Как Япония стала страной с передовой автомобильной промышленностью

Узнайте больше о Honda

Соитиро Хонда
(основатель компании Honda)

Что означает Power of Dreams

Мечты вдохновляют нас на создание инновационной продукции, которая приносит пользу обществу. Чтобы удовлетворять индивидуальные потребности наших клиентов в разных регионах мира, мы создаем торговые сети, научно-исследовательские центры и производственные предприятия в каждом регионе. Кроме того, являясь социально ответственными членами корпорации, мы стремимся решать важные задачи по охране окружающей среды и обеспечению безопасности.

На протяжении всей своей истории Honda стремится претворять мечты в жизнь. Наша миссия — расширение границ технологических возможностей.

«Научные исследования и разработки являются движущей силой Honda, а революционные инновации — нашим девизом. В духе основателя корпорации Соитиро Хонда мы стремимся заслужить доверие и энтузиазм потребителей наших продуктов, являясь лидерами в революционных инновациях, осознавая силу мечты через индивидуальность, мастерство и энергию».

Президент, главный исполнительный директор
и Представительный директор:
Ёсихару Ямамото

Жим Редман на гран-при
в классе 250 куб. см. Испания, 1961

История и цели компании

Соитиро Хонда основал компанию Honda Motor в городе Хамамацу в Японии. Он начал поставлять на рынок Японии простые и экономичные транспортные средства, в которых в этот период так остро нуждалась страна. В основе его деятельности лежал огромный личный интерес к двигателям внутреннего сгорания и желание работать. Используя маленькие, оставшиеся со времен войны двигатели, компания Honda Motor начала свое существование с производства велосипедов с мотором.

Вскоре после своего появления компания Honda Motor начала проектировать и создавать свои собственные двигатели и мотоциклы. Уже в то время стало очевидно, что компания станет созидательной и новаторской силой в автомобилестроительной промышленности. Уже тогда создав себе в Японии репутацию в области качества, хороших эксплутационных характеристик и надежности, мотоциклы Honda все еще не заслужили уважения и доверия в мировом масштабе.

В 1966 году Honda начала производство небольших седанов и через четыре года стала экспортировать свои первые автомобили, Хонда 600, в различные страны мира. Пока эти автомобили прокладывали дорогу автомобилям с маркой Honda, инженеры компании приступили к разработке другого малолитражного автомобиля, предназначенного для мирового рынка экономичных автомобилей. Результатом многолетних разработок стал Honda Civic, представленный публике в 1973 году и мгновенно принятый покупателями во всем мире.

Стремление компании Honda использовать новейшие технологии и результаты передовых исследований в различных областях, выражается в ее продукции. Honda — это не только производитель автомобилей — мы работаем над проектами как в наших ключевых сферах: мотоциклы, автомобили и силовая техника, так и в инновационных, включая робототехнику и реактивные двигатели.

Охраняя Ваш личный комфорт

В 2003 году первый самолёт Honda, предназначенный для серийного выпуска и серийных продаж, прошел летные испытания. Примечательно, что Honda Jet — это первый самолёт в Японии, целиком (включая двигатели) изготовленный одной фирмой без какой-либо правительственной поддержки.

Данный самолет содержал ряд инноваций. Например, для Jet был разработан двухконтурный турбореактивный двигатель HF118. Двигатель был установлен на левом пилоне самолёта Citation Jet и проходил испытания длительностью 1 год.

Двигатели на Honda Jet установлены на пилонах над крылом, как на немецком VFW-614. Такая компоновка позволит снизить уровень шума, направленный вниз (шум на земле, особенно при взлёте и посадке).

Был разработан и специальный ламинарный профиль крыла SHM-1. Секция крыла с таким профилем испытывалась на летающей лаборатории T-33. Для этого прямо на обшивке Т-33 при помощи полиуретановой пены сформировали нужный профиль и обшили стеклотканью. Под новой обшивкой установили 119 датчиков давления.

Антиобледенительная система на передней кромке крыла питается теплым воздухом от двигателей. Стекла кабины пилотов подогреваются электрически.

Фюзеляж сделан из углекомпозитных материалов с алюминиевыми усиливающими элементами, носовая часть сглажена для ламинарного обтекания. Компания утверждает, что в результате сопротивление фюзеляжа снижено на 10% по сравнению с обычными фюзеляжами аналогичного размера.

Позиционирование Honda Jet в США — лёгкий, недорогой реактивный самолёт бизнес-класса. Предварительно продажи самолета в США начнутся до 2013 года.

  • Вместимость: до 8 чел.
  • Длина: 12.52 м.
  • Размах крыла: 12.2 м.
  • Высота: 4.01 м.
  • Cиловая установка: 2 ? ТРДД GE Honda HF120.

  • Длина: 4.6 м.
  • Ширина: 1.5 м.
  • Высота: 1.5 м.
  • Объём салона.
  • Крейсерская скорость: 790 км/ч.
  • Практическая дальность: 2037 км.

Спорт и победа любой ценой

Чтобы получить результат, мы создаем Центры Исследований и Развития Инноваций, в которых поощряем развитие каждым сотрудником своих индивидуальных способностей и потенциала. Радость открытий, эффективная система научных исследований и разработок в сочетании с индивидуальными талантами и высокой квалификацией наших инженеров находят отражение во впечатляющей силе исследований и разработок.

В 1965 году Honda представила новое шасси RA272, которое стало более чем на 30 килограммов легче Honda RA271, и доработанный мотор, ставший самым мощным двигателем объемом 1,5 л в классе «Формула-1».

Первая победа в истории команды была одержана Ричи Гинтером на последнем этапе чемпионата 1965 года — Гран-при Мексики.

