Mazda получила рекордную прибыль за последний год

Спаситель Sony: как Кадзуо Хираи восстановил одну из самых известных технологических компаний

Председатель Sony Кадзуо Хираи окончательно покинет компанию в июне этого года. За свою карьеру он прошел путь от сотрудника музыкального подразделения Sony до СЕО и председателя.

Именно Хираи стал человеком, который сумел вывести компанию из затяжного кризиса и восстановить прибыльность. Его называли одним из самых успешных и влиятельных СЕО в мировом бизнесе. Биография Хираи — это путь от изгоя к лидеру за счет трудолюбия и готовности самосовершенствоваться.

Детство Кадзуо Хираи

Кадзуо Хираи родился 22 декабря 1960 года в Токио. Его семья была обеспеченной. Отец работал банкиром и часто уезжал в командировки. Он брал с собой семью, а потому детство Кадзуо проходило в постоянных разъездах. Важным этапом жизни будущего СЕО Sony стал перевод отца в Нью-Йорк.

Кадзуо пришлось учиться в американской школе, не зная ни слова по-английски. Изначально он пользовался висящими на его шее карточками с надписями «Я хочу в туалет», «Я болен» и «Пожалуйста, немедленно позвоните моим родителям».

Впрочем, Кадзуо достаточно быстро адаптировался к новому окружению. В этом ему сильно помогла мать, которая пригласила соседских детей поесть рамена. Так Кадзуо завел двух друзей, а ко второму классу уже чувствовал себя абсолютно комфортно в США. Здесь Кадзуо нашел первую работу — носил газеты, закуски и воду женщинам, которым делали укладку в парикмахерских. Он зарабатывал $0,25 в час.

Идиллия долго не продлилась. Спустя еще два года семья вернулась на родину. Теперь привыкшему к западной жизни Кадзуо пришлось учиться быть своим среди японских детей. Но когда он почти адаптировался, семья снова уехала.

Так он в детстве несколько раз становился изгоем, но это скорее положительно повлияло на его жизнь. Кадзуо научился адаптироваться к изменению условий. Это весьма полезный навык для руководителя такого гиганта, как Sony.

Позже семья снова вернулась в Японию. Кадзуо учился в Американской школе в Японии (ASIJ). Он закончил ее в 1979 году, после чего поступил в Международный христианский университет. Здесь он получил степень бакалавра в области гуманитарных наук.

Университет Хираи выбрал не просто так. В те времена японские студенты делились на две группы — «чистые» и «странные». Под последними подразумевались те, кто определенную часть жизни провели в других странах. Конечно, Хираи относился ко вторым и знал, что его ждет к в университете. «Странные» были изгоями с которыми почти никто не общался. Именно из-за этого Хираи и выбрал Международный христианский университет. В нем к «странным» относились гораздо более дружелюбно.

Хираи смирился с тем, что к нему относятся как к представителю этнических меньшинств и не боролся с системой. В университете он чувствовал себя вполне комфортно — зарабатывал на переводах текстов с английского языка, ездил на старой Mazda RX-7 и даже был диджеем на вечеринках.

Начало карьеры в Sony

В 1984 году он получил работу в Sony. Карьера Хираи началась в музыкальном подразделении компании. В этот раз адаптироваться было гораздо проще — там уже работали многие из его одноклассников. Задачей Хираи было продвигать иностранную музыку в Японии.

В то время во главе Sony все еще оставался ее основатель и один из ключевых людей в истории японского бизнеса — Акио Морита. Он уже переложил часть обязанностей на преемника, но все еще был вовлечен во множество процессов. При Морите Sony была действительно великой компанией и лидировала на рынке электроники.

Вряд ли Хираи был близко знаком с Моритой, но основатель все же повлиял на его карьеру. В 1987 Sony купила американскую звукозаписывающую компанию СBS Records. Она работала с целым рядом звезд, в том числе с Майклом Джексоном. Новое подразделение называлось Sony CBS Records.

После нескольких лет работы Хираи возглавил отдел международного сотрудничества, а затем попал в офис Sony Music в Нью-Йорке. Здесь перед ним стояла похожая задача — продвигать музыку японских исполнителей в США.

В 1995 году Хираи получил очередное повышение. Он стал операционным управляющим Sony Computer Entertainment America (SCEA). Это часть игрового направления Sony в США. Фактически, SCEA занималось распространением игровых консолей компании.

Перед Хираи стояла важная задача. В 1994 году Sony представила Playstation, а SCEA должна была ее вывести на рынок США. Хираи и сам увлекался играми, а потому возможно лучше многих топ-менеджеров понимал конечного клиента.

Успешный запуск Playstation в Северной Америке был важной вехой в развитии Sony. Любопытно, что об участии Хираи известно не так и много. Хотя учитывая должность, он явно сыграл в этом важную роль. Первое, что стоит знать о первой Playstation — наличие сильного конкурента в лице приставки Saturn от Sega. В Японии ее представили на неделю раньше, чем PS.

В США Sega и Sony презентовали свои приставки практически одновременно на выставке Electronic Entertainment Expo в мае 1995 года. Sony обошла конкурента по цене. PS вывели на рынок по цене $299, а Saturn — за $399. Свою роль сыграло и то, что на конференцию приехал Майкл Джексон, с которым Хираи доводилось работать во время работы в Sony Music. Также пользователям невероятно понравились продемонстрированные для PS игры.

