Британский кэб в японской интерпретации от Toyota

Представлен серийный кэб Toyota JPN Taxi

Эту модель японцы готовили долго. Первый концепт-кар Toyota JPN Taxi показали на Токийском автосалоне еще в 2013 году, а спустя два года там же была засвечена предсерийная модель. И только перед новым автошоу в Токио, которое откроется послезавтра, специализированный автомобиль официально поступил в продажу.

Судя по всему, разработчики доводили машину до совершенства, ведь ставки очень высоки. Седаны Toyota Comfort, построенные на базе древней модели Crown, до сих пор доминируют в таксопарках Японии. Более того, эти такси популярны и во многих других азиатских странах. Замена должна быть достойной настолько, чтобы снять все вопросы по поводу замены отработавших свое таксомоторов Toyota Comfort, год назад снятых с производства.

По заявлению фирмы, Toyota JPN Taxi символизирует дух японского гостеприимства. Удобству седоков подчинен высокий салон: запас пространства над головой по паспорту составляет 230 мм. Левая задняя дверь сдвижная и открывает проем шириной 720 мм и высотой 1300 мм — по раскладному пандусу на низкий пол салона (320 мм от земли) легко закатить инвалидную коляску. Саму коляску, кстати, можно в сложенном виде убрать в багажник объемом 401 л (по стандарту VDA). Фирма уверяет, что грузовой отсек легко вмещает два больших чемодана или четыре сумки с клюшками для гольфа.

В распоряжении обычных пассажиров, среди которых часто бывают престарелые люди, дети и беременные женщины, предусмотрен царский простор между рядами (аж 1065 мм), плоское, удобное для поперечных перемещений заднее сиденье с подогревом, отдельные регулируемые воздуховоды климатической системы, масса ручек и даже подсвеченные светодиодами гнезда ремней безопасности. А приборная панель водителя организована так, чтобы экран навигатора и таксометр находились в центре — на виду у пассажиров.

Любопытно, что компания не указывает отдачи установленного на кэбе двигателя 1NZ-FXP 1.5, работающего на сжиженном пропан-бутане, — у других версий этого мотора мощность составляет 103—110 л.с. Известно лишь, что Toyota JPN Taxi имеет унаследованную от Приуса гибридную систему THS II с электромеханическим вариатором и расходует 5,2 л газа на 100 км. Зато фирма подробно сообщает о средствах безопасности: кэб «в базе» оборудован шестью подушками безопасности и комплексом Toyota Safety Sense C (TSS-C) с системой автоторможения, а за доплату доступен сонар для определения свободного пространства, исключающий ошибки работы акселератором в стесненных условиях.

Японские дилеры уже начали принимать заказы на новые кэбы. На выбор — два исполнения с непривычными названиями. Базовая версия Nagomi (в свободном переводе с японского «реальность») с галогеновыми фарами и черными бамперами стоит 28850 долларов, а Takumi («мастерство») с полностью светодиодной оптикой оценивается в 30800 долларов.

Конечно же, долгожданная серийная версия автомобиля станет экспонатом Токийского автосалона. Кроме того, всю первую неделю ноября для желающих будут организованы экскурсии на новых машинах по центру Токио. А для гостей токийской Олимпиады 2020 года фирма готовит целый парк автомобилей Toyota JPN Taxi.

Британский кэб в японской интерпретации от Toyota

Может показаться странным, что в эпоху Uber и других приложений такси, — крупный мировой автопроизводитель потратит ценные ресурсы R & D на выпуск специализированной машины для такси.

Но Toyota Motor Corp выпускает такси с новым дизайном, которое будет дебютировать на Токийском автосалоне. Гибридный хэтчбек призван заполнить улицы Токио во время летних Олимпийских игр 2020 года. Хоть внешний дизайн напоминает знаменитое британское такси внутри будут использоваться самые передовые технологии и разработки Toyota, начиная с топливной гибридной трансмиссии, как у флагмана Prius, заканчивая различными голосовыми помощниками.

Генеральный директор Акио Тойода принял особое участие в этом проекте, так как в детстве мечтал стать таксистом. Акито лично следил за каждым этапом разработки и тестировал салон на комфортабельность как в роли пассажира, так и в роли водителя.


В Японии взят курс на развитие и становления лучшего в мире такси. В этой островной стране свой взгляд на то каким оно должно быть, а особенно междугородние перевозки. По данным http://http://mezhdugorodnee-taxi.ru/regiony/taxi-moskva-cheboksary Uber, Didi и Lyft, с успехом распространившиеся от США до Китая, несколько обошли стороной Японию.