С давних времен технологии Honda тестируются на полигонах проведения краш-тестов (безопасность), оправдывают себя в гоночных соревнованиях (двигатели и шасси), имея неоценимое значение для развития транспортных средств массового производства.

Высокие технологии

ASIMO (сокращение от Advanced Step in Innovative MObility) — эторобот-андроид.

Данный уникальный продукт был создан инженерами Honda в Центре Фундаментальных Технических Исследований Вако (Япония). История его разработки исчисляется годами — первые технологии в области технологии движения компания Honda показала в 1986 году, презентовав первого человекоподобного робота Е0, который мог самостоятельно шагать.

За 15 лет с момента появления Е0 ASIMO претерпел массу изменений, в результате которых современное поколение робота напоминает человека. Кроме того, он способен передвигаться со скоростью до 6 км/ч. Рост ASIMO составляет 130 см, масса 54 кг.

Примечательно, что ASIMO дважды посещал Россию — различные эволюции робота становились главным героем стенда Honda на Московском Международном Автосалоне в 2006 и 2008 году.

Впрочем, способность ходить — далеко не единственный прогресс ASIMO за 15 лет. С моделью последнего поколения Honda добавила роботу массу функций, которые позволили ему общаться с людьми. Эти функции делятся на пять категорий:

  1. Распознавание движущихся объектов. В голову робота встроена видеокамера. С её помощью ASIMO следит за перемещениями большого числа объектов, определяя дистанцию до них и направление. Практические применения: способность следить за перемещениями людей (поворачивая камеру), способность следовать за человеком и способность поприветствовать человека, когда он окажется в пределах досягаемости.
  2. Распознавание жестов. ASIMO умеет распознавать жесты, что позволяет отдавать ему команды не только голосом, но и руками. Робот понимает, когда собеседник собирается пожать ему руку, а когда машет рукой, говоря «До свидания».
  3. Распознавание окружения. ASIMO умеет распознавать предметы и поверхности, благодаря чему может действовать безопасно для себя и для окружающих. Например, робот владеет понятием «ступени» — он умеет подниматься с лестницы и спускаться с нее. Помимо этого робот умеет двигаться, обходя преграды на своем пути.

Honda сегодня: все, что мы
делали — во всем, что
мы делаем

Спортивный характер Honda присутствует в каждом автомобиле Honda, а технологии, проверенные спортом, помогают создавать мощные, но при этом экономичные двигатели для серийных автомобилей.

Повышение безопасности транспортных средств на дороге — еще один приоритет компании Honda.

Honda активно ведет разработку и внедрение передовых конструкций и технологий. Помимо разработок, связанных с производством автомобилей, мы не забываем и человеческий фактор — в России компания Honda проводит обучающие мероприятия для сотрудников дилерских центров, которые, в свою очередь, доносят мастерство и знания до покупателей.

Современная продукция Honda отвечает всем идеям основателей компании — спортивный характер, инжиниринг высокого уровня, современный дизайн, функциональность в каждой детали, комфорт и безопасность для водителя и пассажиров. Яркий пример — популярнейший городской кроссовер Honda CR-V, который продолжает завоевывать новые сердца потребителей. Не останавливаясь на достижениях, мы предлагаем Вашему вниманию новые комплектации, узнать о которых Вы можете здесь.

Иностранные автомобили войны, превратившиеся в отечественные модели

Сразу стоит сказать, что отечественная автомобильная промышленность, в отличие от многих других направлений хозяйственной деятельности страны, никогда не была сильной стороной нашего государства ни при каком строе. Удивительно, но несмотря на все отечественные достижения науки и техники, особенно в области авиации, космоса и вооружений, большую часть автомобильной истории наши инженеры дорабатывали и адаптировали под российские реалии западные модели.

От возникновения отечественного автопрома в царской России в конце XIX века вплоть до сегодняшнего дня с построением автомобилей у нас все время были какие-то проблемы, и нам все время помогали иностранцы.

Да, на заре автопрома в Российской Империи нашлись инженеры, сумевшие построить несколько автомобильных предприятий по штучному выпуску первых отечественных автомобилей. Но все они по разным причинам так и не стали массовыми и быстро исчезли.

Одним из первых, кому удалось запустить серийное производство автомобилей в стране стал Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. Само предприятие, кстати, тоже исконно российским не было — это филиал немецко-голландской фирмы Van der Zypen und Charlier, которое с 1908 года решило освоить производство автомобилей. Для этого был приглашен молодой швейцарский инженер Жюльен Поттера, работавший на бельгийской фабрике Fondu, выпускавшей в том числе машины. Именно модели Fondu, доработанные и переименованные у нас в «Руссо-Балт», стали первыми серийными отечественными автомобилями.

Настоящую необходимость в массовом производстве машин выявила Первая мировая война, главным образом, для нужд армии. Поскольку «изобретать велосипед» было уже некогда, царские власти распорядились заключить контракты на постройку заводов, само собой, с европейцами и американцами.

Первые автозаводы, помимо «Руссо-Балта», у нас должны были выпускать автомобили Fiat, Renault, Crossley, Oldsmobile и Packard. Однако сбыться этому было не суждено: достраивали предприятия уже большевики, которые из шести автомобильными оставили только два. Остальные заводы получили другую специализацию.

Одно из предприятий — завод «Автомобильного Московского общества» или АМО, который позже будет переименован в ЗИС, а еще позже — в ЗИЛ. Изначально выпускал доработанные итальянские грузовики Fiat 15 Ter под именем АМО-Ф-15, а с 1924 года освоил производство американских грузовых моделей фирмы Autocar.