Но конечный успех был достигнут еще и за счет грамотной рекламной кампании. Ею занимался легендарный рекламщик Ли Клоу (один из авторов ролика Apple Macintosh — «1984»). В том числе они поняли, что взрослым лучше всего заходит реклама, ориентированная на подростков.

Дополнительными преимуществами Sony стал отход от концепции самостоятельной разработки игр для своей приставки. Такую возможность теперь получали и сторонние разработчики. Это сильно увеличило количество игр на PS и сделало приставку очень популярной. В итоге уже в 1999 году в руках Playstation оказалось 60% рынка приставок в Северной Америке.

Сложно однозначно заявить, какую роль в этом успехе сыграл Хираи. Но учитывая, что в 1999 году он получил должность операционного директора SCEA, Кадзуо явно проявил себя с лучшей стороны. Уже в 2000 году Хираи занимался выводом на рынок Playstation 2, которая стала еще одним успехом Sony. Благодаря ряду игровых хитов приставка смогла обойти Xbox и Sega Cube.

В 2002 году Хираи официально заявил об окончании войны консолей и победе в ней Sony. Год спустя он стал СЕО SCEA. Считается, что именно благодаря Хираи Playstation 1 и 2 добились столь глобального успеха в Северной Америке, а затем и во всем мире. Летом 2006 года Хираи стал вице-президентом Sony Computer Entertainment (SCEI). Это подразделение Sony, которое специализируется на приставках и играх.

Хираи занимался выводом Playstation 3 на американский рынок. Эта приставка была принята рынком уже не настолько однозначно позитивно, как раньше. В том числе ее называли дорогой и недоработанной. Также спрос на старте был гораздо хуже, чем в Nintendo Wii.

Неудача с PS3 дорого стоила главе SCEI и отцу этой серии приставок Кэну Кутараги. Уже в декабре его на посту президента сменил Хираи. Из компании Кутараги сразу не ушел. Он занял должность председателя и остался СЕО SCEI. В апреле 2007 он покинул и эти посты.

Его место занял Хираи, которому отчасти удалось восстановить продажи. Особую роль в этом сыграла «тонкая» PS3 Slim, которая вышла в 2009 году. Она спровоцировало рост интереса к приставке. В 2013 году Sony удалось продать более 80 млн PS3, что уже не позволяет говорить о ней как о провале.

В том же 2009 в Sony произошла реструктуризация. Хираи сохранил пост СЕО SCEI, но к этому добавилась еще и должность исполнительного вице-президента Sony и главы подразделения Networked Products & Services. Оно занималось производством компьютеров, смартфонов игр и сетевых решений.

Во главе Sony

Начало 2010-х было не лучшим в истории компании. Вообще принято считать, что проблемы Sony начались еще в 1993 году, когда Акио Морита пережил инсульт и стал в компании обычным консультантом. В компании просто не оказалось человека, который способен его заменить.

В 2011 году проблемы Sony достигли предела. Годовые убытки компании составили $6,4 млрд. Но о трудностях стало известно еще по итогам второго финансового квартала. Он закончился в сентябре 2011 и принес убытки в $345 млн. Такие результаты были вызваны проигрышем конкуренции на рынке ЖК-телевизоров и смартфонов, а также наводнением в Таиланде, из-за которого задержались поставки новых моделей камер NEX и Alpha.

В том же году Хираи получил повышение до уполномоченного исполнительного заместителя президента компании. Тогда же в прессе начали обсуждать, что Хираи займет пост главы компании, ведь ее СЕО Говард Стрингер должен был уйти в 2013. Но он не доработал даже до конца 2012 года.

В феврале стало известно, что Хираи заменит Стрингера. Последний сам рекомендовал его в качестве преемника. Первый рабочий день на новой должности пришелся на 1 апреля. Хираи сразу же взялся за спасение компании. Его первой целью стала реструктуризация.

Хираи анонсировал стратегию под названием «One Sony». Восстанавливать компанию он решил сосредоточившись на трех самых успешных направлениях — цифровое формирование изображений, мобильный сектор и игры. От всего остального планировали избавиться или хотя бы максимально сократить ущерб.

Под первым Хираи подразумевал выпуск камер. Он назвал это направление главной сильной стороной Sony и предсказывал высокие результаты. В мобильном секторе планировалось объединить в одно подразделение производителя компьютеров Vaio, смартфоны и планшеты. Перед ними стояла цель в два раза сократить сроки разработки и вывода на рынок новых устройств.

Хираи не закрыл убыточное подразделение телевизоров, но начал реструктуризацию. Она включала увольнение 10 000 человек и сокращение постоянных издержек на 60%. Также решили на 40% уменьшить количество моделей телевизоров. Целью Хираи стало достижение прибыльности в 2013 году. Это ему вполне удалось. По итогам 2012 финансового года компания получила прибыль в 40 млрд иен или $403 млн. Показатель нельзя назвать крупным. Но зато это был первый прибыльный год за 5 лет.

На CES 2014 Хираи представил новую философию Sony. Он решил провести слияние подразделений инженеров и дизайнеров. Раньше им приходилось работать отдельно и это создавало дополнительные проблемы компании. Его решение должно было помочь создавать интересные и оригинальные по части дизайнерской задумки продукты.

В 2014 году компания продала производителя ноутбуков Vaio. Причиной стал целый ряд факторов. Sony продавала Vaio как премиальные ноутбуки по высокой цене. Вот только в плане технологий они перестали доминировать в отрасли. Отсюда невозможность считать их премиальными, падение спроса и убытки. Покупателем Vaio стала японская Japan Industrial Partners. Vaio стала не единственным убыточным подразделением, от которого отказался Хираи, но зато самым известным.

