Geely опровергла прекращение производства в России

Китайцы хотят самостоятельности

Данное сообщение (материал) создано и (или) распространено иностранным средством массовой информации, выполняющим функции иностранного агента, и (или) российским юридическим лицом, выполняющим функции иностранного агента

Geely может разорвать контракт с «Рольфом»

Сегодня по интернету распространилась информация о том, что дочерняя компания «Рольфа» фирма Red Dragon, созданная специально для торговли автомобилями Geely, прекращает сотрудничество с китайской фирмой. Директор Red Dragon Роман Хапаев вежливо, но настойчиво опроверг «инсинуации журналистов»: сказал, что у них всё в порядке, проект продолжается, а комментировать чьи-то домыслы он не может. Но дыма без огня, как известно, не бывает. Вчера в Россию из Китая прилетела делегация Geely, и сегодня они начали переговоры в Черкесске, на заводе «Дервейс». Там по заказу Red Dragon производится одна из моделей китайской фирмы, Geely МК (более крупную и дорогую машину Vision по прежнему импортируют из Китая). На переговорах заняты практически все руководители завода и его московского представительства, что говорит об их высокой важности. Как удалось узнать, речь идёт о продолжении сотрудничества с «Дервейсом» на тему контрактной сборки, причём в будущем году планируется поставить на производство в Карачаево-Черкесии три новых модели – две легковые и компактный внедорожник. Это совсем новые машины, их продажи только-только начинаются в самом Китае. Только на этот раз Geely договаривается с «Дервейсом» напрямую, без посредника в виде Red Dragon. При том, что сборку в Черкесске модели МК инициировал именно Red Dragon, вложившись в это дело своими деньгами. Но китайцы приняли решение (и это достоверная информация) развивать дистрибьюцию самостоятельно, открыв в России своё торговое представительство, как это уже сделали Foton и Chery. Подробные результаты переговоров будут известны в конце недели. Но уже сейчас ясно, что торговая сеть «Дервейса» китайцами из Geely использоваться не будет. Разумеется, и дилерскую сеть Red Dragon перетянуть маловероятно. Впрочем, тут возможны варианты: сейчас Geely в России продают в основном многопрофильные салоны, монобрендовых среди них нет. Значит, и контракты с Red Dragon у них были неэксклюзивными. Что даёт китайцам шанс «переагитировать» их на свою сторону. Вот только многие ли захотят иметь дело с фирмой, которая уже подводила партнёров? Два года тому назад Geely спровоцировала «разборки» между Инком-Авто и Red Dragon, отдав «эксклюзивное» дистрибьюторство сразу обеим фирмам. Конфликт был погашен только в связи с банкротством «Инкома», который вложил средства и силы в производство на АМУРе Geely Otaka и закономерно рассчитывал на права по другим моделям. После этого ходили настойчивые слухи, что Geely очень неохотно компенсирует своим российским партнёрам затраты на гарантийный ремонт, затягивает поставку запчастей. Но «Рольф» продолжал тянуть этот проект, в то время как абсолютное большинство аналогичных затей (Maple, Brilliance, Gonow, Chana etc) у конкурентов закончились полным провалом. Слухи о том, что Red Dragon «разочаровался» в китайских партнёрах возникают регулярно. Особенно настойчивы они были в конце 2008 года, когда повысили таможенные пошлины и китайские автомобили резко потеряли свою ценовую привлекательность (тогда у Red Dragon даже скопилось на финском складе несколько тысяч машин, оплаченных, но долго не ввозимых именно из-за пошлин). Автомобильная общественность тогда была уверена, что проект Red Dragon закроют со дня на день. А сейчас Red Dragon отрицает сложности в отношениях с Geely, вероятно, потому, что ему нужно распродать стоки, получив за них нормальные деньги, не демпингуя. Если сейчас объявить о закрытии проекта, продать несколько тысяч машин без потерь будет нереально. Поэтому и «Дервейс» пока не особо афиширует свои взаимоотношения с китайцами – работает корпоративная этика. По прикидкам, эта информация станет официальной не раньше сентября-октября, а сейчас надо ждать всплеска «продажной» рекламы Geely, проплаченной «Рольфом». Вероятно, там будут предлагаться весьма «вкусные» условия. Возможен и иной расклад: Geely в очередной раз попытается усидеть на двух стульях и оставит Red Dragon дистрибьюторство по моделям МК и Vision. А все новинки будет производить и продавать самостоятельно, без посредников. Но и в этом случае Red Dragon не протянет долго, ведь никто не будет покупать старые модели при наличии новых. А сильно опустить цену Red Dragon не сможет, так как составит этим конкуренцию самой Geely. Китайцы, «играя» ценами на машинокомплекты, всегда смогут создать себе более выгодные условия, и они быстро вытеснят «Рольф» на задворки рынка. А это не то место, где компании уровня «Рольфа» будет комфортно.

