, так называемого класса K (интерес к ним только начинает проявляться в Европе и Америке). Появление этого класса автомобилей, длиной до 3,3 метра связано с проблемой парковки и загруженности магистралей, в основном в городах.
Кризис в японском автомобилестроении продлится недолго. Пик производства был в 1990 году, после чего объемы выпуска плавно снижались. Продажи падали с 5 102 659 в 1990 году приблизительно на 350 тысяч ежегодно, и можно было предположить, что в 1994 году они удержатся на уровне 3,7—3,8 миллиона автомобилей. Продажи в 1993 году по сравнению с 1992 годом упали на 5,8%. За первую половину 1994 года в Японии продано 2 584 149 японских автомобилей, всего на 1,9% меньше, чем за тот же период прошлого года. Продажи Toyota упали на 5,7%, Nissan — на 11,2%, Honda — на 15,3%. Меньше автомобилей продали Daihatsu, Isuzu, Mazda, и только у Mitsubishi (13,8), Subaru (15,2) и Suzuki (28,4) процент продаж вырос. Вместе с тем налицо рост интереса покупателей к импортным автомобилям. Больше всего, опять-таки в силу изменения курса иена/доллар, выиграли американцы. Пока они продают чуть больше 51 тысячи машин за полгода, но в процентном отношении рост продаж составил 47,3 %. Chrysler проник на рынок, отбив у Daihatsu регионального дилера, Niigata Daihatsu. В нынешнем году продажи американских автомобилей в Японии удвоятся. Удивительно, что больше всего импортных автомобилей в Японии продают. японской марки Honda — 25 107 за первое полугодие 1994 года. Особой популярностью (если так можно говорить о продажах порядка 20 тысяч за полгода) пользуются немецкие марки. Mercedes-Benz продал за полгода 18 451, BMW — 16 613, VW — 16 366 автомобилей.

Безмоторщина

Если верить сообщениям СМИ РФ, в ближайшее время должна разрешиться проблема, серьезно беспокоившая на протяжении многих месяцев белорусских автомобилестроителей. Введение в действие стандарта Euro-4 (намеченное на 1 января 2012 г.), будет отложено на 2 года, что даст возможность производителям двигателей обеспечить автозаводы соответствующими моторами.

В качестве основной причины называю неготовность производителей к выпуску топлива класса Euro-4 и даже Euro-3. Нефтяные компании обратились в правительство России с просьбой о переносе сроков, и эта просьба была удовлетворена. Решением президиума Правительства РФ 7 сентября оборот бензинов и дизельного топлива класса Еurо-2 был продлен до 31 декабря 2012 г., класса Еurо-3 — до 31 декабря 2014 г., класса Еurо-4 до 31 декабря 2015 г.

Отметим, что речь идет уже о третьем по счету переносе сроков внедрения стандарта Euro-4, который Европа ввела еще в 2005 году. Изначально предполагалось, что он заработает в России с 2008 г., затем — с 2010 г.

Некоторое время спустя вице-премьер РФ Сергей Иванов признал, что такое решение нанесло серьезный ущерб интересам российских автомобиле- и моторостроителей. Последние инвестировали значительные средства в разработку новых двигателей, предусматривающих использование топлива класса Euro-4 и выше, а к моменту введения соответствующего стандарта такого горючего попросту не оказалось (в необходимом количестве нет и топлива Euro-3).

Исключительно в интересах клиента.

Однако, как полагают большинство аналитиков, обвинять только нефтяные компании было бы несправедливо. Неготовыми к введению более жестких экологических стандартов постоянно оказывались и большинство производителей силовых агрегатов и автотехники (в том числе и белорусских). И поэтому автомобильное лобби также настойчиво добивалось переноса сроков ввода сначала Euro-2, затем Euro-3, а теперь и Euro-4.

В этом плане особенно хочется отметить усилия генерального директора Камского автозавода Сергея Когогина, который с декабря прошлого года регулярно встречался с правительственными чиновниками и убеждал их в жизненной необходимости переноса Euro-4 на 2014 г. Свою настойчивость он объяснял тем, что введение требований этого стандарта в России для автопрома запланировано раньше, чем для нефтяников, хотя должно быть наоборот.

Как следствие, велик риск, что двигатель Euro-4, заправленный топливом более низкого стандарта, быстро выйдет из строя. При этом из-за использования некондиционного топлива он будет снят с заводской гарантии и все затраты на ремонт дорогого мотора полностью лягут на потребителя. Из-за этого, согласно выкладкам специалистов КамАЗа, в 2012 г. потери завода при реализации продукции могут составить порядка 10%, но главным будет ущерб от потери доверия покупателей.

По мнению С. Когогина и его коллег, стандарт Euro-4 на двигатели и укомплектованные ими автомобили должен вступить в силу не раньше 2014 г. Именно к этому времени нефтяные компании обязуются наладить выпуск нового, достаточно качественного топлива.

Из слов представителей КамАЗа следует, что их позиция объясняется исключительно заботой об удобстве потребителей, а не отсутствием собственных разработок современных двигателей. Такие двигатели, далеко превосходящие по своим параметрам изделия конкурентов, уже выпускаются серийно на совместном предприятии «КАММИНЗ-КАМА», созданном при участии американской фирмы Cummins, inc. При этом на Ярославском моторном заводе (владельцы которого требуют неукоснительного соблюдения сроков введения Euro-4) дело находится еще на начальной стадии.

Победитель получит все.