Местная индустрия такси удерживала свои позиции благодаря высокой технологичности и «вездесущности». Попытки Uber завоевать рынок перевозок людей потерпела неудачу. Новая машина должна будет вытеснить Toyota Crown Comfor, которые являются архетипическими японскими такси.

Нет сомнения, что из-за сходства с британским кэбом, автомобиль получит признание. Кроме того, кузов с большими стеклами и люком предоставляют туристам панорамный вид на высокотехнологичный Токио.


Доступность для любой категории людей была главным приоритетом. У автомобиля есть низкий, ровный пол и широко открывающиеся раздвижные двери. Другие удобства включают в себя множество портов USB, большое пространство для ног по сравнению со стандартным японским такси, просторный багажник куда помещаются четыре мешка для гольфа и светодиодные фонари на пряжках ремней безопасности, чтобы помочь найти их в темноте. Модели более дорогих комплектации получают обогреватели заднего сиденья.


Текущая версия такси модели Crown Comfort присутствует на дорогах с 1995 года. В Японии действует 230 000 такси, в том числе 50 000 из них в Токио. Toyota поставляет около 80 процентов такси. Пришло время обновить облик такси.

Лондонский кэб с китайским акцентом: как Geely делает английское такси

Почти все знают, что Geely выпускает модель Emgrand, вполне успешно продающуюся на нашем рынке. Многие знают, что Geely в 2010 году выкупил легковое подразделение Volvo. Но почти никто не знает, что, помимо всего этого, Geely еще в 2012 году выкупил The London Taxi Company, которая занимается производством знаменитых лондонских кэбов. Каков результат? Чтобы ответить на этот вопрос более полно, нужно посмотреть, какими были предшественники.

А их было предостаточно. История лондонского такси обширна и разнообразна. Особенно интересно то, что лондонский кэб уже давно не кэб, так как кэб – сокращенное от «кабриолет», а некоторое время в прошлом он был и не лондонским, потому что большая часть машин была произведена французской компанией. Но обо всем по порядку.

Как англичане французов из Лондона прогнали

Разумеется, начиналось все с конных экипажей, которые как раз и дали кэбу его название. Легкие двухколесные повозки, вытеснившие своих крупногабаритных собратьев, имели откидной верх, и назывались cabriolet, а сокращенно – cab.

Название прижилось, и с тех пор стало использоваться для наименования такси в целом, несмотря на то, что в 19-м веке на смену лошадям пришло электричество (да-да, помните, мы говорили об этом в статье про электромобили?), а затем и ДВС. Откидная крыша, разумеется, ушла в прошлое, а ей на смену пришел четырехдверный кузов и компоновка, в целом схожая с тем, что мы видим и по сей день. И как раз в этот период становления автомобильного таксопарка Британии основную роль в нем играли машины от французского производителя – фирмы Unic. Это было самое начало 20-го века.

Читайте также  Gumpert опубликовал тизер новой модели

На фото: Unic 12/14 HP Taxicab 1908 г.

Патриотичные британцы мириться с таким положением дел не хотели, и активно занимались разработкой собственных «таксомоторов». После нескольких лет упорного труда и значительного повышения ввозных пошлин им удалось вытеснить с улиц французские кэбы, заменив их собственными, разработанными к тому моменту William Beardmore and Company.

Немного погодя компанию им составляет Austin, который тоже налаживает производство такси с 1929 года. К слову, Unic, который был столь успешен, постепенно сдает позиции не только в Англии, но и на родине, и к 1938 году вообще сворачивает производство легковых автомобилей. Дальнейшая история бренда довольно длинная, и заканчивается она именем Iveco. А французы и по сей день продолжают немножко конкурировать с британцами на их территории, например, небольшим микроавтобусом-такси Peugeot E7.

Тот самый классический кэб Austin FX4 и его предшественники

Итак, рынок отвоеван, можно развиваться. Главную роль в последующей истории лондонских кэбов играют три компании: Mann & Overton, Austin и Carbodies, причем их работа была весьма тесной и слаженной. Austin, как самый опытный из них производитель автомобилей, создавал шасси, на которых базировались все модели. Эти шасси у него заказывали в Mann & Overton, компании, которая была крупнейшим дилером кэбов. Они занимались не только их продажей, но и проектированием, дизайном и организацией производства. А сборка была налажена как раз на мощностях Carbodies, которая, как видно из названия, занималась созданием кузовов, а также окончательной отделкой автомобилей. Неплохой симбиоз, который работал как часы, так как каждый знал свое дело. Для Austin это было отличным подспорьем к основному производству легковых автомобилей. Для Carbodies – главной работой, помимо которой они еще переделывали седаны в кабриолеты и универсалы и изготавливали кузовные запчасти для таких известных и по сей день производителей, как Ariel и Triumph. Ну и для Mann & Overton это тоже, очевидно, было основным бизнесом, в который компания вкладывала все силы.