По-настоящему советский автопром начал развиваться с приходом в нашу страну американской компании Ford, которая по сути построила нам завод ГАЗ (изначально НАЗ), на котором был налажен масштабный выпуск двух адаптированных американских моделей, одна из которых сыграет важнейшую роль в Великой Отечественной Войне.

Легендарная «Полуторка» — главный грузовой, да и в целом главный отечественный автомобиль первой половины XX века. Является ни чем иным, как лицензионной копией американского грузовика Ford AA, правда получившей массу доработок в конструкции и огромное количество всевозможных модификаций. Существовала даже версия, работающая на дровах. Кроме того, на базе ГАЗ-АА строились и легкие танки.

Читайте также  Aston Martin выпустила лимитированную версию DB9 GT Bond Edition

Исполнение ММ отличается более мощным 50-сильным двигателем. Фактически именно на этой машине в молодой стране велась вся хозяйственная и военная деятельность: на ней в мирное время перевозились товары и люди, строилась промышленность, засеивались поля, спасались жизни и тушились пожары. Подвозились боеприпасы, велись бои и совершались подвиги в ходе Великой Отечественной войны. Ну и, конечно, частично восстанавливалась жизнь после нее.

В общей сложности было выпущено около миллиона экземпляров ГАЗ АА/ММ на пяти заводах. Грузовик простоял на конвейере вплоть до 1950 года, а на дорогах исправно трудился чуть ли не до 70-х.

Еще один легендарный советский грузовик, выпускавшийся параллельно с ГАЗ-АА на том самом московском предприятии АМО (ЗИС/ЗИЛ), а позже еще на двух заводах. «Трехтонка» — второй по популярности автомобиль своего времени и, можно сказать, основной военный грузовик Красной Армии, поскольку имел вдвое большую грузоподъемность, чем АА/ММ. Хотя системы реактивного огня устанавливались и на ГАЗ, легендарная БМ-13 «Катюша» построена именно на базе ЗИС-5.

Если же считать все гражданские и военные модификации, то только официально их наберется около 40 штук. На базе ЗИС-5 был построен даже электромобиль с полуторатонным запасом аккумуляторов, которых хватало на 60 км.

По своей сути ЗИС-5, выпускавшийся аж до 1958 года, является полностью локализованной и дважды доработанной (после моделей АМО-2 и АМО-3) копией еще одного американского грузовика — модели Autocar Dispatch SA.

История появления этого автомобиля вновь прочно связана с США, но сам по себе ГАЗ-64 копией западных аналогов не является. К началу 1940 года американская армия размещает заказ на легкий и компактный, но полноприводный и многоцелевой военный автомобиль.

В конкурсе участвуют три фирмы — Bantam, Willys и Ford — каждая из которых создает похожие друг на друга модели, причем Bantam делает это первым. Несмотря на то, что победителем конкурса признается Ford и его внедорожник Pygmy, к 1941 году из-за включения США в войну заказ выдается всем фирмам, а инициативу перехватывает Willys со своим внедорожником MA/MB. Ford будет вынужден делать его копию под именем GPW.

Фото и данные о производстве в США интересного армейского автомобиля попадают военному руководству СССР, в результате чего выдается распоряжение создать полный аналог Ford Pygmy («Пигмей») для Красной Армии. Так появился ГАЗ-64.

Автомобиль, созданный в рекордные сроки за 51 день (!), не прошел первоначальные испытания, однако из-за начала Великой Отечественной войны был очень быстро доработан и запущен в серию в августе 1941 года. Из-за того, что основные мощности заводов делали боевые машины и танки, к 1943 году создадут всего 672 авто. После внедорожник модернизируют до ГАЗ-67 и выпустят за время войны еще 4851 экземпляр. Это в 10 раз меньше, чем поставят СССР «джипов» Willys и Ford по ленд-лизу.

Однако после войны будет выпущено почти 90 тысяч ГАЗ-67, которые найдут применение во многих отраслях деятельности — от милиции до сельского хозяйства. А инициативу вплоть до 1972 года подхватит ГАЗ-69.

Легковые модели в СССР до войны тоже делали, и все они, как ни трудно догадаться, были локализованными и доработанными моделями Ford. Первым стал ГАЗ-А, который строили из Ford Model A. Затем пришла очередь осваивать Model B, из которой появилась знаменитая «Эмка» — ГАЗ-М1. Ну а для личного пользования граждан Союза предполагалась выпустить малолитражку КИМ-10, основной для которой стал Ford Perfect. Все эти модели в том или ином виде и количестве застали Великую отечественную войну.

Однако за время войны на территории СССР скапливается огромное количество трофейной немецкой техники, которую отечественные инженеры по заданию руководства страны начинают осваивать для создания собственных машин.

Одной из первых становится крайне удачная по тем временам модель Opel Kadett. Из-за того, что завод Opel в Германии был практически уничтожен, советским инженерам всю документацию и оснастку пришлось восстанавливать заново. В результате получилась воссозданная практически с нуля советская копия немецкого авто, которую назвали МЗМА-400 или просто «Москвич».

«Москвич» выпускался с 1946 по 1956 год и имел аж 10 модификаций, включая кабриолеты, пикапы и фургоны.

Параллельно с выпуском массового «Москвича» после войны руководством страны ставится задача возобновить выпуск более престижного автомобиля. За основу вновь берется более передовая немецкая трофейная и «ленд-лизовская» техника, ориентиром среди которой становится Opel Kapitan — на тот момент флагман модельного ряда марки.

Однако, в отличие от впрямую скопированного Opel Kadett, отечественные инженеры заимствуют у немецкого «Капитана» главным образом технические решения, а вот кузов хотя и имеет много схожих черт, все же становится более-менее оригинальным.