Правда, конкуренты КамАЗа (прежде всего Группа ГАЗ, контролирующая ЯМЗ) сомневаются в достоверности этих утверждений. Согласно их данным, даже сейчас (накануне возможного ввода в действие Euro-4) в модельном ряду серийно выпускаемой на КамАЗе продукции грузовики, оснащенные двигателями Euro-3, составляют не более 20%.

Надо сказать, что активность господина Когогина стала поводом для очередного конфликта между руководством Камского автозавода и собственниками Группы ГАЗ. Последние любой ценой хотят сохранить намеченные сроки ввода Euro-4. Оно и понятно: ГАЗ вложил более 12 млрд. RUB (около 300 млн. USD) своих и кредитных средств в новый моторный завод в Ярославле. На нем предполагается выпускать двигатели серии ЯМЗ-530 (разработанные при участии австрийской фирмы AVL) стандарта Euro-4, а в перспективе — Euro-5 и Euro-6. Проектная мощность этого предприятия рассчитана на 50 тыс. единиц продукции в год.

По мнению экспертов, столь настойчивое стремление к скорейшему переходу на более высокий стандарт объясняется не столько технической готовностью, сколько желанием владельцев Группы ГАЗ избавиться от конкурентов на рынке двигателей для грузовых машин и поставить заводы — потребители силовых агрегатов в жесткую зависимость от себя.

Перенос сроков, по словам главы дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ Игоря Кульгана, грозит сокращением числа заказов на двигатели Euro-4 примерно в 10 раз. Спросом будут пользоваться более дешевые Euro-3. Ведь разница в цене по ряду моделей и модификаций двигателей достигает 20%. А так как инвестиции в проект выпуска техники Euro-4 уже сделаны, их окупаемость станет более чем проблематичной.

Взвешивая шансы соперничающих сторон, аналитики прогнозируют, что приоритет будет отдан КамАЗу как крупнейшему производителю тяжелых грузовиков в России, даже несмотря на то, что государство инвестировало солидные деньги в развитие ярославского завода.

Это будет на руку и МАЗу — одному из главных заказчиков ярославских дизелей. В Минске всерьез опасаются, что Группе ГАЗ к 1 января 2012 г. не удастся наладить полноценное производство 4- и 6-цилиндровых двигателей с диапазоном мощности 120-220 и 160-330 л. с. класса Euro-4. И к моменту ввода в России требований Euro-4 МАЗ останется без моторов, соответствующих данному стандарту.

Куда ни кинь.

Косвенным подтверждением обоснованности данных опасений (во всяком случае, относительно 4-цилиндровых дизелей) является сделанное 21 октября генеральным директором ОАО «Минский моторный завод» (ММЗ) Николаем Лобачем заявление о том, что у его предприятия уже есть заказ от Группы ГАЗ на поставку в следующем году порядка 9 тыс. двигателей стандарта Euro-4. Напомним, на Нижегородском автозаводе, входящем в Группу ГАЗ, выпускаются среднетоннажные дизельные грузовики, которые с 1 января 2012 г. также должны будут соответствовать требованиям Euro-4.

Хотя проект организации производства моторов 530-й серии в свое время был поддержан Владимиром Путиным, сроки сдачи в эксплуатацию завода, предназначенного для выпуска этих дизелей, неоднократно срывались, и строительство затянулось на несколько лет (первоначально сборочный конвейер предполагалось запустить во второй половине 2008 г.). В планах на текущий год начало серийного производства новых моторов было намечено на сентябрь, затем перенесено на октябрь, а теперь в рабочем графике значится ноябрь.

Но даже если первые серийные образцы ЯМЗ-530 будут изготовлены до новогодних праздников, то это отнюдь не гарантирует, что оснащенные ими автомобили немедленно будут востребованы покупателем. Продвижение любого нового товара на рынок — длительный и болезненный процесс, и это чревато для Минского автозавода резким свертыванием продаж в России, которая является для него главным рынком.

Здесь уместно будет напомнить, что остаются проблемы и с тяжелыми ярославскими моторами класса Euro-4 ЯМЗ-651 мощностью 362-412 л. с. Как известно, конструкция этих дизелей является результатом доработки двигателей ЯМЗ-650 уровня Euro-3 (лицензионная версия Renault DCi 11), отверточная сборка которых из импортных комплектующих осуществляется c октября 2007 г.

Но если технические параметры ярославских «французов» вполне современны, то их ожидаемая стоимость дает серьезный повод сомневаться в конкурентоспособности на постсоветском пространстве автомобилей МАЗ, оснащенных этими дизелями.

В соответствии с замыслом инициаторов проекта первые серийные ЯМЗ-650 начали собирать из импортных комплектующих. С течением времени предполагалось заменить большинство из них компонентами, изготовленными в России. Такая последовательность с самого начала вызвала критику со стороны многих экспертов, так как локализация на территории РФ производства основных комплектующих, необходимых для крупносерийного выпуска двигателей класса Euro-3, Euro-4, является весьма непростой задачей, требующей немалых затрат времени и денег. А это неизбежно ведет к увеличению стоимости как самих моторов, так и оснащенных ими автомобилей.

И если цену ЯМЗ-650 за счет уступок со стороны Группы ГАЗ удалось сделать более-менее приемлемой для минских автомобилестроителей и их заказчиков, то при переходе на ЯМЗ-651 значительного (от 35 до 60% в зависимости от мощности) подорожания моторов, а вслед за ними грузовой и специальной техники, избежать не удастся. Как это скажется на объемах продаж, понятно.

Не раньше 2015-го.

Переходя к разговору о возможности комплектации изделий Минского автозавода отечественными двигателями класса Euro-4, отметим, что на данный момент Минский моторный завод готов поставлять на его конвейер только 4-цилиндровые двигатели мощностью 155-190 л. c. для среднетоннажных грузовиков и малых самосвалов. При этом у автозаводцев имеются серьезные претензии к моторостроителям относительно стоимости этих моторов.