На фото: Austin 12

После того как выпускавшийся Austin 12 устарел, плодом совместной работы этого трио становится Austin FX3. Как мы уже выяснили, спроектирован он был совместно с Mann & Overton, а собирался Carbodies. FX3 унаследовал от прошлых моделей трехдверный кузов, где вместо двери рядом с водителем была открытая багажная площадка. Стоит отметить, что некоторые технические особенности изменять было попросту запрещено, так как в Лондоне еще с 1906 года действовал свод правил для определения пригодности автомобиля в качестве такси, который назывался «Условия соответствия».

FX3 выпускался 10 лет, с 1948 по 1958 год, и за это время приобрел большую популярность. Было произведено более 12 тысяч единиц (включая вариацию FL1), большая часть из которых была зарегистрирована для работы в Лондоне.

На фото: Austin FX3

Потомком модели FX3 стал кэб, продержавшийся в производстве почти 40 лет (что сравнимо, например, с вазовской «классикой«! Появившись в 1958 году как планомерная замена своего предшественника, автомобиль с таким же планомерным и логичным индексом FX4 стал одним из главных символов английского такси. Он производился под разными брендами и с многочисленными обновлениями, но с неизменным индексом вплоть до 1997 года. Неудивительно, что он так популярен, ведь за эти годы было выпущено более 75 тысяч машин – солидная цифра для одной модели с узкоспециализированным назначением.

Стоит сказать, что уже в период выпуска FX3 бензиновые двигатели в них почти полностью были вытеснены дизельными, и первые FX4 были доступны именно с такими моторами. Впоследствии был доступен и новый бензиновый агрегат, который, впрочем, не снискал особой популярности. Коробки передач сперва были преимущественно механические, но впоследствии, после обновления силового агрегата в сторону большей мощности, их по большей части вытеснил «автомат».

На фото: Austin FX4

Кузов впервые для кэба стал полноценно четырехдверным, но лишь для того, чтобы защитить от непогоды и водителя, и багаж, площадка для которого по-прежнему была рядом с водительским сиденьем. Из однозначно положительных и прогрессивных новшеств стоит отметить независимую переднюю подвеску и двухконтурные гидравлические тормоза, пришедшие на смену механическим.

А были ли альтернативы?

На минутку отвлечемся от изучения истории одного семейства кэбов и поднимем голову. Ведь такси от Austin были не единственными британскими представителями таксопарка, как в прошлом так и в будущем. Не углубляясь в малочисленные альтернативы от Citroen и некоторых других, отметим еще одну значительную фигуру в этом бизнесе. Ею был Metrocab. Эта модель, изначально производившаяся компанией Metro-Cammell-Weymann (MCW), а впоследствии сменившая еще нескольких хозяев, стала наследницей Beardmore, о которой мы говорили в самом начале.

На фото: Metrocab

Правда, с окончания производства Beardmore Mk 7 до начала выпуска Metrocab прошел не один десяток лет, в течение которых модель разрабатывалась и подготавливалась к серийному производству. И вот к 1987 году, получив «лицо» от Ford Granada, она вышла в свет. От Форда же ей достался и двигатель, разумеется, дизельный, объемом 2.5 литра. И с тех пор началось ее гордое шествие по улицам Лондона, продолжавшееся до 2000 года, когда она была обновлена до модели Metrocab TTT, получив двигатель Toyota (да, дизельный). Это поколение выпускалось до 2006 года, когда производство постепенно угасло из-за финансовых трудностей.

Но прошло почти 10 лет, и имя Metrocab снова появилось на первых полосах газет и на дорожных полосах движения. Компания Frazer-Nash Research and Ecotive, нынешний владелец марки, разработала новую модель. Британское издание Autocar сообщает о том, что это весьма перспективный электрический кэб, оснащенный двумя двигателями по 50 киловатт каждый, которые работают от батарей, заряжаемых маленьким литровым трехцилиндровым бензиновым двигателем. При этом машину можно заряжать от розетки, и при таком сценарии использования она превращается в полноценный электромобиль, правда, с не столь большим запасом хода, как с бензиновой «подпиткой». А в списке оснащения значатся не только кондиционер и подсветка салона, но и такие серьезные опции, как пневмоподвеска и панорамная стеклянная крыша.