Из-за спешки в разработке «Победа» получается сырой, с массой конструктивных и сборочных недостатков, так что через два года машина получает, как бы сейчас сказали, глубокий рестайлинг.

По советской традиции модель выпускается во множестве модификаций, в том числе прогрессивных для своего времени. Например, в 1955 году появляется полноприводная версия на шасси ГАЗ-69 — по сути, один из первых в мире кроссоверов. Также существовали версии с 6-цилиндровым двигателем для спецслужб и даже с «автоматом».

Как отмечают современники, на первых порах ГАЗ-М20 мало в чем уступал иностранным конкурентам, что признавала даже западная автопресса. Однако после 50-х годов модель начала устаревать. С 1946 по 1958 год было выпущено 241 497 машин.

Если продолжить советский и российский модельный ряд, уже не связанный с войной, то подход к созданию отечественных автомобилей у нас остается неизменным по сей день — прямая или косвенная адаптация импортных моделей.

Словом, ничего зазорного тут особо нет: разделение специализации по странам, исходя из их специфики — закономерное с исторической точки зрения явление. Кроме того, японский, корейский и китайский автопром, например, шел тем же путем, правда, чуть лучшими темпами — без пауз на развал страны и экономики.

Что до конкретных моделей, то «Горбатый» и «Ушастый» «Запорожец», классические «Жигули», «Сорок первый Москвич», «Волга Сайбер» и «Лада Ларгус» — результат прямой адаптации иностранных моделей.

«Двадцать первая» и «Двадцать четвертая Волга» или линейка «Москвичей», начиная с модели 402, была создана, что называется, «по мотивам» — путем закупки иностранных аналогов и тщательного их «изучения».

«Восьмерки» и «Девятки» делали, считай, всем миром под присмотром Fiat и даже Porsche.

Да что уж там, даже современную Lada Vesta, созданную по заданию шведа, нарисованную британцем и использующую французские и японские узлы и агрегаты, сложно назвать отечественным автомобилем.

Правда, исключения все же в истории имеются. УАЗ-469 и ВАЗ-2121 «Нива», созданные полностью автономно, являются гордостью советского автопрома, имеют культовый статус и — удивительно! — выпускаются и пользуются спросом по сей день более 40 лет…

Модернизация Японии на рубеже XIX-XX веков: индустриальная революция

Централизация власти

В 1871 году новое правительство императора Мэйдзи для предотвращения краха своей зарождающейся власти упразднило систему княжеств хан и заменило их префектурами, подчинёнными центру. До этого каждое из примерно 270 княжеств имело собственные вооружённые силы и проявляло политическую волю в условиях децентрализованной структуры власти. Внезапное упразднение этой структуры было практически государственным переворотом. Лидеры Мэйдзи решили, что их правительство должно быть единственной политической властью в стране, чтобы оно могло выполнить неотложную задачу построения современного государства.

Правительство было крайне обеспокоено тем, что Япония может стать колонией под контролем одной из великих держав. Такова была судьба большей части Индии и Юго-Восточной Азии, в то время как Китай был вынужден уступить Гонконг Великобритании в 1842 году после проигрыша Первой опиумной войны.

По мнению правительства, стране было необходимо как можно быстрее модернизироваться, наращивая свою экономическую мощь, чтобы укрепить собственные вооружённые силы и защитить себя от вторжения.

Вот почему многие японские лидеры и другие важные правительственные чиновники отправились с миссией Ивакуры, путешествуя, наблюдая и обучаясь в Соединенных Штатах и Европе, всего через несколько месяцев после революционного перехода к системе префектур. В миссии также было много студентов, и её участники внесли большой вклад в модернизацию страны по возвращении в Японию.

Поезда, корабли и телеграфные провода

Примерно в то же время правительство Мэйдзи сконцентрировало свои усилия на развитии промышленности и внедрении современных форм предпринимательства с целью развития капитализма в Японии. Одним из ранних этапов было уничтожение феодальной системы внутренних контрольно-пропускных пунктов, почтовых станций и торговых гильдий как барьеров для промышленного развития. Новая инфраструктура включала первую телеграфную линию между Токио и Йокогамой в 1869 году. Пять лет спустя телеграфная сеть простиралась от Нагасаки до Хоккайдо, а подводный кабель далее соединял Нагасаки с Шанхаем. В 1871 году современная почтовая служба заменила бывшую курьерскую систему, и по всей стране были созданы почтовые отделения, торгующие марками и открытками по установленным ценам. В 1877 году Япония вступила во Всемирный почтовый союз, связав свою почтовую службу со всем миром, и в том же году импортировала первые телефоны.

Железнодорожное сообщение началось с линии между Токио и Йокогамой в 1872 году. Этот первый проект в значительной степени зависел от британской помощи, а европейские власти предоставили финансирование, железнодорожные вагоны и даже главного инженера-строителя Эдмунда Мореля. В 1874 году новая линия соединила Кобе с Осакой, дойдя далее до Киото в 1877 году. К концу столетия железнодорожная сеть охватила всю Японию. Правительство также инвестировало средства в модернизацию основных дорог страны, чтобы обеспечить более эффективную перевозку грузов с помощью телег и других транспортных средств.


Гравюра, изображающая начало железнодорожного сообщения в Японии от токийской станции Симбаси до Йокогамы в 1872 году (Утагава Хиросигэ III, 1872, предоставлена Краеведческим музеем города Минато)

Сильная государственная поддержка частной компании «Мицубиси» обеспечила японским грузоперевозчикам способность конкурировать с западными компаниями. Предоставление особых привилегий конкретным организациям было одним из способов, которыми лидеры Мэйдзи стремились развивать современную промышленность. Такие компании как «Мицуи» и «Оно» также получали значительную помощь.