По 6-цилиндровым автомобильным двигателям класса Euro-4 мощностью 250-430 л. c., согласно имеющейся информации, на ММЗ пока ведутся только опытно-конструкторские работы. Серийное же их производство в лучшем случае начнется в сентябре 2012 г. На предприятии сейчас также ведется работа по организации совместной с китайскими компаниями сборки двигателей мощностью 440 л. с. для МАЗа. Выпуск же всей линейки двигателей (малых, средних и больших), отвечающих требованиям Euro-4 и Euro-5, для ОАО «Минский автомобильный завод», как сообщил журналистам 17 августа гендиректор ММЗ Н. Лобач, планируется наладить не ранее конца 2015 г.

Учитывая вышеизложенное, на МАЗе вынуждены подстраховаться и провести подготовку к серийному выпуску автомобилей как с моторами ЯМЗ и ММЗ, так и Cummins от КамАЗа. Проводится сертификация этих машин и изучаются возможности их реализации на основных рынках сбыта. При этом минские грузовые автомобили МАЗ адаптированы и к двигателям западного производства, в частности к немецким Deutz и Mercedes (правда, стоимость последних превышает цену российских и белорусских аналогов на 50-100%).

Читайте также  Началось тестирование нового Mercedes-Benz C-Class

Так что вроде бы со всех сторон подстраховались. Но цена такой универсальности — удорожание МАЗов и падение их конкурентоспособности на основных рынках.

Бензиновый и дизельный двигатель. Что лучше?

Каждый автолюбитель, который планирует приобрести автомобиль, задается вопросом: «Какой двигатель лучше: дизельный или бензиновый?». Однозначный ответ найти сложно, поскольку выбор конкретного силового агрегата зависит от многих факторов: типа кузова авто, его назначения, особенностей местности, где машина будет эксплуатироваться, и др.

У моторов любого типа есть свои преимущества и недостатки, поэтому отнеситесь к выбору серьезно, ведь именно от двигателя зависит расход топлива транспортного средства, время его разгона до 100 км/ч, максимальная скорость и другие важные характеристики.

Принцип работы моторов

И дизельные, и бензиновые силовые агрегаты относятся к двигателям внутреннего сгорания.

В бензиновом двигателе топливовоздушная смесь формируется во впускном коллекторе, то есть за пределами цилиндра. В конце такта сжатия происходит перемешивание паров бензина и воздуха. Эта гомогенная смесь равномерно распределяется по объему. Результатом сжатия становится повышение температуры смеси до 500˚С – этот показатель ниже, чем температура воспламенения бензина. Искру дают свечи зажигания – смесь загорается.

В цилиндре дизельного мотора сжимается только воздух под давлением 30–50 бар. В результате сжатия температура воздуха повышается до 900˚С. В это же время в камере сгорания перед верхней мертвой точкой поршня распыляется дизельное топливо. Мелкие капли жидкости испаряются, образуется топливовоздушная смесь, которую называют гетерогенной – она самовоспламеняется и сгорает.

КПД двигателя и мощность

Сгорание рабочей смеси в дизельном моторе более эффективно. Это возможно за счет высокой степени сжатия: 20 единиц у дизеля против 10 единиц у бензина. КПД дизельного мотора на 40% выше, а расход топлива на 20% меньше. Бензиновый агрегат характеризуется большей мощностью.

Из-за высокого давления при сгорании топлива дизельные моторы создают больше шума и вибраций, но ситуацию спасает качественная шумоизоляция авто.

Выхлопы

Более экологичными считаются дизельные версии ДВС. Современные агрегаты полностью соответствуют стандартам «Евро-4» и оснащаются сажевым фильтром, что минимизирует воздействие на окружающую среду.

Безопасность

Разница между дизельным и бензиновым топливом состоит в следующем: дизель испаряется медленнее, что снижает вероятность возгорания. Кроме того, в дизельных агрегатах система зажигания не используется.

Эксплуатация

Теоретически дизельный двигатель более долговечен за счет жесткого и прочного блока цилиндров, коленчатого вала, элементов цилиндропоршневой группы, головки блока цилиндров. Однако эта характеристика напрямую зависит от качества дизельного топлива. С этой точки зрения бензиновый агрегат менее прихотлив и более устойчив к топливу низкого качества.

Дизельный двигатель, в отличие от своего бензинового аналога, не приемлет низкие температуры. Уже при –15˚С летняя солярка густеет и перестает проходить через топливный фильтр, в результате чего авто отказывается заводиться. Однако проблема имеет простое решение – использование специальных сортов топлива или установка современных отопительных систем. Кроме того, дизельные двигатели долго прогреваются, поэтому тепло в салоне станет лишь спустя 10–15 минут интенсивного движения. Если Вы живете в местности, где сильные морозы не редки, отдайте предпочтение бензиновой установке.

Кроме того, дизель не боится воды, поскольку электричество в таких моторах используется только для запуска. Именно поэтому дизельными агрегатами оснащают внедорожники и кроссоверы.

Обслуживание

Владельцам машин с дизельными моторами приходится чаще менять фильтры и масла и проверять компрессию в цилиндрах. Подобные агрегаты отличаются сложной конструкцией, поэтому специалисты автосервиса смогут устранить не каждую поломку. Ремонт дизельного двигателя, как правило, обходится дороже.

Дизель требует больших капиталовложений, но только если говорить о краткосрочной перспективе. Если Вы покупаете авто надолго (от 5 лет) и планируете проезжать минимум 20 тысяч километров в год, то благодаря низкому расходу топлива дизель сэкономит Вам деньги.