Но Vaio проблемы компании не ограничивались. Другой сложной отраслью компании стали смартфоны. Из-за отрицательной переоценки этого бизнеса компании пришлось списать 180 млрд иен. В итоге годовые убытки компании составили чуть больше $1 млрд.

Компания взялась за пересмотр стратегии в области смартфонов. Хираи, как обычно, представил весьма жесткий план — сокращение 15% персонала этого направления, ФОКУС на премиальном сегменте, а значит уменьшение количества аппаратов средней стоимости.

Читайте также  KIA приступила к тестированию Optima в кузове универсал

Sony также изменила свою основную направленность в линейке продуктов. Хираи решил сосредоточиться на фильмах и шоу, консолях и играх, а также датчиках изображений для камер. Все эти секторы приносили Sony имели значительный потенциал в будущем. Тогда же Хираи огласил дерзкий план по достижению прибыли в $4,2 млрд в 2018 году.

Убирать неприбыльные подразделения было непросто. Японские конгломераты известны своей тягой к традициям и определенно закостенелостью. Хираи пришлось преодолеть внутреннее сопротивление старой гвардии сотрудников и топ-менеджеров, проработавших в компании десятилетия. Сделать это во многом удалось из-за упрямства самого Хираи, который, поставив себе целью спасти Sony, не отступал от своих решений.

В том же 2015 году Хираи мог потерять работу. Акционеры собирались, чтобы обсудить продолжение сотрудничества. Это ежегодная процедура, а потому на первый взгляд Хираи ничего не угрожало.

Но консалтинговая фирма Institutional Shareholder Services советовала не переизбирать Хираи на пост главы компании. Ее аргументом стал средний рост доходности акционерного капитала за пять лет. Он составлял минус 7,7%, а от Хираи требовали минимум плюс 5%. Но Кадзуо не проработал на своем посту пять лет, потому в этой и других проблемах явно присутствовала вина предшественников. В итоге Хираи остался СЕО — решение поддержали 88% акционеров.

Уже через год стало ясно, что они не ошиблись. Sony получила прибыль в $1,3 млрд. Но реструктуризация на этом не закончилась. Хираи продолжал убирать неприбыльные направления и в этот раз компания отказалась от аккумуляторного бизнеса — подразделения Sony Energy Devices. Его продали в 2016 году за $166,7 млн. Вместе с этим произошло еще одно сокращение персонала — уволили 7% сотрудников.

Следующий год оказался менее успешным. Прибыль сократилась в два раза — до $654 млн. Всему виной проблемы подразделения, которое выпускает мониторы, камеры и проекторы.

В 2017 году компания вернулась на рынок робототехники. Для этого в компании снова создали подразделение, ранее выпустившее робособаку Aibo. Они поставили себе целью разработку роботов-помощников. Уже в 2018 году на рынок выпустили новое поколение Aibo.

Для Хираи 2017 финансовый год стал последним на посту СЕО. По его результатам компания получила рекордную прибыль — $6,7 млрд. Это значительно больше того, что обещал Хираи. После ухода с поста СЕО он занял должность председателя. Новым СЕО стал Кеничиро Есида. До этого он занимал пост финансового директора и был одним из главных помощников Хираи.

Причиной ухода Кадзуо называют усталость от насыщенного графика поездок. Он просто решил проводить больше времени с семьей. На посту председателя Хираи провел всего лишь год. Это время он использовал для окончательной передачи управления Есиде. Хираи остается консультантом Sony, но уже не будет ею непосредственно управлять.

Кадзуо Хираи нельзя назвать великим инноватором или визионером. Но он отличный управленец, который умеет действовать жестко и упорно ради поставленной цели. Возглавив Sony в непростые времена он сумел вернуть компании прибыльность и убрать ненужные подразделения сосредоточившись на главном. Неизвестно каких успехов достигнет Есида, но они явно будут построены на фундаменте, который заложил Хираи.

Автобизнес / Обзор прессы

Иностранные концерны получили в России убытки

Иностранные автокомпании, работающие в России, зафиксировали убытки либо серьезный спад чистой прибыли — об этом свидетельствует официальная бухотчетность за 2014 год, которая стала доступна только этим летом. Так, рекордный убыток получило российское представительство концерна Volkswagen, в серьезный минус ушли российские дочки Kia, BMW, Ford, Subaru, Nissan и General Motors. Среди немногих в выигрыше в прошлом году оказался российский дистрибьютор Mercedes-Benz, который получил на падающем рынке рекордную для себя прибыль в 5,7 млрд рублей. «Известия» изучили данные, которые компании подавали в Росстат, далее данные были загружены в базу «Спарк». Выборка составлена из числа 15 ведущих крупнейших дистрибьюторов иностранных автокомпаний; сумма зафиксированных убытков составила 23 млрд руб., прибыли — 17,7 млрд.

С точки зрения динамики продаж 2014 год был не самым тяжелым: продажи снизились лишь на 10% (до 2,5 млн автомобилей), а в конце года и вовсе спрос на новые машины зашкаливал из-за желания россиян, казахов и белорусов инвестировать деньги в их покупку. Наибольшие убытки в прошлом году показал российский офис «Киа Моторс Рус» — 8,2 млрд руб. против практически 5 млрд руб. прибыли годом ранее. Продажи автомобилей Kia в 2014 году снизились всего на 1% до 195,7 тыс. шт. Родственная компания «Хендэ Моторс СНГ» (Kia и Hyundai образуют концерн Hyundai Motor Company) закончила 2014 год с прибылью в 1,2 млрд руб. (минус 57% к 2013 году).