Правительство также создало многие заводы и учреждения в таких областях, как лёгкая промышленность и сельское хозяйство, чтобы стимулировать развитие частной промышленности. В промышленном секторе это были стекольный завод «Синагава», прядильная фабрика «Айти», цементный завод «Фукагава» и пивоваренный завод «Саппоро». Самой известной, пожалуй, является шёлковая фабрика Томиока в префектуре Гумма, которая в настоящее время является объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО. Она была построена в 1872 году, на ней были установлены 300 новейших шёлковых мотальных машин, импортированных из Франции. Поль Брюна возглавил коллектив французского технического персонала, в основном женщин, которые следили за работой на машинах и обучали японских рабочих, а те, в свою очередь, делились полученными знаниями на заводах по всей стране.

Читайте также  Как получить деньги под залог автомобиля


Гравюра, изображающая шёлковую фабрику в Томиоке преф. Гумма (Утагава Кунитэру II, 1873, предоставлена Библиотекой парламента Японии)

Промышленная революция и капитализм

Примеры железнодорожного сообщения и шёлковой фабрики показывают тот огромный вклад, который западные технические специалисты и учёные, нанятые правительством, внесли в развитие японской промышленности. В общей сложности около 3000 иностранных специалистов прибыли в Японию, на пике модернизации в 1876 году в стране работало более 500 из них. Их знания и квалификация оплачивались более чем щедро – например, британский инженер Томас Киндер получал ежемесячную зарплату в размере 1045 йен за работу на Императорском монетном дворе, тогда как японский высокопоставленный чиновник Сандзё Санэтоми зарабатывал 800 йен в месяц на должности главного министра. Такая щедрость оплаты услуг западных специалистов свидетельствует о стремлении японского правительства модернизировать промышленность страны.

Министерство внутренних дел организовало первую Промышленную выставку Японии в 1877 году в парке Уэно и в общей сложности провело пять выставок, последняя из которых состоялась в 1903 году. Выставки проводились под влиянием всемирных выставочных мероприятий в других странах и способствовали развитию современной промышленности и торговли. На первой выставке было представлено 84 000 продуктов в шести категориях, включая сельское хозяйство, садоводство и машиностроение. Она прошла с большим успехом и привлекла 450 000 посетителей за 102 дня.


Первая японская Промышленная выставка (Кобаяси Киётика, 1877, предоставлена Библиотекой парламента Японии)

В начале 1880-х годов министр финансов Мацуката Масаёси проводил политику дефляции, которая привела к падению цен на сельскохозяйственную продукцию и обанкротила многих фермеров, однако некоторые богатые люди получили выгоду, скупив дешёвую сельскохозяйственную землю у тех, кто оказался разорён, и стали «землевладельцами-паразитами», которые получали большую прибыль, сдавая землю в аренду. Вместе с богатыми городскими торговцами они начали покупать и продавать акции и создавать новые компании. Пик бума создания компаний пришёлся на три года начиная с 1886 г.


Мацуката Масаёси (1835-1924) несколько раз был министром финансов, и дважды – премьер-министром, в 1891-1892 и 1896-1898 годах (фотография предоставлена Библиотекой парламента Японии)

Прядильная промышленность, шелководство и другие отрасли лёгкой промышленности вскоре стали процветать. На частной прядильной фабрике в Осаке установили много английских прядильных машин, что послужило началом крупномасштабного механизированного производства с использованием паровых машин. Рабочие работали посменно днём и ночью, поддерживая работу фабрики 24 часа в сутки и обеспечивая производство огромного количества хлопчатобумажной пряжи. К слову, многие из рабочих, трудившихся долгие часы за небольшую плату, были детьми разорившихся фермеров, которые стали жертвами политики дефляции. Чрезвычайная дешевизна производства побудила и других предпринимателей, увидевших потенциальную прибыль, создавать подобные компании в других местах. Массовое производство и экспорт хлопчатобумажной и шёлковой пряжи позволило осуществить промышленную революцию в лёгкой промышленности в конце XIX века. Менее чем через 30 лет после реставрации Мэйдзи 1868 года в стране была создана капиталистическая экономика.

Период Эдо как начало модернизации

На самом деле основы быстрой модернизации Японии в начале периода Мэйдзи (1868-1912) были заложены ранее, ещё в период Эдо (1603-1868).

Помимо самурайской элиты, которая училась в школах при княжествах, множество простых людей научились читать и писать в местных храмовых школах – тэракоя. Процветало издательское дело, что позволяло продолжать обучение по книгам. В Японии также разработали собственную передовую форму счёта васан, «японский счёт». Начальное образование страны, возможно, было тогда лучшим в мире.


Дети учатся в школе тэракоя (Иссунси Ханасато, ок. 1844-1848, предоставлено Токийской столичной библиотекой)

Американский коммодор Мэтью Перри, когда в 1854 году две страны подписали Договор о мире и дружбе, хотел показать японцам чудеса западной цивилизации, для чего преподнёс подарки – американское оружие, телеграф и модель паровоза, который мог ехать со скоростью 32 километра в час.

Всего через год княжеству Сага удалось построить собственный паровоз. Говорят, что Сацума и другие княжества ещё раньше создавали экспериментальные паровые двигатели. Вскоре княжество Увадзима построило пароход, а в Сага и других местах были созданы заводы по производству вооружений для производства оружия по образцу новейших британских пушек Армстронга.


Копия пушки Армстронга в музее истории замка Сага в преф. Сага (предоставлено Историческим музеем замка Сага)

Таким образом, в последние дни сёгуната Япония не так уж сильно отставала от Запада и могла быстро перенимать технологии. Перри также, вероятно, видел потенциал страны, предсказывая, что после открытия Японии «японцы станут сильными конкурентами в гонке за успех в механике в будущем».