Повышение пошлин на импорт автомобилей толкает китайскую Geely к началу сборки своих машин в Украине

Китайский автопроизводитель Geely рассмат­ривает возможность возобновления крупноузловой (SKD) сборки машин на Кременчугском автосборочном заводе (КрАСЗ). Об этом «Капиталу» заявили в пресс-службе АИС, которая является официальным импортером Geely. Возобновить сборку в Украине Geely решила в связи c введением пошлин на импорт новых автомобилей объемом 1000‑2200 куб. см. Представитель АИС отметил, что решение о дате старта производства и о планируемых объемах пока не приняты, уточнив лишь, что в Украине планируется собирать кроссовер Geely Emgrand X7.

Мощности КрАСЗ составляют два сборочных цеха, позволяющие выпускать до 40 тыс. автомобилей в год. Однако они вряд ли будут загружены полностью, полагает директор Auto-Consulting Олег Омельницкий. По его мнению, цена на китайские автомобили для потребителя останется такой же, как и до введения спецпошлин. «SKD-сборка в Украине позволит Geely избежать повышения цен, поскольку многие его модели имеют двигатели, которые попадают в диапазон высоких спецпошлин», — отметил он. Отечественное производство автомобилей, которое в последние годы пребывает в упадке, от SKD-сборки по большому счету ничего не выиграет, полагает Омельницкий. «Такие примеры уже были. У нас выпускалось большое количество брендов: KIA, Chevrolet, Hyundai, Chrysler, Mercedes-Benz», — напомнил он.

Крупноузловая, или SKD-сборка — это технология производства автомобилей из уже готовых, как правило, импортированных модулей, не предусматривающая такие этапы, как сварка и окраска кузова. В соседней России с участием иностранных автоконцернов было организовано несколько таких производств, крупнейшим из которых является калининградский «Автотор». Такая схема использовалась для обхода высоких импортных пошлин на готовые автомобили, ведь отдельные модули можно было ввозить с применением значительно меньших ставок. Зачастую в страну ввозились автомобили, сперва собранные на иностранных заводах, затем частично разобранные там же и окончательно собранные уже в России.

SKD-сборка не должна просто минимизировать расходы на таможенную очистку автомобилей, она должна быть первым этапом к дальнейшей модернизации производства, отмечает эксперт. «Должно происходить освоение производства комплектующих на украинских предприятиях. Но этого не происходит, потому что нет разграничения между понятиями «сборка» и «полномасштабное производство» автомобилей. И, соответственно, налогообложение этих процессов абсолютно идентично», — поделился с «Капиталом» Омельницкий.

Читайте также  Особенности современных присадок для автомобильного топлива

Крупноузловое производство положительно скажется на экономике страны, полагает старший аналитик «Арт-Капитала» Алексей Андрейченко. «В любом случае, отдача для украинской экономики от крупноузлового производства будет больше, чем от импорта, поскольку создаются новые рабочие места, производитель платит налоги», — сказал он. Эксперт отмечает, что процесс начала сборки довольно мобильный и не требует больших инвестиций. «Есть заградительные пошлины — производят. Нет пошлин — делают расчеты: сколько стоит производить на территории Украины, сколько стоит импортировать. Если после снятия пошлин импорт становится более выгодным, то компания может прекратить сборку на территории Украины. Они уже такое делали», — рассказал Андрейченко.

