Genesis тестирует седан G90 с удлиненной колесной базой

Ищем смысл в длиннобазном седане Genesis G90L

Он всегда полноприводный. Седан с обычной колёсной базой, атмосферной «шестёркой» 3.8, турбоагрегатом 3.3 или мотором V8 5.0 в пяти комплектациях стоит 4,48–5,68 млн рублей. Наша удлинённая на 290 мм версия G90L — одна за 5,98 млн.

Фирменный сайт выведенного фирмой Hyundai бренда Genesis ещё не предлагает выбора премиум-аксессуаров, но там уже есть сторонний каталог спецпредложений от фитнес-клубов до магазинов бытовой электроники — такой же, как, например, у Аэрофлота. Правда, адресован он только частным покупателям моделей G80 и G90, которым по завершению сделки выдаётся ещё и сертификат на посещение ресторана. А чем ещё может привлечь растянутый на 290 мм седан G90L и каковы его принципиальные отличия (если таковые имеются) от предшественника — модели Equus, знакомой нам под маркой Hyundai?

Дверь затягивается доводчиком, кресло с рулём занимают положение по памяти. Тяну на себя нефиксируемый селектор восьмиступенчатого «автомата», мягко жму напольный газ — и с первых же метров, как ни в каком другом автомобиле прежде, ощущаю себя наёмным водителем. Длина машины — 5,5 м. На выезде с парковки, чтобы не замять о бордюры пороги, смотрю не столько через высокие подоконники или в зеркала, сколько на картинку с камер кругового обзора. На пешеходной скорости чувствуется «дыхание» пружинной подвески на неровностях, а с ним — и масса автомобиля. Зачем здесь ездовой режим Sport? Я не буду никуда спешить.

Но мотор! Точнее — его звук. Никаких турбин, пять литров, V8, 413 сил. Выглаженный по стрелочкам G90L приседает на заднюю ось, задирает нос в небо — и рычит зло и насыщенно, как представитель мира животных. Желания гонять — ноль, но слушать восьмилетнюю «восьмёрку» серии Tau по-прежнему приятно, потому и газую. Тяги хватает везде и всюду, дозировать её легко и просто — разве что Sport Mode делает реакции не по статусу резкими. Молодцом и «автомат»: жмёшь на спуске тормоз, а тут уже и пониженная передача. Ускорить процесс перехода на низшие ступени ради торможения двигателем можно вручную — иного смысла в подрулевых лепестках нет.

Тормоза мы не сожгли. Без спецупражнений вроде многократных замедлений с высокой скорости к их эффективности вопросов не возникло. Вдобавок диски тут заметно крупнее, чем у базового седана G80, который, правда, на 400 кг легче: передние диаметром 375 мм против 330, задние — 341 мм против 314. Единственное «тормозное» нарекание G90L вызывает при остановке: ты, как образцовый шофёр, изо всех сил пытаешься избежать клевков и рывков, чтобы не потревожить пассажиров, но в финальный момент автомобиль желеобразно покачивается вперёд-назад.

Управляется длиннобазный седан почти как короткий. В поворотах кренится лишь в первый момент, а после будто спохватывается и держит лицо. Усилие на руле небольшое, синтетическое — но большего от него и не ждёшь. Прямую, даже неровную, G90L держит здорово — колеи замечает, но не брыкается, в крутых поворотах на повороты руля реагирует отзывчивее, чем в пологих. В общем, не напрягает. Я в кои-то веки даже не стал отключать систему помощи удержания в полосе — ну хочет Genesis чуть отрулить от разметки, да пожалуйста. Общего течения по дороге это не нарушает.

А вот к комфорту — вопросы. Помимо предустановленных ездовых режимов, у топовой электронноуправляемой подвески «лимузина» есть свой набор — Комфорт, Комфорт+ и Спорт. В «Плюсе» Genesis раскачивается, в Спорте собирает ненужную мелочь — оптимальным поначалу видится просто Комфорт. Но и в нём шасси иной раз ощущается дряблым. Отлично расправляясь с крупными кочками, G90L вздрагивает на стыках пожёстче, на скорости 40–60 км/ч крупнозернистый асфальт транслируется на задний диван низкочастотным гулом, а на руль — виброрябью. В итоге плавность хода тут просто хорошая, хотя с такой колёсной базой я ожидал выдающуюся.

Удобство главного пассажира, который располагается сзади справа, напрямую зависит от его комплекции и роста. При своих 176 см я могу придраться разве что к чересчур заваленной назад спинке неразложенного кресла и тому, что в его спальном варианте мне не хватает упора для ног: сползаю вперёд на торможениях. А Никите Гудкову ростом 187 см посадка сзади откровенно высока: голова едва не упирается в потолок, перед глазами козырьком кепки маячит низкий скат крыши, а выезжающая из подушки подставка для ног играет на неровностях.

На ходу сзади ощущается недоизолированность от внешней среды — что по плавности хода, что по звукам. Несмотря на двойные боковые стёкла, в салон лезет многовато наружных шумов, а озвучка дороги присутствует вне зависимости от скорости даже на гладком асфальте. За зашторенными окнами хотелось бы большей капсульности и развлечений. Но что здесь есть, кроме простора? Ни столиков, ни массажа. Мониторы диагональю 9,2 дюйма на спинках передних кресел расположены так далеко, что их хочется увеличить.

В итоге — двоякие чувства. В том, что Genesis G90L — хороший автомобиль, сомнений нет. Но нет в нём и принципиальной свежести — новизны, изюминки, которую лично я ждал с образованием отдельного бренда. Скажи, что это новый Hyundai Equus, — и ощущенчески не изменится ничего. Из жирных плюсов — только полный привод и олдскульность (читай: потенциальная беспроблемность) технологий. Марке Genesis нужно время. Время на перестроение экономической модели — дилеры говорят, что прежней гонки за продажами, а с ними и былого давления по скидкам нет. А главное — время на расширение линейки, которая и будет формировать имидж бренда.

К 2020 году под маркой Genesis ожидаются конкурент «трёшки» BMW седан G70, купе-заменитель двухдверки Hyundai Genesis Coupe и пара кроссоверов, нацеленных на сегмент BMW Х3 и Х5. Вот тогда, анализируя мировые продажи, и оценим, насколько успешна вся эта «брендятина». Двух нынешних моделей для выводов мало: в 2016 году в мире продано 87 130 седанов G80 и G90 — всего на пару тысяч больше, чем в 2015-м, когда был жив Equus. За три месяца 2017-го рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года — ещё две тысячи машин. Но G80 вырос в 1,6 раза, а G90 упал почти вдвое. По осени пересчитаем.