Стоимость

Дизель обходится дороже бензина, однако учтите, что и обслуживание такого мотора потребует больших капиталовложений.

Дизель или бензин: плюсы и минусы

Бензиновые двигатели

Плюсы

Минусы

Дизельные двигатели

Что же лучше? Какой двигатель более надежный? Каждый автолюбитель ответит на эти вопросы самостоятельно исходя из своих приоритетов – мощность или экономичность, низкая или высокая морозоустойчивость и др. Идеальный мотор – это агрегат, объединяющий преимущества дизельного и бензинового двигателей.

Модели Автомобили Тех. центр Услуги Контакты

Обращаем Ваше внимание на то, что вся информация, представленная на данном интернет-сайте, носит исключительно информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями ст. 437 Гражданского кодекса Российской Федерации. Для получения подробной информации о наличии и стоимости указанных товаров и (или) услуг, об условиях и времени проведения акций, пожалуйста, обращайтесь к менеджерам в дилерские центры ГК FAVORIT MOTORS. С адресами и телефонами центров Вы можете ознакомиться в разделе «Контакты» KIA FAVORIT MOTORS ведет деятельность на территории Российской Федерации в соответствии с законодательством Российской Федерации. Предлагаемые товары работы, услуги, доступны к получению на территории Российской Федерации. Мониторинг потребительского поведения субъектов находящимися за пределами Российской Федерации не ведется.

Секрет надежности двигателей Вольво в продуманной конструкции

Первые двигатели к своим автомобилям компания Volvo заказывала стороннему производителю – компании Penta, которая с 1935 г. стала ее структурным подразделением. За 90 лет в автомобилях концерна использовалось порядка сотни моделей и модификаций ДВС. Сегодня компания Вольво специализируется на производстве сверхкомпактных двигателей. Ее автомобили комплектуются дизельными 4-х и 5-цилиндровыми и бензиновыми 4-цилиндровыми ДВС, в планах компании производство 3-цилиндровых моторов объемом 1,5 л.

Немного истории

На первые модели Volvo, появившиеся в 1927 г., устанавливали 4-цилиндровые ДВС мощностью 28 л. с., выпуск 6-цилиндровых моторов был начат в 1929 г., а 5-цилиндровых – в 1962 году.

  • двигатель Вольво с наименьшим объемом – В4В, 1,4 л, выпускался в 1944-1946 гг.;
  • самый мощный (320 л. с.) в истории Volvo бензиновый двигатель – T6 320PS, с турбонагнетателем;
  • еще мощнее Т8 320PS – гибридный двигатель, мощность бензинового ДВС достигает 320 л. с., электромотора – 87 л. с.

Практически все автомобили Volvo комплектовались рядными двигателями. Только 3 модели двигателей Volvo за всю 90-летнюю историю концерна имели V-образную компоновку цилиндров. Это совместная разработка компаний Пежо-Рено-Вольво, 6-цилиндровый PRV-двигатель, который выпускался в 1974-1998 гг., и 2 двигателя V8 (8-цилиндровых). Volvo B36 устанавливался только на грузовиках. B8444S выпускался в 2005-2010 годах компанией Ямаха специально для Volvo.

В 90-х началась эпоха модульных двигателей Volvo, хотя их прототипы появились еще в 70-х. Это бензиновые рядные двигатели на 4, 5 и 6 цилиндров объемом от 1,6 до 2,9 л. В разных моделях реализован атмосферный или турбонаддув. В некоторых в выхлопную систему встроен каталитический конвертер, который снижает токсичность выхлопа. Это устройство восстанавливает оксиды азота, а полученный при этом кислород использует для дожигания угарного газа, содержащегося в выхлопе. В маркировке таких двигателей присутствует литера F. В линейке модульных двигателей есть 5-цилиндровые модели B5244SG и B5244SG2 с возможностью работы на альтернативном топливе – сжиженном или сжатом природном газе.

В 2006 году специалисты компании Volvo поставили задачу – создать компактный, экономичный и экологичный двигатель, совместимый с разными моделями авто. Итогом разработок стало появление в 2013 г. нового поколения двигателей VEA (Volvo Engine Architecture) семейства Drive-E.

Все двигатели VEA 2-литровые, 4-цилиндровые. Как показывает практика, при таких параметрах достигается максимальный КПД. Когда цилиндр имеет объем 500 см 3 , не тратится лишняя тепловая энергия на нагрев стенок его камеры. Механические потери за счет трения, работы наноса на впуск-выпуск топлива при такой конфигурации тоже минимальны.

Еще одно достоинство: производство упрощается и становится более гибким. На одной линии можно производить дизельные и бензиновые ДВС разной мощности. Мощность варьируется за счет оснащения двигателей механическим нагнетателем, турбонаддувом или их комбинацией. С 2016 года компания прекращает производство модульных двигателей. На сегодняшний день параллельно с 4-цилиндровыми дизельными и бензиновыми двигателями VEA выпускаются только дизельные 5-цилиндровые D5.

Обзор двигателей современных моделей Volvo

Какие двигатели Вольво наиболее востребованы в России? Пользуются спросом узлы для моделей XC90, S80 и S90, познакомимся с ними подробнее.

Двигатели Volvo XC90

С 2002 г. появилось два поколения внедорожника-кроссовера Volvo XC90. Если первое поколение комплектовалось двигателями разного объема, с 5, 6 и даже 8 цилиндрами, то на авто второго поколения устанавливают исключительно 2-литровые 4-цилиндровые двигатели.