В ближайшее время на украинском рынке вслед за Geely могут появиться новые проекты по сборке автомобилей. «Как минимум два-три производителя объявят о том, что они будут собирать автомобили в Украине, но будут это проекты просто SKD-сборки или какие‑то глубинные, пока что сложно сказать», — сказал «Капиталу» Омельницкий.

Согласно статистике «Укравтопрома» в 2012 г. на территории страны было реализовано 12 099 автомобилей марки Geely, что позволило компании занять десятое место в рейтинге наиболее продаваемых марок.

Комплекс электро

Почему IT-компании начинают создавать электрокары, и смогут ли они конкурировать с автомобильными брендами

Крупные технологические компании — Apple, Xiaomi, Baidu, Huawei — объявили о планах выйти на рынок электромобилей самостоятельно или с помощью сторонних производителей оборудования. Одновременно традиционные автогиганты — Ford, Volvo, General Motors — инвестируют миллиарды долларов, чтобы полностью перейти на продажи машин с нулевым уровнем выбросов в ближайшее время. Конкуренция в сфере электрокаров будет становиться все более высокой, прогнозируют аналитики. Почему IT-компании решили выйти на новый рынок и смогут ли они перехватить лидирующие позиции у производителей авто?

По оценкам экспертов, с каждым годом индустрия электромобилей будет расправлять крылья все шире

Фото: VCG / Getty Images

По оценкам экспертов, с каждым годом индустрия электромобилей будет расправлять крылья все шире

Фото: VCG / Getty Images

Новые игроки

За последнее время несколько крупных IT-игроков объявили о планах выйти на рынок электромобилей с собственным продуктом напрямую или через сотрудничество с OEM (original equipment manufacturer) — компанией, производящей детали и оборудование, которые можно продавать под собственной торговой маркой.

Китайский IT-гигант Xiaomi объявил 30 марта, что планирует инвестировать $10 млрд в течение следующих десяти лет в небольшую дочернюю компанию по производству электромобилей. Xiaomi является третьим по величине производителем смартфонов в мире после Apple и Samsung. Первоначальные инвестиции в проект по выпуску электрокаров составят $1,5 млрд — пока компания не объявила, будет она выпускать бюджетные модели авто или выйдет в премиум-сегмент.

В январе другая китайская компания, предоставляющая веб-сервисы, Baidu объявила, что станет партнером китайского автопроизводителя Geely для производства электромобилей. Baidu инвестирует в партнерство программные технологии, а Geely возьмет на себя проектирование и производство.

Кроме того, в апреле Huawei объявила о начале продаж электрокара SF5, который она разработала совместно с брендом электромобилей SERES. SF5 оснащен решением Huawei HiCar для подключения к сети: разработка будет доступна во флагманских магазинах Huawei по всему Китаю. Наконец, по сообщению Bloomberg, Apple вела переговоры с автопроизводителями Hyundai Motor и Kia Motor о производстве электрокара Apple Car к 2024 году, но приостановила обсуждение в феврале.

Конкуренция в сфере электромобилей будет становиться все более высокой. Несколько традиционных производителей авто недавно объявили о планах более быстрого перехода к продажам электрокаров, лидер отрасли Tesla продолжает масштабироваться, а новые участники стремятся выйти на рынок, отмечают аналитики Goldman Sachs (GS).

Крупные IT-компании в принципе активно интересуются новыми отраслями, указывает аналитик ИК «Велес Капитал» Артем Михайлин. «У IT-гигантов уже есть достойная финансовая, технологическая и экспертная база, что позволяет постоянно тестировать новые направления вне основного бизнеса»,— говорит он. По его словам, производство электромобилей является интересной областью с большим потенциалом роста и во многих моментах пересекается с производством гаджетов.