Наибольшей неожиданностью стал отрицательный показатель «Фольксваген Груп Рус», впервые с 2003 года компания отчиталась об убытке в 1,7 млрд руб. против чистой прибыли в 2013 году — 3,9 млрд руб. (в 2003-м — убыток в 33 млн рублей). При этом выручка немецкой компании в России за прошлый год изменилась незначительно — 231 млрд руб. (- 4%). Для компании «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» прошлый год тоже был печальным: убыток составил 1,7 млрд руб., но по отношению к предыдущему периоду это прогресс, в 2013 году убыток был выше — 2,7 млрд руб.

«БМВ Русланд Трейдинг» в последний раз показывала убыток 5 лет назад — в кризисный 2009 год. По итогам 2014 года баварская компания в России ушла в минус более чем на 1 млрд руб., в то время как в 2013 году импортер BMW отчитался о прибыли в 27 млн руб. «Рено Россия» и «Тойота Мотор» в прошлом году сократили прибыль до 2,5 млрд руб. (-71%) и 4 млрд руб. (-52%) соответственно.

Впрочем, не для всех прошлый финансовый год закончился на минорной ноте. О прибыли по РСБУ отчитались российское представительство Mitsubishi (1,5 млрд руб., +31%) и российский офис «Мазда Мотор Рус» (28 млрд руб., +64%). Представительство «Мерседес-Бенц Рус» и вовсе поставило собственный рекорд, впервые перевалив за 5-миллиардный рубеж: чистая прибыль составила 5,7 млрд руб. против 947 млн руб. в 2013 году. В 2014 году штутгартская компания была в числе немногих, кому удалось увеличить продажи (до 60,5 тыс. автомобилей, +21,6%).

Статистика ADAC: немецкие автомобили возглавили рейтинг надежности

Общегерманский автомобильный клуб ADAC проанализировал статистику поломок автомобилей в 2010 году, ставшем рекордным по вызову «желтых ангелов». Причиной обращений в ADAC были чаще всего проблемы с аккумуляторами.

Самые надежные автомобили — немецкие

Общегерманский автомобильный клуб ADAC с 1978 года предоставляет информацию о причинах поломок автомобилей. Последний анализ был сделан на основании 500 тысяч из 4 миллионов 250 тысяч неисправностей, зарегистрированных в 2010 году по всей Германии. В рейтинг надежности были включены автомобили, срок эксплуатации которых составляет от одного года до шести лет со дня выпуска.

Техслужбу ADAC чаще вызывали в непогоду

Сотрудник техслужбы ADAC

Число выездов службы технической помощи ADAC в 2010 году побило рекорды последних лет. Их было на 8,1 процента больше, чем в предыдущем году. «Отрадно отметить, что почти в 85 процентах случаев «желтые ангелы» смогли оказать техническую помощь на месте поломки автомобиля», — говорит Манфред Реш (Manfred Resch), руководитель технического отдела ADAC в Южной Баварии. На увеличение числа вызовов повлияли, по словам Реша, и экстремальные погодные условия, которые были свойственны зимам последних лет. Холодная погода в начале прошлого года и летняя жара сказались на состоянии аккумуляторных батарей.

Не только аккумуляторы

Другую причину неисправностей автомобилей специалисты ADAC видят в том, что в современных транспортных средствах слишком много электронной техники. Она использует столько электроэнергии, что аккумуляторные батареи не способны справиться с такой сильной нагрузкой. «Обогрев сидений и задних стекол, кондиционеры — со всем этим аккумуляторные батарии нередко не справляются», — говорит сотрудник ADAC Аксель Арнольд (Axel Arnold).

Водителям автомобилей с гибридным приводом Арнольд советует даже в случае сезонной смены масла обращаться к помощи автомехаников. «У этих автомобилей есть механизмы, которые находятся под большим напряжением. Вместо привычных 12 или 24 вольт электрическое напряжение достигает 400 вольт. Это может быть опасно для жизни», — предостерегает сотрудник ADAC.

Рейтинг надежности

В пяти из шести категорий, начиная с малого класса, немецкие автомобили оказались на первом месте. Только в категории машин микрокласса самой надежной оказалась Toyota Aygo, опередив Fiat 500 и Peugeot 107. В самом конце рейтинга находятся Chevrolet Matiz, Smart Fortwo и Kia Picanto.

BMW Mini лидирует в малом классе

В малом классе рейтинг надежности возглавил BMW Mini, за ним следуют Peugeot 207 и Mitsubishi Colt. Показатели выше среднего — у таких марок, как Opel Meriva, Nissan Note, Skoda Roomster. Неплохо зарекомендовали себя Dacia Sandero, Ford Fusion, Mazda 2 и Volkswagen Polo. Больше всего проблем возникало у автомобилей Hyundai Getz, Seat Ibiza/Cordoba, Fiat Punto и Honda Jazz.

В компакт-классе первенствовал BMW 1-й серии, опередив Audi A3, Peugeot 308 и Mercedes A- и B-Klasse. VW Golf довольствовался 7-м местом, оказавшись в рейтинге перед Opel Astra и Ford Focus. Замыкают список Renault Kangoo, Peugeot 307 и Citroën C4.