Высокоразвитая система образования периода Эдо в Японии стала ключевым фактором в её стремительном повороте к индустриализации и капиталистической экономике после реставрации Мэйдзи, а также в последующем выходе в разряд крупнейших экономик мира.

Фотография к заголовку: Политик периода Мэйдзи Окубо Тосимити (в центре) приветствует императора Мэйдзи и императрицу Сёкэн на церемонии открытия первой Промышленной выставки (Ёсю Тиканобу, 1877, предоставлена Библиотекой парламента Японии)

Как Япония стала страной с передовой автомобильной промышленностью

и органов исполнительной власти Приморского края

  • Для слабовидящих
    Мобильная версия
  • Правительство Приморского края
  • Новости
  • Япония намерена развивать сотрудничество с Приморьем в области сельского хозяйства

Япония намерена развивать сотрудничество с Приморьем в области сельского хозяйства

Японский бизнес заинтересован в реализации совместных проектов, направленных на развитие сельского хозяйства в Приморском крае. Об этом стало известно в ходе встречи директора краевого департамента международного сотрудничества Алексея Старичкова с делегацией японских предпринимателей и сотрудников Министерства сельского хозяйства, лесной и рыбной промышленности Японии.

Приветствуя гостей, Алексей Старичков отметил, что в последние годы российско-японские отношения развиваются очень интенсивно. На втором Восточном экономическом форуме лидеры двух государств Владимир Путин и Синдзо Абэ договорились о реализации меморандума о сотрудничестве из восьми пунктов. Воплотить эти договоренности в жизнь – задача российских и японских территорий.

«Приморье с регионами Страны восходящего солнца связывают давние тесные отношения. Во Владивостоке уже почти 25 лет успешно работает Генеральное Консульство Японии, открыты японский центр, представительства крупных японских банков “Хоккайдо” и “Mitsubishi UFJ”, осуществляют свою деятельность крупные, а также малые и средние японские предприятия, занятые в разных в разных сферах экономики. Кроме того, на протяжении нескольких лет мы при участии японских партнеров успешно реализуем важные проекты в области автомобильной промышленности, деревообработки, здравоохранения и других», – отметил Алексей Старичков.

Также большой потенциал сотрудничества между Приморьем и японскими партнерами, по мнению главы департамента, заложен в сфере сельского хозяйства. Регион уже имеет положительный опыт взаимодействия с японскими партнерами в этом направлении, однако разрыв между реальным и потенциальным уровнем сотрудничества значителен.

«Уверен, что наш с вами диалог поможет нам хоть немного сократить это расстояние», – отметил Алексей Старичков.

В рамках встречи потенциальным партнерам были представлены новые механизмы, призванные создать максимально комфортные условия для работы российских и иностранных компаний на Дальнем Востоке и в частности в Приморье, – режимы Свободного порта Владивосток и территорий опережающего развития.

Также заместитель директора Инвестиционного Агентства Приморского края Богдан Рагулин подробно рассказал представителям японской стороны о работе институтов поддержки бизнеса в крае – Инвестагентства, Гарантийного фонда, Совета по привлечению инвестиций Приморья.

Далее перед партнерами выступили и.о. директора краевого департамента сельского хозяйства Алексей Таран, директор департамента лицензирования и торговли Елена Коваль, ректор Приморской государственной сельскохозяйственной академии Андрей Комин и президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов, кратко представившие возможности региона по сотрудничеству с японскими партнерами.

В Приморье для поиска потенциальных партнеров прибыли представители более 10 крупных компаний, специализирующихся на производстве и продаже риса, зерновых культур, сухих кормов, а также предприятий, занятых в торговле, автомобильном и авиационном бизнесе, логистике и других сферах

В свою очередь глава делегации, начальник отдела региональных отношений департамента международных отношений Министерства сельского хозяйства, лесной и рыбной промышленности Японии Ямагучи Хироюки отметил, что развитие сельскохозяйственной отрасли в регионах Сибири и Дальнего Востока – это важная задача для японской стороны, и в помощь предпринимателям, заинтересованным в работе по данному направлению, создан специальный институт – платформа общения бизнеса.

В рамках нынешнего визита в Приморье для поиска потенциальных партнеров прибыли представители более 10 крупных компаний, специализирующихся на производстве и продаже риса, зерновых культур, сухих кормов, а также предприятий, занятых в торговле, автомобильном и авиационном бизнесе, логистике и других сферах.

Своими планами по осуществлению деятельности на приморской территории поделились абсолютно все участники бизнес-миссии, а представители трех компаний выступили с конкретными предложениями о сотрудничестве.

Так, компания Sojitz Corporation , занимающаяся производством кормов, разработкой новейших технологий в сфере растениеводства, импортом и дистрибуцией машин, строительством заводов и прочей деятельностью, готова выступить в качестве соинвестора проектов сельскохозяйственного профиля, а также предложить приморским предприятиям свои технологии пищевой переработки.

Компания IHI Agri — Tech Corporation , занятая в сфере машиностроения и производства сельскохозяйственного оборудования, планирует найти в Приморье партнеров для дистрибуции техники, в частности машин, которые можно использовать для повышения производительности сельхозпредприятий.

Еще одна компания – Fujinohsan Co ., Ltd , специализирующаяся на импортировании грубых кормов, заинтересована в поиске кормовых трав, которые выращиваются в Приморье и могли бы поставляться в Японию.

Присутствовавший на встрече генеральный директор ТД «ДальАгроХимпром» Сергей Пан откликнулся на выступление коллег из Fujinohsan Co ., Ltd и отметил, что готов предоставить землю под выращивание кормовой базы либо уже готовые травы на импорт. Стороны договорились о более детальной проработке вопроса о взаимодействии.