По данным Canalys, в мире продажи электромобилей составили 3,1 млн штук в 2020 году. Эксперты компании рассчитывают, что к 2028 году продажи электромобилей вырастут до 30 млн штук. Больше половины мировых продаж легковых транспортных средств в 2026 году будет приходиться на электрифицированные автомобили, прогнозирует Boston Consulting Group. В 2020 году ее эксперты утверждали, что этого показателя (51%) удастся достигнуть только к 2030 году, однако они пересмотрели свои прогнозы из-за ускорившегося перехода на электродвигатели в пандемию.

О том, есть ли потенциал заработать на этом рынке, спорить не приходится. В конце марта на биржу NASDAQ вышел стартап по производству электромобилей Arrival, который создал экс-глава Yota Денис Свердлов. Компания выбрала способ стать публичной через слияние со SPAC — американской CIIG Merger. В результате инвесторы оценили Arrival, которая еще не начала массового производства, в $13,8 млрд — рекордную сумму для проектов из Великобритании.

Чем отвечают традиционные игроки в борьбе за лидерство?

Признанные лидеры

Традиционные производители автомобилей стараются как можно быстрее переключиться на электрокары. Например, Ford недавно объявил о планах увеличить свои инвестиции в электромобили как минимум до $22 млрд до 2025 года, General Motors (GM) поставила себе цель достичь 100% продаж автомобилей с нулевым уровнем выбросов к 2035 году, а Volvo хочет продавать только электромобили к 2030 году. К концу 2025 года BMW собирается поставить клиентам около 2 млн электромобилей, а к 2030 году на них будет приходиться не менее 50% мировых поставок BMW. Японская Toyota хочет, чтобы к 2025 году на электрифицированные авто приходилось 40% продаж новых автомобилей, а в 2030-м — до 70%.

«Это знак для целой индустрии по всему миру»,— считает партнер Фонда развития интернет-инициатив Дмитрий Калаев. Электрокар — символ прогресса, знак того, что владелец бережет природу, заботится об экологии, согласен сооснователь «Лаборатории умного вождения» Никита Касьяненко. Сейчас это основной двигатель спроса, поэтому почти каждый уважаемый производитель уже представил свои электрокары, добавляет он.

Автоконцерны инвестируют миллиарды долларов в исследования, разработки и электрификацию автопарка: обязательства только GM, Ford и Volvo могут достичь примерно $100 млрд к 2025 году, полагают аналитики GS. Эти инвестиции также поддерживают разработку программного обеспечения, поскольку «начинка» автомобиля может содержать более 100 млн строк кода, указывают они.

Какие автомобили лучше для окружающей среды

В течение следующих двух лет автомобильные бренды и новые участники планируют вывести на рынок несколько моделей электромобилей, что неизбежно повысит конкуренцию. Например, в 2022 году начнутся поставки китайского электрокара Nio ET7 с суперкомпьютером Nvidia внутри, а Tesla в это же время начнет производство бюджетной версии электромобиля на базе Tesla Model 3 за $25 тыс. К 2024 году шесть новых моделей электромобилей представит компания Jaguar Land Rover.

Читайте также  Volkswagen начала продажи абсолютно нового кроссовера Tayron

На текущем этапе ни один автопроизводитель не запланировал до 2030 года полностью убрать авто с двигателями внутреннего сгорания из производства, поэтому пока рано говорить о том, что автомобильные бренды перестанут зарабатывать на сервисе, считает консультант SBS Consulting Дмитрий Бабанский. По его словам, автопроизводители диверсифицируются и начинают выпускать электромобили, производители электроники делают то же самое. «Поэтому тут критически важен вопрос выбора стратегических ниш, доходы от которых заменят выручку от сервиса и запчастей для автомобилей»,— считает он. Такими нишами могут стать компоненты для электромобилей (батареи, электродвигатели), инфраструктура для подзарядки электрокаров, а также финансовые продукты, которые будут в эту инфраструктуру встроены.

Традиционные автопроизводители и IT-компании существуют в разных измерениях, говорит Никита Касьяненко: «На стороне первых пока лучшее «железо», но с финансовыми возможностями Apple, Google или Huawei этот вопрос тоже можно решить». По его мнению, происходящее сейчас проще всего представить себе как гонку: IT-компании и автопроизводители движутся к одной цели, но с разных сторон, пытаясь по пути найти компаньонов, которые ускорят их темп.