На фото: Frazer-Nash Metrocab 2014

И снова к Austin

В 1973 году Carbodies, а, точнее, владевшая ею BSA, из-за банкротства была приобретена другой фирмой – Manganese Bronze Holdings. Ее имя стоит запомнить, так как она сыграет большую роль в будущем, став «Римом», в котором сойдутся дороги всех трех компаний, производивших лондонские такси.

А пока перенесемся в 1997 год, где FX4 сменяется моделью TX1. Она не слишком разительно отличается по стилю от «долгожительницы», скорее напоминая глубокий рестайлинг. Да и вообще, по сути, изучение дальнейшего модельного ряда можно охарактеризовать фразой «те же кэбы, только в профиль», так как внешних отличий пришедшей в 2002 году «новинки» TXII от TX1 почти нет, а последняя версия кэба, TX4, производство которой началось в 2007 году, отличается от TXII лишь удлинившейся фальшрадиаторной решеткой.

Читайте также  Россиянам стал доступен для заказа Nissan GT-R 2013 модельного года

Отличия скрываются внутри: меняется техническая «начинка» и освежается интерьер. Например, TX1 унаследовала от поздних FX4 дизельный двигатель производства Nissan, который во второй генерации, TXII, сменился на турбодизель от Ford, имевший больше крутящего момента. Трансмиссий по-прежнему было две – четырехступенчатый «автомат» и пятиступенчатая «механика2.

Ну а в третьем поколении (вышедшем, впрочем, под индексом 4, в честь «прадедушки» FX4) и фордовский силовой агрегат ушел в прошлое, уступив место «сердцу» от подразделения Fiat, VM Motori, которое специализируется на производстве двигателей на «тяжелом» топливе. В Лондоне этот мотор не имел альтернатив в силу традиционно малой доли бензиновых агрегатов, но на других рынках все же предлагался таковой от Mitsubishi. Как мы видим, техническое содержание лондонских кэбов было далеко не таким традиционным и однообразным, как их дизайн.

Наши дни

Ну а мы, бросив взгляд на любую модель из вышеупомянутой троицы и поняв, как выглядели такси в Лондоне (и не только) в течение последних восемнадцати лет, можем более пристально изучить происходящее «за кулисами».

А происходит там вот что: в 2007 году Manganese Bronze Holdings в лице своего подразделения London Taxis International (LTI) заключает с компанией Geely соглашение о совместном производстве в Китае «таксикэбов», а в 2008 году там уже выпускается первый экземпляр TX4, но уже под собственным брендом Englon.

Угадаете, какой посыл несет в себе слово «englon»? Это буквально отсылка к истокам – сочетание слов «England» и «London». Очень трогательное брендирование. А в 2011 году Geely представила на автосалоне в Шанхае свой концепт Englon SC7-RV, с которого потом дизайнеры Bentley «бессовестно» срисовали свой EXP 9 F. Но в целом дела у самой Manganeze Bronze идут не так успешно, как хотелось бы. В 2010 году название меняется на London Taxi Company (LTC

На фото: Englon SC7-RV

Продолжающаяся нехватка финансирования приводит к тому, что без посторонней помощи выжить уже не представляется возможным, и в 2013 году китайские партнеры подставили LTC свое крепкое плечо и выкупили все ее активы, назвав новообразованное предприятие Geely UK Ltd и продолжив выпуск классических кэбов в Ковентри. Без их поддержки английская компания не смогла бы сохранить производство легендарных машин из-за ужесточения экологических норм, которые, скорее всего, потребуют использования гибридных технологий.

Зато теперь у LTC есть все шансы на второе рождение: с такой финансовой опорой все по плечу. На днях Geely объявила о планах по строительству нового предприятия по созданию и выпуску кэбов нового поколения, в которое планируется инвестировать около 250 миллионов фунтов стерлингов. Цель – наладить производство принципиально новых моделей с гибридной силовой установкой, а объемы должны составить до 36 тысяч автомобилей в год. И это при том, что сейчас в Ковентри не собирают и четырех тысяч в год!

Первые машины должны увидеть свет в 2017 году. Нам остается подождать пару лет, а затем оценить успехи, которых добьется совместное англо-китайское производство. И похоже, что при таком серьезном настрое без успехов тут обойтись не должно.