В ходе встречи было отмечено, что поставка российского сена на японский рынок – это одно из наиболее перспективных направлений сотрудничества между странами, однако в данный момент есть препятствие для его развития – в государствах установлены разные стандарты на данный вид корма. Участники встречи обсудили возможности устранения указанной проблемы.

Далее российские и японские представители бизнес-кругов продолжили диалог в формате b 2 b .

Справочно: Япония – один из стратегических партнеров Приморья в сфере инвестиционного и торгово-экономического сотрудничества. На сегодняшний день эта страна находится на первом месте среди внешнеторговых партнеров края по объему накопленных инвестиций, а внешнеторговый оборот Приморского края с Японией в 2016 году превысил 550 миллионов долларов США.

Японские компании, осуществляющие свою деятельность на территории Приморья, успешно работают в торговле, логистике, организации общественного питания, финансах, лесозаготовке и деревообработке, автосервисе, сервисном обслуживании. Наиболее активно Приморский край и Япония сотрудничают в сфере машиностроения и лесопереработки.

JAPAN INTENDS TO DEVELOP COOPERATION WITH PRIMORYE IN AGRICULTURE

Japanese business is interested in implementing joint projects aimed at developing agriculture in the Primorskiy Territory. This was announced at a meeting of the director of the regional Department of International Cooperation Alexei Starichkov with a delegation of Japanese entrepreneurs and employees of the Ministry of Agriculture, Forestry and Fisheries of Japan.

Читайте также  Mazda3 MPS 2013 года вышла на рынок

Welcoming the guests, Alexei Starichkov noted that in recent years Russian-Japanese relations have been developing very intensively. At the second Eastern Economic Forum the two leaders Vladimir Putin and Shinzo Abe agreed on the implementation of a memorandum of cooperation including eight points. Russian and Japanese territories are to implement these agreements.

“Primorye is connected with the regions of the Land of the Rising Sun with long-lasting close relations. In Vladivostok the Consulate General of Japan has been successfully operating for nearly 25 years, the Japanese center, representative offices of major Japanese banks Hokkaido and Mitsubishi UFJ have been opened, large and small and medium-sized Japanese enterprises operate in different spheres of economy. In addition, over several years we have successfully implemented important projects in the automotive, timber processing, healthcare and other sectors with the participation of Japanese partners”, — Alexei Starichkov said.

Also, the great potential of cooperation between Primorye and Japanese partners, according to the head of the department, is laid in the sphere of agriculture. The region already has a positive experience of interaction with Japanese partners in this direction, but the gap between the real and potential level of cooperation is significant.

“I am confident that our dialogue will help us at least reduce this gap a little”, — said Alexei Starichkov.

Within the framework of the meeting the potential partners were presented the new mechanisms designed to create the most comfortable conditions for the work of Russian and foreign companies in the Far East and Primorye, namely the Freeport of Vladivostok and Territories of Advanced Economic Growth.

Also, Bogdan Ragulin, the deputy director of the Primorskiy Territory Investment Agency, told the representatives of the Japanese side all details about the work of business support institutions in the region — Invest Agency, Guarantee Fund, Primorye Investment Promotion Council.

After that the Acting Director of the Regional Department of Agriculture Alexei Taran, Director of the Department of Licensing and Trade Elena Koval, President of the Primorye State Agricultural Academy Andrei Komin and President of the Association of Primorye Fish Industry Enterprises Georgiy Martynov briefly presented to their counterparts the region’s opportunities for cooperation with Japanese partners.

In turn, Yamaguchi Hiroyuki, the head of the delegation and the head of the Department of Regional Relations of the Department of International Relations of the Ministry of Agriculture, Forestry and Fisheries of Japan, noted that the development of the agricultural sector in the regions of Siberia and the Far East is an important task for the Japanese side, and to help entrepreneurs interested in the work on this direction, a special institution was created — a platform for communication of business.

Within the framework of the current visit to Primorye representatives of more than 10 large companies specializing in the production and sale of rice, cereals, dry feeds, as well as enterprises engaged in trade, automotive and aviation business, logistics and other spheres arrived to look for potential partners.

Absolutely all participants of the business mission shared their plans for carrying out activities in the territory of Primorye, and representatives of three companies made specific proposals for cooperation.

Thus, Sojitz Corporation engaged in the production of feed, the development of new technologies in the field of crop production, import and distribution of machines, construction of plants and other activities, is ready to act as co-investor of agricultural projects, as well as offer its seafood processing technologies.

IHI Agri-Tech Corporation engaged in engineering and agricultural equipment production plans to find partners in Primorye to distribute machinery, in particular machines that can be used to increase the productivity of agricultural enterprises.

Another company, Fujinohsan Co., Ltd, specializing in the import of roughage, is interested in finding forage grasses that are grown in Primorye and could be shipped to Japan.

Sergey Pan, General Director of DalAgroChimprom, who attended the meeting, responded to the speech of his colleagues from Fujinohsan Co., Ltd and noted that he is ready to provide land for growing a forage base or ready-made herbs for imports. The parties agreed on a more detailed study of the issue of interaction.

During the meeting it was noted that the supply of Russian hay to the Japanese market is one of the most promising areas of cooperation between the countries, but at the moment there is an obstacle to its development — different standards for this type of feed established in the states. The meeting participants discussed the possibilities of eliminating this problem.

Further, Russian and Japanese representatives of business circles continued the dialogue in the B2B format.

For reference: Japan is one of strategic partners of Primorye in the field of investment and trade and economic cooperation. To date, this country is the first among the foreign trade partners of the region in terms of accumulated investments, and the foreign trade turnover of Primorskiy Territory with Japan in 2016 exceeded 550 million US dollars.