Крутящий момент, Н*м

2.5T AWD (B5254T2)

компоновки, атмосферный наддув

*Выпускался корпорацией Yamaha с использованием технической документации и оригинальных комплектующих Volvo.

Все дизельные двигатели, которые устанавливались на Volvo XC90, были 5-цилиндровыми, турбированными, объемом 2,4 л, различались только мощностью и крутящим моментом:

Крутящий момент, Н*м

D5 AWD (D5244T18)

Второе поколение XC90 комплектуется двигателями семейства Drive-E, доступны такие варианты:

  • бензиновый – турбированный Т5, 254 л. с./350 Н*м и модель Т6 с турбиной и механическим нагнетателем, 320 л. с./400 Н*м;
  • дизельный – турбированный D4 – 190 л. с./400 Н*м и D5, 235 л. с./470 Н*м, с двойной турбиной;
  • гибридный, суммарная мощность бензинового и электродвигателя 400 л. с., крутящий момент 640 Н*м, устанавливается только на самых дорогих моделях линейки Т8 Twin Engine.

Двигатели Volvo S80

Линейка Volvo S80 появилась в 1998 г., выпуск моделей второго поколения продолжался с 2006 по 2016 годы. На автомобили 1-го поколения устанавливались такие ДВС:

Крутящий момент, Н*м

турбонаддув низкого давления, интеркулер

турбонаддув низкого давления, интеркулер

турбонаддув низкого давления, интеркулер,

система управления двигателем

двойная турбина, интеркулер

двойная турбина, интеркулер

Крутящий момент, Н*м

турбонаддув, прямой впрыск топлива

турбонаддув, прямой впрыск топлива

Во 2-м поколении им на смену пришли другие двигатели, в некоторых моделях была предусмотрена возможность гибкого выбора топлива. Такие ДВС могли работать как на бензине, так и на его смеси с этанолом (Е85).

Характеристики бензиновых двигателей

Крутящий момент, Н*м

гибкий выбор топлива

атмосферный наддув, гибкий выбор топлива

турбонаддув, прямой впрыск

турбонаддув, интеркулер, гибкий выбор топлива

турбонаддув, интеркулер, гибкий выбор топлива

В 2006-2010 гг. ряд моделей линейки также комплектовался V8 двигателем B8444S.

Также на Volvo S80 II устанавливали 4-х и 5-цилиндровые дизельные двигатели объемом от 1,6 до 2,4 л, с турбонаддувом и прямым впрыском. Модели D5244T10 и D5244TX оснащали двойной турбиной.

Крутящий момент, Н*м

1.6D DRIVe (D4164T)

D5 AWD (D5244T10)

Двигатели Volvo S90

Линейка седанов Volvo S90, появившаяся в 2016 г., сейчас представлена 3 моделями с разными кузовами – купе S90, удлиненное купе S90L, разработанное для китайского рынка (с 2018 планируются продажи в США), универсал V90, также компания презентовала кроссовер V90 Cross Country, старт продаж планируется в 2017.

Авто этой линейки комплектуются бензиновыми и дизельными двигателями последнего поколения, 4-цилиндровыми, объемом 2 л.

  • T5, 2 модели с турбонаддувом, крутящим моментом 350 Н*м, различающиеся мощностью: B4204T20 – 246 л. с. и B4204T23 – 251 л. с.;
  • T6 AWD (B4204T27) – 316 л. с./400 Н*м, с турбонаддувом и механическим нагнетателем;
  • гибридный T8 AWD (B4204T35), комбинация бензинового двигателя, аналогичного Т6, и электромотора мощностью 86 л. с. с крутящим моментом 240 Н*м.
  • D3 (D4204T9) — 148 л. с. /320 Н*м
  • D3 AWD (D4204T4) – 148 л. с./350 Н*м;
  • D4 AWD (D4204T14) – 187 л. с./400 Н*м;
  • D5 AWD (D4204T23) – 232 л. с./480 Н*м, с двойной турбиной.

Обслуживание, ремонт, замена двигателей Volvo

Для продолжительной службы двигателя необходимо периодически доливать или менять моторное масло. Его уровень можно контролировать с помощью щупа, на котором есть отметки min и max. Оптимальный уровень масла в холодном двигателе – посредине между этими отметками, это так называемый заправочный объем. Как объем масла в двигателе Вольво, так и его расход зависят от модели двигателя, его объема и других характеристик. Эти данные можно найти в таблицах, приведем их для ряда вышеперечисленных моделей:

  • B4204S3 – 4,3;
  • B4204T7 – 5,4;
  • B5254T2, B5254T10, B5254T11 – 5,5;
  • B5244S – 5,8;
  • B6294T, B6284T – 6,6;
  • B6304T2, B6304T4 – 6,8;
  • B6294S – 6,9;
  • B8444S – 7,0;
  • B6324S – 7,7;
  • D5244T5 – 5,5;
  • D5244T18, D5244T4(2010-2013) – 5,9;
  • D5244T, D5252T – 6,0;
  • D5244T4 (2006-2010) – 6,2
  • D5244T2 – 6,5.

Двигатели Volvo – надежные узлы, но они нуждаются в регулярном обслуживании и мелком ремонте. Нужно контролировать, сколько масла в двигателе Volvo, не забывать, что система охлаждения нуждается в доливе антифриза, очистке радиатора, каналов, регулировке натяжения ремня. При вибрации двигателя Volvo S80 и других моделей нужна замена опоры, возможен разрыв подушки. Капремонт двигателям этого бренда обычно требуется через пару сотен тысяч километров пробега.