Автомобиль BMW X3 возглавил рейтинг надежности в категории, объединившей спортивные автомобили и машины класса SUV. За ним следуют Mercedes C-Klasse, BMW 3-й серии, Mercedes SLK и Audi A4. VW Passat оказался в середине рейтинга, опередив Opel Vectra, Ford S-Max и Mondeo. В бизнес-классе самым надежным оказался Audi A5, который опередил BMW 5-й серии и Audi A6. Mercedes E-Klasse занял четвертую позицию.

Автор: Виктор Вайц
Редактор: Андрей Кобяков

Контекст

У BMW дела идут еще лучше, чем у Audi и Mercedes

Немецкие производители автомобилей премиум-класса чрезвычайно успешно начали 2011 год. В первом квартале они преумножили чистую прибыль и уверенно взяли курс на новые рекорды. (04.05.2011)

В 2010 году автомобили снова стали главным экспортным товаром ФРГ

По итогам 2010 года автомобили вновь заняли первую строку в перечне основных экспортных товаров ФРГ, сообщило Федеральное статистическое ведомство. Объем поставок немецких автомашин за рубеж вырос почти на 30 процентов. (02.03.2011)

2010 год стал успешным для Daimler

Автомобилестроительный концерн Daimler в 2010 году получил прибыль до уплаты налогов в размере 7,3 миллиарда евро. В предыдущем году были зарегистрированы убытки на сумму 2,6 миллиарда евро. (16.02.2011)

Немецкий автопром в России укрепляет свои позиции

Цель немецких автопроизводителей — увеличить не только продажи, но и свою долю на растущем российском рынке. Но для достижения качественного роста каждый производитель использует собственную стратегию и тактику. (15.02.2011)

  • Дата 23.05.2011
  • НапечататьНапечатать эту страницу
  • Постоянная ссылка https://p.dw.com/p/11KXK

Также по теме

Где и как белорусы могут привиться «западными» вакцинами? 08.11.2021

Лукашенко заявил, что «западных» вакцин от коронавируса в Беларуси не будет. Белорусы, не желающие прививаться «Спутником» и китайской Vero Cell, едут на вакцинацию в другие страны.

В Никарагуа в условиях репрессий переизбран президент Ортега 08.11.2021

Явка избирателей в Никарагуа была низкой на фоне призыва оппозиции к бойкоту голосования. Президент США Байден назвал выборы в Никарагуа фарсом.

В Германии опасаются утраты контроля над коронавирусом в школах 08.11.2021

Немецкие учителя фиксируют устрашающие тенденции с ковидом в школах. Коэффициент заражаемости в ФРГ впервые превысил 200 случаев на 100 тыс. населения.

Читайте также  Простота и удобство поиска недвижимости через специализированные сайты

Истории автомобильных перегонщиков 90-х

В 1991 году, когда дефицит стал замещаться хотя бы подобием рыночных отношений, в новой стране под названием Россия начал зарождаться автомобильный бизнес. Некоторые россияне освоили профессию, позволяющую зарабатывать быстро и много. Хотя по-хорошему перегон автомобилей профессией назвать сложно, нас этому нигде не учили — коучей в этой сфере тогда не существовало.

Это скорее был вынужденный образ жизни, связанный с огромным для нее риском. В перегонщики зачастую шли простые молодые мужчины и женщины, еще недавно работавшие в НИИ, в ДОСААФ или еще в каком-нибудь учреждении с красивой аббревиатурой, некогда казавшейся стабильной и незыблемой. Еще вчера они вели задушевные разговоры на кухнях, по выходным ездили на родительские дачи и за кефиром на молочную кухню. И вот они уже мчат по темной трассе, с опаской вглядываясь в неизвестность. Она может принести им хороший доход, на который можно купить собственную дачу или молочную кухню целиком. А может лишить абсолютно всего.

Men’s Health поговорил с тремя смельчаками, которые занимались перегоном машин, и узнал, насколько опасна была их деятельность (максимально), как им удалось пережить тот период без потерь (случайно) и с чем они столкнулись в те лихие времена (черт-те с чем).

Показательно, что из десяти человек, с которыми мы обсуждали возможность записи их воспоминаний для этого материла, трое отказались сразу, трое раздумали перед самой встречей, а один просто перестал выходить на связь. Надеемся, с ним все в порядке, и он, например, в момент звонка каждый раз был в лифте или летел в самолете.

Итак, слово отважным героям, вымышленные имена которых в целях безопасности заменены на настоящие. Или наоборот. Мы сами запутались. Погнали!

Роман

55 лет, Москва
Маршрут: Тольятти — Россия
Доход: $20–30 тысяч в месяц
Попадал в опасность: 2 раза

Приобрести машину в Тольятти в 90-е было проще простого. Приходишь на рынок, до горизонта заставленный «жигулями», — и покупай не хочу! Только вот выехать за пределы города или того же рынка — это целый квест. Все конторы, ведающие сбытом отечественного автопрома, были сплошь криминальными. Ребята делали рэкетирский бизнес и могли нахлобучить тебя прямо на стоянке.

Без лишних разговоров у тебя забирали деньги, ключи и документы, и домой ты возвращался не на новенькой «пятерке» или «девятке», а на троллейбусе. Но они сами себя сделали заложниками ситуации. Народ начал просто бояться покупать машины в Тольятти, пригоняя их из других городов. Абсурд, конечно. Чтобы ездить на машине, которую производят в твоем городе, тебе нужно съездить за ней в другой. Ну или шли еще дальше — пригоняли себе машины из-за границы. В общем, тольяттинская воронка продаж схлопывалась еще на подходах.