«Автомобиль сейчас становится сложным девайсом, поэтому стоит ожидать в долгосрочной перспективе переход от конкуренции на рынке авто/электромобилей к конкуренции экосистем. Именно поэтому традиционные автопроизводители идут в производство батарей и инвестируют в зарядочные станции»,— рассуждает консультант SBS Consulting.

Но кто же первым приблизится к финишу?

Захват рынка

Сейчас крупные технологические компании задаются вопросом, куда им двигаться дальше и как увеличить свою выручку, рассуждает Дмитрий Калаев. По его словам, если посмотреть на топ-10 индустрий по выручке, автомобили войдут в него три раза: продажа автомобилей, запчастей и их производство. «Авторынок достаточно большой, но пока на нем еще никто не успел разгуляться»,— подчеркивает он. Однако с точки зрения захвата рынка у технологических компаний есть большой потенциал: сейчас Tesla стоит дороже, чем все автогиганты, но Apple стоит дороже Tesla, указывает эксперт.

С ним согласен сооснователь «Лаборатории умного вождения». По его словам, экономическая модель IT-компаний выглядит как минимум более стабильной. Это означает, что в условиях очередного кризиса, которые преследуют автопромышленность всю ее историю, какой-то крупный автопроизводитель может сдать в аренду свое производство IT-гиганту, открыв тем самым ящик Пандоры для других производителей автомобилей, рассуждает Никита Касьяненко.

Apple и другие бренды из IT-индустрии очень хорошо знают свою аудиторию и могут всерьез посоревноваться с автопроизводителями, которые продают свой продукт через дистрибуторов или сайт и больше ничего не знают о своих покупателях, продолжает Дмитрий Калаев. IT-гиганты больше знают про потребителей, лучше умеют доставлять контент, чем это делают автоконцерны. «Проблема автогигантов в том, что они не знают, кто и что у них покупает: производители отдают товар дистрибуторам, а дальнейшая судьба продукта им, как правило, неизвестна, как и информация о его владельце»,— говорит он.

При этом IT-гиганты знают, что пользователи покупают, как часто, куда они ездят благодаря таргетированию. Например, «Яндекс.Драйв» знает о водителе намного больше, чем не оснащенные специальным софтом машины — в каршеринге приложение открывает профиль пользователя и подбирает подходящую музыку. «Электромобили будут работать еще проще — отсутствие топливной системы превратит машину в гаджет, подключиться к которому и настроить все процессы через телефон будет еще проще»,— прогнозирует партнер ФРИИ.

Производители автомобилей в любом случае сохранят часть своего заработка: ремонт кузова, подвески, трансмиссии и т. д., полагает исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов. По его мнению, автомобильные бренды оставляют за собой традиционный кусок бизнеса, и туда вряд ли кто-то придет, но в то же время стремятся занять новые ниши. «Основной заработок IT-компаний в автомобильной сфере — в телематике, то есть в сборе данных, их продаже. Поэтому производители не хотят отдавать этот кусок и по возможности хотят сами его начать монетизировать»,— говорит господин Удалов.

Перспективы и будущее эксперт видит в таких сегментах, как connected car (подключенных к сети машинах), обмене данными между автомобилями, безопасностью и автомобилях с автопилотами. Но в этих нишах есть конкуренты — это как раз IT-компании, указывает директор «Автостата». «Ситуация похожа на то, что происходит в банковской сфере, где финтех-сервисы серьезно отгрызают часть рынка у банков. При этом банки стараются сопротивляться, как, например, «Сбер», который строит экосистему. В автомобильной отрасли сейчас происходит похожая история»,— констатирует он.

Пока сложно говорить о перспективах технологических гигантов на этом поприще, так как примера успешных продуктов здесь, по сути, нет, указывает Артем Михайлин из «Велес Капитал». «Мы больше верим в развитие партнерств, когда IT-компании и автомобильные бренды будут кооперироваться и дополнять экспертизу друг друга»,— заключает он.