Когда нужно подобрать запчасти для ремонта или заменить мотор целиком, возникает вопрос, где находится номер двигателя на Volvo. Он выбит сзади, в районе выхода коллектора, точное расположение зависит от модели. Например, на Volvo S40 у двигателей объемом 1,8 номер справа от коллектора, а объемом 2,4 – слева. Увидеть его, не снимая двигатель, можно только с помощью зеркала. Если двигатель нуждается в ремонте или замене, его придется снимать. В этом процессе у каждой модели есть свои тонкости и секреты. В видео ниже показано, как снять головку блока цилиндров двигателя Volvo 850.

Отдельные модели двигателей Volvo, которыми автомобили комплектовались еще несколько лет назад, сейчас сняты с производства. Поэтому, если капитальный ремонт с полной переборкой двигателя Volvo не решает проблемы, замену придется искать на вторичном рынке. Но если вы решили купить б/у двигатель Volvo, выбирайте его среди контрактных. Нет однозначного ответа на вопрос, сколько ходят двигатели Volvo. Это зависит от качества бензина (дизтоплива) и моторного масла, своевременного обслуживания. Поэтому если сравнивать двигатели с одинаковым пробегом, но у одного по дорогам Европы или Японии, а у другого – по российским, ресурс первого однозначно будет больше.

Читайте также  Mercedes-Benz представил двигатель для AMG GT

На сайте интернет-магазина JapZap можно посмотреть, сколько стоит двигатель Volvo с разборки, подобрать нужную модель. Если найти нужный товар в каталоге не удалось, возможны поиск на разборках и поставка под заказ, для этого на сайте есть форма запроса.

Ремонт двигателя мерседес m104 г.Краснодар. Mercedes m104 двигатель

ремонт двигателя мерседес m104 г.Краснодар

Компрессия для моторов со степенью сжатия 10,0 должна составлять 13,5…15,5 бар ;

Минимально допустимая – 8,2 бар ; максимальная разница между цилиндрами не должна превышать 1,5 бар.

Стандартный размер (буква А)

Стандартный размер (буква Х)

Стандартный размер (буква В)

Первый ремонт (буква А)

Первый ремонт (буква Х)

Первый ремонт (буква В)

Второй ремонт (буква А)

Второй ремонт (буква Х)

Второй ремонт (буква В)

Стандартный размер (буква А)

Стандартный размер (буква Х)

Стандартный размер (буква В)

Первый ремонт (буква А)

Первый ремонт (буква Х)

Первый ремонт (буква В)

Второй ремонт (буква А)

Второй ремонт (буква Х)

Второй ремонт (буква В)

1) три селективные группы для поршней (бозначаются буквами A, X или B на днище поршня с противоположной стороны от стрелки, указывающей направление установки поршня) ;

2) ширина канавки под первое компрессионное кольцо — 1.52-1.55 мм ;

3) ширина канавки под второе компрессионное кольцо — 1.75-1.765 мм ;

4) ширина канавки под маслосъемное кольцо — 3.00-3.02 мм ;

5) расстояние от оси поршневого пальца до днища поршня — 33.0 (104.98)/31.1 (104.99) ;

6) на привалочной поверхности (со снятой головкой) блока цилиндров слева по ходу от отверстий цилиндров клеймением нанесены селективные группы отверстий цилиндров (А, В или Х). В цилиндр с маркировкой «А» можно устанавливать поршни селективной группы «А» или «Х» ; в цилиндр с маркировкой «Х» можно установить поршень «Х» или «А» или «В» ; в цилиндр с маркировкой «В» устанавливаются поршни «В» или «Х». Данный пункт касается только ремонтов без изменения диаметра цилиндра. Если причиной ремонта была жалоба на повышенный шум, то рекомендуется устанавливать поршни, соответствующие цилиндрам, например поршень «А» в цилиндр «А».

Для заказа поршней к номеру запчасти добавляется расширение: 52 – «А» ; 54 – «Х» или 56 – «В». Поршни для моторов 104.98 не имеют углубления в днище, для моторов 104.99 – имеют углубление диаметром 74 мм и глубиной 1,3мм.

Каждый коленвал на заводе маркируется. Маркировка наносится лазером на носок вала в районе звездочки цепи. Пример маркировки:

Е3,2 280296 4 GRBR_RGW 0, где: Е3,2 – тип автомобиля, для которого предназначен вал, здесь 210.055 (E320) ; 280296 – дата проведения контрольной операции, здесь 28 февраля 1996 года ; 4 – номер измерительного стенда ; GRBR_RGW – цветовые коды селективных групп шеек коренных подшипников, начиная с первой ; 0 — ширина гнезда для упорных полуколец ;

Диаметр шеек коленвала под коренные вкладыши

Диаметр шейки, мм

Обозначение в маркировке

Размеры шеек коленвала под шатунные вкладыши

Стандарт 1 (до 12/93)

Стандарт 1 (до 12/93)

Ремонтный размер до:

Ширина канавки на коленвалу под упорные полукольца, мм

Цветовая маркировка на противовесе 8 и 9

Обозначение в маркировке

В запчасти поставляются упорные полукольца толщиной 2,15 ; 2,20 ; 2,25 ; 2,35 и 2,40 мм (в комплекте 2 штуки.