Шел 1995 год, и местные джентльмены, курирующие авторынок, стали более благосклонны к клиентам, гарантируя им безопасность в городе и на трассах в зоне их влияния. Главное правило — не останавливайся. Стоит только затупить, затормозить, зазеваться, машину тут же угонят, и жаловаться будет некому: тебя предупреждали. Если начнут прессовать на дороге по беспределу, нужно было ссылаться на какие-то имена. В случае если это не поможет — спокойно отдавай тачку, запоминай номера тех, кто наехал, их найдут и со всем разберутся.

У меня таких инцидентов не было, но от знакомых слышал, что нередко те, кто обещал обеспечить беспрепятственное передвижение, сами же потом нагоняли и требовали деньги. Причины выдумывали на ходу. Да и нужны ли какие-то объяснения, если парень с пистолетом утверждает, что ты что-то там где-то недоплатил? Работали мы по следующей схеме: на заводе договаривались с рабочими, которые покупали машины с полагающейся им скидкой.

Дальше ехали в ГАИ ставить на учет. Трудяга оформлял авто на себя, потом тут же снимал, там же перепродавал, суровые посредники в кожаных куртках брали себе разницу, а мы получали свежую «девятку». Можно перегонять в столицу или какой-нибудь другой город. Хотя как свежую. Почти у всех машин был недокомплект: то реле фар нет, то дворников, то заглушки какой-нибудь в салоне. Воровали жутко. И потом этими же деталями и приторговывали. Заодно впаривали музыку и сигнализацию. Потом мы нехило на этом наваривались, прибавляя к конечной стоимости два конца.

Но никакая сигнализация, конечно, не спасала, если вас уже пасли после выезда с рынка с пустым баком. Обратно никто вас не пустит, а на заправке уже поджидают ценители российского автопрома, готовые в любой момент у вас его экспроприировать. Пост ГАИ, который мог оказаться неподалеку, ничем не поможет — все его сотрудники были замазаны, так что рассчитывать на них не приходилось.

А вот пару-тройку раз приходилось уходить от погони. В какой-то момент появились автовозы, их охраняли и сопровождали, и перегонять машины из Тольятти в другие российские города стало бессмысленно. Риск большой, а толку нет. Многие переключились на немецкие иномарки — гоняли их московским коммерсантам. Поскольку я сейчас цел и невредим, рассказываю эту историю, как видно, все сложилось удачно, несмотря на все приключения.

Некоторые ребята рассказывали, что в них стреляли. Меня же история с перегонами научила не тратить время и не рассусоливать. Приехал — куда угодно, хоть на заправку, хоть на рынок, хоть на встречу, — сделал дела, поехал дальше. И, конечно, всегда нужно быть начеку.

53 года, Тамбов
Маршрут: Германия — Россия
Доход: $30–50 тысяч в месяц
Попадал в опасность: 1 раз

Я бывший спортсмен, всю жизнь занимался лыжами. Выигрывал городские соревнования, шел на Россию. Параллельно в 90-е занимался фарцой, перепродавал на рынке кроссовки Adidas: брал по 15 рублей, загонял по 150 Разбирали их в момент, денег было столько, что мне просто некуда было их тратить.

Но хотелось больше. Спорт забросил, уже было не до него. И тут подвернулся вариант перегнать «бэху» из Германии. Можно было сопроводить ее на пароме, но я решил до ехать своим ходом — так быстрее, при хорошем раскладе можно смотаться туда-обратно несколько раз.

И вот мы с товарищами собрались в колонну — кто на «мерсах», кто на «крузаках», я вот на этой «бэхе». Ехали через польскую границу. Там была жесть (но еще, как потом выяснится, не самая). Трясли нас по полной, по полтора часа обыскивали каждую машину, требовали то 50 долларов, то еще 100 долларов, то еще 200. И чем больше мы платили, тем быстрее проходила процедура осмотра.

Но тут появлялись новые доплаты! В итоге нам объявили, что за безопасность — с нас дополнительно по сотне. Мы возмутились, начали считать, сколько мы уже заплатили на ровном месте, и вообще были уверены, что на нас никто не будет нападать, ведь нас много, у нас биты и баллончики, у пары ребят были газовые пистолеты. Ну, дураки непуганые в общем.

Спустя час езды после границы мы попали. Нам перегородили дорогу несколько «опелей», на таран их взять никто из нас не решился, и пришлось остановиться. Ну а дальше — как в плохом боевике. Автоматные очереди (кстати, тогда я понял, что свист пули — это не фигура речи, а реальный звук, когда она проносится у тебя над ухом), руки в гору, мордой в асфальт.

Разговаривали налетчики по-русски — как оказалось, на трассах орудуют как раз в основном «наши». Эти ребята тоже хотели легких денег, но при этом не хотели особо заморачиваться. Зная, что через Польшу едет много русских перегонщиков, они организовывали банды, работали в связке с пограничниками и местными органами. Несмотря на то, что грабили вроде как своих, действовали очень жестоко. Среди них были бывшие и беглые заключенные, им терять нечего.

Тогда нас сильно избили, а потом часть наших ребят начали запихивать в свои машины. Наши тачки отогнали на обочину. Мне было не столько страшно, сколько интересно, что произойдет дальше. Как будто смотрел фильм — правда это было какое-то 10D, потому что боль от ударов и запах стреляного пороха я чувствовал очень отчетливо.