Japanese companies operating in the Primorskiy Territory successfully work in trade, logistics, catering, finance, logging and timber processing, car service, and services. Primorye and Japan are most actively cooperating in the sphere of machine building and timber processing.

Как Япония стала страной с передовой автомобильной промышленностью

На Москве и Токио лежит ответственность за будущие поколения, отметил премьер Японии

ВЛАДИВОСТОК, 12 сентября. /ТАСС/. Премьер-министр Японии Синдзо Абэ подтвердил решимость двигаться вместе с президентом РФ Владимиром Путиным к заключению мирного договора между Японией и Россией. Об этом глава японского правительства заявил в среду, выступая на пленарном заседании Восточного экономического форума.

«Владимир, давайте еще раз здесь подтвердим наши намерения перед такой большой аудиторией в качестве свидетелей. Давайте идти вперед, задавая себе такие вопросы: «Если не сделать этого сейчас, то когда?», «Если этого не сделаем мы, то кто кроме нас?» — подчеркнул он, обратившись к президенту РФ по имени.

Абэ признался, что лидеры двух государств уже очень хорошо знают, что сделать это непросто. «Но на нас лежит ответственность за будущие поколения. Мы несем ответственность за то, чтобы полностью убрать из Северо-Восточной Азии весь послевоенный пейзаж и изменить будущее, наполнив его надеждой», — подчеркнул глава японского правительства.

Москва и Токио много десятилетий ведут консультации с целью выработки мирного договора по итогам Второй мировой войны. Основным препятствием для этого является принадлежность южной части Курил: после окончания войны весь архипелаг был включен в состав Советского Союза, однако Токио оспаривает принадлежность Итурупа, Кунашира, Шикотана и группы островов, которую в Японии называют Хабомаи. Как неоднократно заявлял МИД РФ, российский суверенитет над ними, имеющий соответствующее международно-правовое оформление, сомнению не подлежит.

Сотрудничество на Курилах

Совместная хозяйственная деятельность на южных Курильских островах ведет к обоюдному доверию и решению проблемы мирного договора между Японией и РФ, отмеитл Абэ.

«Мы с президентом Путиным договорились, что необходимо менять наши подходы [к этой проблеме] с тем, чтобы наши народы осознавали значение необходимости решить проблему мирного договора. Именно совместная хозяйственная деятельность ведет к установлению доверия и достижению этой цели», — подчеркнул он.

Основой для развития экономического сотрудничества двух стран стал план из восьми пунктов, предложенный премьер-министром Японии Синдзо Абэ в мае 2016 года. Документ подразумевает укрепление отношений в области энергетики, малого и среднего бизнеса, индустриализации Дальнего Востока, расширения экспортной базы. В него входит и предложение укреплять взаимодействие в сфере передовых технологий, включая атомную энергетику, и в области гуманитарных обменов. Как сообщалось ранее, более 60 проектов из 130, разработанных в рамках плана, уже находятся в стадии активной реализации.

Призыв учиться и работать в Японии

Абэ обратился к российской молодежи с призывом приезжать в Японию, чтобы там жить, учиться, работать и вместе с японцами создавать новую страну будущего.

«Новая эпоха уже начинается в Японии благодаря новому поколению ее жителей, а также благодаря людям, приезжающим к нам со всего мира. Я громким голосом призываю молодежь России: приезжайте в Японию, живите, учитесь, работайте и создавайте новую Японию вместе с ее жителями», — сказал он.

По его словам, воспитание молодежи, которая может от всего сердца верить в то, что будущее — это надежды, является важнейшей обязанностью всех людей, руководящих страной. «Не проходит и дня, чтобы я не надеялся на то, что появляющееся в Японии молодое поколение, объединив усилия с молодежью из России, Китая, Республики Корея и Монголии, станет движущей силой для создания мира и процветания в Азии и во всем мире и, в конечном счете, для наступления эпохи, по-настоящему полной надежд», — заявил Абэ.

Японский премьер также отметил, что японская столица должна преобразиться к 2020 году, когда там пройдут летние Олимпийские игры. «Возможно, что беспилотные автомобили будут не только ездить по земле, но и станут летающими автомобилями, которые будут трансформироваться в летательные аппараты», — рассказал глава правительства.

Мост между Сахалином и Хоккайдо

Вопрос строительства железнодорожного перехода между Сахалином и материковой части России, а также строительство моста между Сахалином и Хоккайдо требуют тщательного экспертного изучения технической стороны проекта и оценки его экономической составляющей, сказал Абэ.

«Эти проекты требуют тщательного экспертного изучения технической стороны вопроса и оценки экономической рентабельности», — подчеркнул глава японского правительства.

Как ранее заявлял в интервью ТАСС министр экономики, торговли и промышленности Японии Хиросигэ Сэко, осуществление крупномасштабных проектов сотрудничества с Россией наподобие строительства моста между островами Сахалин и Хоккайдо потребует особой поддержки со стороны японского народа.

Безграничные возможности

Синдзо Абэ также высказал уверенность в том, что японско-российские отношения таят в себе безграничные возможности.

«Японско-российские отношения таят в себе безграничные возможности для закладки краеугольного камня мира и процветания в этом регионе в XXI веке», — отметил он.

Абэ подчеркнул, что отношения между двумя странами в настоящее время «начинают продвигаться вперед с беспрецедентным ускорением. «План двустороннего сотрудничества, о котором мы договорились с президентом [Владимиром] Путиным, уже включает в себя более 150 проектов. Более половины из них уже фактически реализуются или вот-вот начнут реализовываться», — пояснил глава японского правительства.