Диаметры посадочных отверстий в блоке цилиндров под коренные вкладыши

Диаметр постели коренного подшипника, мм

Номера коренных подшипников

Маркировка (ударами керна)

индекс при заказе вкладышей

1) зазоры в коренных подшипниках 0,030-0,045 мм радиальный и 0,100-0,250 осевой ;

1) длина шатуна между центрами составляет 148,995- 149,005 для моторов 104.94 и 144,995 – 145,005 для моторов 104.98 и 104.99 ;

2) диаметр посадочного отверстия шатуна под втулку поршневого пальца 24,500-24,571, под вкладыш коленвала – 51,600-51,619 мм ;

3) допустимый зазор поршневого пальца в шатуне – 0,013-0,018 мм ;

4) максимально допустимая разница в весе отдельных поршней – 4 грамма ;

5) толщина шатуна в зоне втулки поршневого пальца и вкладыша -21,948-22,000 мм ;

6) зазоры в шатунных подшипниках – 0,020-0,050 мм радиальный ;

7) болты шатунов — М9х1 ;

8) длина нового болта 51,7…52,0 мм, максимальная вытяжка – 52,9 мм ;

9) диаметр шейки нового болта 8,5…8,7 мм, при максимальной вытяжке – 8,2 мм ;

Толщина шатунных вкладышей

Головка блока цилиндров

1) высота головки блока цилиндров (размер Н на рисунке справа)-135,9…136,0. Минимально допустимая -135,5 мм.

2) расстояние (размер Т на рисунке справа): 24,21-24,75мм для впускных клапанов и 22,21-22,75 для выпускных ;

3) маркировка прокладки ГБЦ для мотора 104.981 — А104 016 1620, для мотора 104.990 — А104 016 1720 ;

4) длина нового болта М12 головки блока цилиндров составляет 160 мм, максимальная вытяжка — 162,7 мм ;

Размеры шеек и постели распредвала

Маркировка распредвалов для моторов М104

104.98 (кроме Японии и США)

104.98 (Япония, США) с 08/89

1) сухари клапанов отличаются длямоторов 104.98 и 104.99 ;

2) наружный диаметр сухарей для 104.98 — 10 мм, для 104.99 – 9 мм ;

3) высота сухаря соответственно 9,1-9,5 мм и 9,2-9,8 мм ; соответственно отличаются и тарелки клапанных пружин ;

Эксплуатация двигателей Мерседес модели M104

В обзоре речь пойдет о двигателе M104. Такой силовой агрегат выпускали в двух версиях, с суммарным объемом цилиндров 2,8 или 3,2 литра. Сейчас компания Mercedes не производит «рядных шестерок», но планирует исправить это упущение в 2015 году. В зависимости от года выпуска, двигатели M104 оборудовали разными системами впрыска, но причины известных проблем этих моторов – к методу впрыска отношения не имеют.

Сначала заметим, что моторы серии M104 получились вполне удачными. Двигатель, сконструированный по схеме L6, можно сделать идеально уравновешенным, что и было еще раз доказано фирмой Mercedes. Но, несмотря на высокий уровень надежности рассматриваемых силовых агрегатов, владелец мог столкнуться с несколькими характерными дефектами. Надо отдать должное инженерам Mercedes: неисправности могли появиться не раньше, чем после ста тысяч километров пробега.

Характерные неисправности и их причины

Двигатели Mercedes по своей надежности – приближаются к идеалу. Для мотора M104, тем не менее, характерно несколько врожденных дефектов:

– Уплотнения теплообменника масляного фильтра не обладают достаточной долговечностью. Как только на корпусе теплообменника появятся потеки, уплотнения надо заменить.

– Выход из строя прокладки ГБЦ и П-образной прокладки. Симптомы: течь масла. Дефект устраняется заменой детали.

Нагрев головки блока цилиндров – всегда неравномерный, но проявляет себя эта проблема в рядных двигателях с числом цилиндров 5, 6 и больше. В нашем случае нагрев идет быстрее со стороны 6-го цилиндра, с этим ничего не поделать. Неравномерное распределение температур ведет к короблению. К симптомам последней неисправности можно отнести наличие потеков масла в районе последних цилиндров (нумерация идет от радиатора). Быстрым ремонтом, к сожалению, здесь не обойтись.

Советы по обслуживанию

Рекомендуют своевременно менять моторное масло, используя только качественные расходные материалы. Иначе происходит следующее. Для охлаждения каждого поршня в двигателе установлены форсунки, подающие масло. Если забьется форсунка 5-го или 6-го цилиндров, то итог, как правило, один – коробление ГБЦ.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Двигатель Mercedes-Benz M104 • ru.knowledgr.com

Mercedes-Benz M104 был прямыми 6 автомобильными двигателями, произведенными с 1989 до 1999. Это был двойной верхний дизайн кулака с 4 клапанами за цилиндр. Это заменило M103 и было заменено M112 V6, начинающимся в 1997. M104 продолжался в производстве до 1999, где его последнее использование Mercedes — Benz было в шасси W140.

2.8 L M104.900

Mercedes нуждался в компактных 6 цилиндрах для их фургонов и спросил Фольксваген, если они могли бы использовать двигатель VR6 Golf/Jetta. Соглашение было достигнуто, и двигатели были проданы полу законченный MB. В основном только покрытие двигателя и aircleaner жилье MB.

3.0 L M104.98x

Эти 3.0 L (2996cc) 24v DOHC были введены как спортивный автомобиль resp. главная модель, заканчивающая очередь 12-вольтовых двигателей M103. M103 и этот двигатель были заменены более поздними версиями на 3.2 л и на 2.8 л M104.

Это было найдено в моделях W124 300E-24, моделях C124 300CE-24, моделях T124 300TE-24 и моделях R129 300SL-24. 3,0 L M104 произвели 217 л. с. (162 кВт) для 231 л. с. (без каталитической версии) и показывают топливную инъекцию KE-Jetronic, цилиндр определенный выбор времени воспламенения, переменный выбор времени клапана и охлаждение под поршнем самолетов. Из-за вращающего момента труб недостающей переключаемой индукции низкого уровня было довольно бедно.