И вот тут вдруг все случилось как в кино — один мой товарищ признал в нападавшем бывшего сослуживца. Тот, по счастью, как я понял, оказался главарем шайки, приказал у нас забрать только деньги и ценные вещи, но оставить машины. Очень благородно. И очень кстати — почти у всех нас оказались заначки, вшитые в трусы, так что на бензин, чтобы доехать до места назначения, нам хватило. По итогу мы заработали по 500 или 700 долларов.

То приключение и риск остаться не просто без машины, но еще и калекой, нас не отпугнул. Мы еще много раз гоняли по той трассе, но уже были более учтивы с польскими таможенниками, научившись с ними торговаться. Кстати, в то же время некоторые из них диверсифицировали свой бизнес. Например, мой приятель разбил машину на трассе, сбыл ее на разборе, понял, что запчасти приносят хорошую прибыль, и стал заниматься их куплей продажей параллельно с перегонами.

Сергей

56 лет, Москва
Маршрут: Япония — Приморье
Доход: $15–25 тысяч в месяц
Попадал в опасность: 2 раза

У перегонщиков существовало две основные схемы. Ты заранее договаривался с клиентом, что пригонишь ему конкретный автомобиль: например, BMW 5-й серии в кузове E34, 1993 года выпуска с 2-литровым мотором, кожаным салоном и деревом. Так было проще и быстрее, но заработать много не получалось, потому что заказчик знал примерную стоимость запрашиваемого авто и накинуть большую маржу было не так просто. Но тут мы старались брать количеством и жить на обороте — крутанешься раз пять-шесть в месяц, и можно неплохо жить. Если выживешь.

Второй вариант — более отчаянный, но коммерчески выгодный. Ты ехал в Германию или в Литву, покупал популярную на тот момент в России машину, пригонял ее и ставил такую цену, на которую у тебя хватало фантазии и наглости. Реально можно было наварить 4–5 тысяч с одной тачки. Съездишь так три-четыре раза за месяц, набегает хорошая сумма.

География моих перегонов простиралась от Запада до Востока. Сначала я перегонял американские автомобили, который приходили по воде в финский порт Котка или немецкий Гамбург. Гнал в Москву, в Воронеж, в Нижний Новгород. Я помню еще дойчмарки (к доллару курс был где-то 1,5). Самый лютый участок — это триста километров от немецко-польской границы до Познани. Просто дорога смерти.

Это даже не дорога, а какая-то жуткая сплошная колея с резкими поворотами и изредка возникающими домами на обочинах. Ни разу не рисковал останавливаться в этих деревнях — выглядели они натурально как декорации к фильму ужасов. Только все было наяву. С налетчиками сталкивался близко пару раз. Оба раза на этом отрезке — отслеживали меня от границы.

Тогда гонял «бэхи». Один раз меня пытался оттормаживать микроавтобус с помятыми бортами (обгонял мою машину и резко-резко тормозил, прижимал к обочине). Я его то объезжал, то как-то выныривал в просвет между ним и обочиной, когда он меня оттирал. Так мы бодались минут пять, хотя казалось, что вечность, а в итоге я вписался в резкий поворот, газ в пол — и по прямой удрал. Вот именно из-за таких «нюансов» стоимость машины и умножалась на два от изначальной цены. Риск дело благородное и хорошо оплачиваемое!

Читайте также  Volvo подумывает о производстве легковых автомобилей в России

Второй раз просто повезло. Я заправился, прыгнул в машину, стартовал, а следующего за мной водителя на машине с немецкими номерами уже взяли в оборот подъехавшие крепкие ребята. Я видел в зеркало, как они его разводят, но не осмелился вернуться и заступиться. Да и что бы я сделал? У меня бы просто забрали машину, и мы бы вдвоем с тем бедолагой топали до границы. Говорят, что людей в прямом смысле раздевали, понимая, что деньги у них могут быть спрятаны в самых потаенных местах. Сам с таким не сталкивался. Оружия или каких-то минимальных средств самообороны у нас не было. Все забирали на границе. Там же, кстати, предлагали купить булыжник за 10 долларов. Тому, кто отказывался, он просто прилетал в лобовуху.

В тот период, когда я перегонял машины, я почти полностью попрощался со сном и более-менее нормальным рационом питания. Спал я по часу, остановившись в каком-нибудь населенном пункте под утро и поставив машину так, чтобы ее не было видно с дороги. На завтрак — растворимый кофе, запитый минералкой. И поехали. Раф на кокосовом молоке никто мне в кофейнях на трассе не готовил.

30 лет спустя

Сейчас, в 2021 году, младшему поколению эти рассказы кажутся байками. Да и нет особого смысла рисковать жизнью, когда огромный выбор любых машин доступен на Авито Авто. Сегодня онлайн-классифайды стали одним из самых эффективных каналов привлечения клиентов в сфере продаж и послепродажного обслуживания автомобилей.

Например, размещая автомобиль на «Авито Авто», клиент — как дилер, так и частник — получает стабильный объем трафика (в раздел «Транспорт» заходит около 56 процентов посетителей «Авито», или примерно 22,2 миллиона человек в месяц по всей стране).