2.8 L M104.94x

В 1993 две мощности заменили 3,0 литра: 2,8 литра заменили старый единственный кулак, двигатель M103 и 3,2 литра заменил двойной кулак M104.98X. 2,8 L M104 произвели 193 л. с. (145 кВт) в 5 500 об/мин. Вращающий момент Макса составлял 270 Н · m или 199 футов/фунты в 3 750 об/мин. Система смазывания — смазывание обращения давления. Количество нефти в двигателе составляло 7,5 литров (который был позже пересмотрен к 7 литрам), и сумма хладагента в двигателе составляет 9 литров. 2,8 особенности двойные верхние распредвалы и четыре клапана за цилиндр. Распредвал ведет двойная цепь ролика. Электрический двигатель начинающего производит 1,7 кВт. Система воспламенения — контроль за отображением воспламенения. 2,8 L M104 также использовались в модели C280 W202 C-Class, и в модели S280 W140 S-Class (последний не был продан в Северной Америке).

Пока M104, как известно, является надежным двигателем, были некоторые технические проблемы с гладким управлением. Телеграфирующий ткацкий станок, который прошел от Блока управления Скорости холостого хода (электронная коробка, расположенная в заливе двигателя) к катушкам зажигания (размещенный на вершине двигателя) был приложен под пластмассовыми покрытиями. Высокие температуры были испытаны в этом регионе. Кроме того, пластмассовая изоляция была типом, который ухудшается со временем и высокой температурой.

Катушки зажигания обеспечили ток для двух свечей зажигания каждый. Система “Потраченной впустую искры” использовалась где полномочия катушки две свечи зажигания. Но катушки были все еще подвергнуты зоне высокой температуры.

Проблемы скорости холостого хода могли быть испытаны, если бы катушки / телеграфирующее расстройство повредили контроллер Скорости холостого хода. Это проявилось с двигателем не idleing в правильном rpm, обычно 667, но охота могла быть испытана с двигателем, располагающимся до 1 200 об/мин. Если катушки становятся поврежденными, они могут все еще работать в низком двигателе rpm обычно, но при более высоких нагрузках двигателя катушки могут сломаться получающийся в потере мощности двигателя, когда число цилиндров производства власти уменьшает с шесть до четыре или даже в худших вариантах развития событий два.

Телеграфирующие комплекты модернизации ткацкого станка были сделаны доступными с модернизированной изоляцией, чтобы сопротивляться высокой температуре.

Другая проблемная область — вязкое сцепление на поклоннике. Это может ухудшаться в течение долгого времени, приводя к уменьшению и уменьшенному потоку воздуха через радиатор. Выше охлаждение водных температур закончится, который может перегреть радиатор и вызвать тепловое взламывание заголовков радиатора. (Это считают большим количеством проблемы износа, которые происходят с большинством более старых автомобилей.)

3.2 L M104.99x

3.2 L (3199 cc) версия произвели 220 л. с. (161 кВт) в 5 500 об/мин и 310 Н · m (229 футов · lbf) в 3 750 об/мин. Этот двигатель был найден в W124 и Электронном классе W210, S-классе W140, G-классе W463, SL-классе R129, Ssangyong Musso и Rexton

AMG 3.4 L

Было 3.4 преобразования L, сделанные к 3,0 L M104.980 AMG до их формального сотрудничества с Daimler-Benz.

AMG развил 3,4 L M104, которые использовались в 300E AMG 3.4, AMG 3.4 CE и 300TE-3.4 AMG (Mercedes-Benz W124, C124, S124) транспортные средства, Произведенные между 1988-1993. Количество нефти в двигателе составляет 7,5 литров, и сумма хладагента в двигателе составляет 9 литров. Это сделало 200 кВт в 6500 об/мин и использовало Боша КЭ-Джетроник (СНГ-E) инъекция.

AMG 3.6 L M104.941

Было 3.6 преобразования L, сделанные и к M103 и к M104 Брабусом среди других.

AMG развил 3,6 L M104, которые использовались в W202 C36 AMG (W202), W124 E36 AMG (W124) и E36 AMG (W210) транспортные средства.

AMG 3.6 M104 был оценен в в 5 750 об/мин и вращающего момента в 4 000 об/мин, используя систему управления двигателем HFM. AMG позже признал, что, так как двигатель был измененной рукой, выходные мощности могли измениться немного от 276 л. с. до 287 л. с.

Повышение смещения было получено скучным 2,8-литровый блок M104 на 2.1 мм и использование высоко измененной версии коленчатого вала от 3.5L OM603, чтобы увеличить бросок на 18.9 мм; это требовало использования новых подделанных поршней с более короткими юбками. Большая пересекающаяся труба потребления, свободнее плавный выхлоп, уникальный распредвал потребления, незначительные изменения головки цилиндра и модификации к топливному компьютеру HFM также способствует увеличению власти.

Турбо преобразования

Комплекты турбокомпрессора предлагались и для M103 и для двигателей M104 Турбо Техникой, Мосселменом, Lotec, Turbobandit, БЕЗУМНЫЕ, изменяют и другие тюнеры. Эти преобразования, как правило, поднимали продукцию двигателя до между 300, и (зависьте от Цели Повышения).

В течение 1990-х британские клиенты смогли купить новые транспортные средства, оборудованные Турбо преобразованием Техники непосредственно от дилера Mercedes Хьюза Биконсфилда (ограниченный выпуск 75 преобразований). Сегодня комплекты турбокомпрессора для двигателей M103-M104 доступны от более поздних тюнеров в Европе и Азии.