Автомобили, перегоняемые из Европы, с каждым годом рассматривает все меньше автолюбителей. Во-первых, повышенные таможенные пошлины увеличивают стоимость пригоняемого автомобиля, и на такие машины сложно получить кредит. Во-вторых, рынок подержанных авто в России находится на высоком уровне, продолжая обгонять в динамике рынок новых авто в первом полугодии этого года. Конечно, еще остаются запросы на автомобили из Европы, но тут речь уже больше об эксклюзивных автомобилях, будущие владельцы которых понимают, за что они готовы платить.

Если рассматривать основные тренды на массовом рынке новых авто, то большинство продаж приходится на стандартную комплектацию, а значит, наиболее востребованными считаются самые доступные версии. На премиальном рынке основным трендом идет «разумная достаточность», то есть модели в средних комплектациях. На такие автомобили приходится треть продаж.

Традиционно на рынке новых и подержанных машин лидерами продаж являются такие марки, как Lada, Hyundai и Kia. Так, во втором квартале 2021 года аналитики «Авито Авто» выделили топ моделей на российском рынке подержанных автомобилей: несколько моделей Lada, Hyundai Solaris, Kia Rio, а также Ford Focus. На рынке новых авто, согласно данным АЕБ, эти модели также лидируют.

На сайте «Авито Авто» регулярно фиксируется высокий интерес к редким и дорогим автомобилям, которые представлены в России поштучно. Например, самыми востребованными из них на «Авито Авто» в июне 2021 года были такие модели, как Bugatti Veyron, Lamborghini Gallardo и Aventador, Chevrolet Impala.

Если рассматривать более массовый сегмент, то в июне 2021 года самый высокий интерес пользователей вызывали Lada Priora и Samara, а также Mercedes E-class AMG, Mitsubishi Pajero Sport, BMW M5. Самыми непопулярными по результатам июня оказались Honda Venzel, Mazda CX-3, Toyota C-HR, Honda Insight и Infiniti QX-60.

С 1983 по 1987 год в СССР официально не ввезли ни одного иностранного автомобиля, в 1992-м границу пересекли 100 тысяч машин, сейчас в страну ежегодно поступает около 1/4 миллиона новых иномарок.

Кстати, за последний год в России, по данным экспертов аналитического агентства «Автостат», в два раза вырос рынок новых электромобилей (+95%), составив 0,1% от общих продаж. Продажи электрокаров с пробегом в России по итогам 2020 года также увеличились — на 119% по сравнению с 2019 годом, согласно данным «Авито Авто».

Технологии будущего вытесняют архаичный подход во всех сферах. И сомнительная романтика рискованных перегонов спустя три десятилетия уходит в прошлое.

Иностранные автоконцерны получили в России убытки в 20 млрд

Иностранные автокомпании, работающие в России, зафиксировали убытки либо серьезный спад чистой прибыли — об этом свидетельствует официальная бухотчетность за 2014 год, которая стала доступна только этим летом. Так, рекордный убыток получило российское представительство концерна Volkswagen, в серьезный минус ушли российские дочки KИА, BMW, Ford, Subaru, Nissan и General Motors. Среди немногих в выигрыше в прошлом году оказался российский дистрибьютор Mercedes-Benz, который получил на падающем рынке рекордную для себя прибыль в 5,7 млрд рублей. «Известия» изучили данные, которые компании (в большинстве своем ООО) подавали в Росстат, далее данные были загружены в базу «Спарк».

Выборка составлена из числа 15 ведущих крупнейших дистрибьюторов иностранных автокомпаний; сумма зафиксированных убытков составила 23 млрд руб., прибыли — 17,7 млрд. Их суммарные убытки в 2013 году составили 6,2 млрд руб., прибыль — 32,2 млрд руб.

С точки зрения динамики продаж 2014 год был не самым тяжелым: продажи снизились лишь на 10% (до 2,5 млн автомобилей), а в конце года и вовсе спрос на новые машины зашкаливал из-за желания россиян, казахов и белорусов инвестировать деньги в их покупку. Наибольшие убытки в прошлом году показал российский офис «КИА моторс рус» — 8,2 млрд руб. против практически 5 млрд руб. прибыли годом ранее. Продажи автомобилей KIA в 2014 году снизились всего на 1% до — 195,7 тыс. шт. Родственная компания «Хендэ моторс СНГ» (KIA и Hyundai образуют концерн Hyundai Motor Company) закончила 2014 год с прибылью в 1,2 млрд руб. (минус 57% к 2013 году).

Наибольшей неожиданностью стал отрицательный показатель «Фольксваген групп рус»: впервые с 2003 года компания отчиталась об убытке в 1,7 млрд руб. против чистой прибыли в 2013 году — 3,9 млрд руб. (в 2003-м — убыток в 33 млн рублей). При этом выручка немецкой компании в России за прошлый год изменилась незначительно — 231 млрд руб. (-4%). Для компании «Ниссан мэнуфэкчуринг рус» прошлый год тоже был печальным: убыток составил 1,7 млрд руб., но по отношению к предыдущему периоду это прогресс: в 2013 году убыток был выше — 2,7 млрд руб.

«БМВ русланд трейдинг» в последний раз показывала убыток 5 лет назад — в кризисный 2009 год. По итогам 2014 года баварская компания в России ушла в минус более чем на 1 млрд руб., в то время как в 2013 году импортер BMW отчитался о прибыли в 27 млн руб. «Рено Россия» и «Тойота мотор» в прошлом году сократили прибыль до 2,5 млрд руб. (-71%) и 4 млрд руб. (-52%) соответственно.

Впрочем, не для всех прошлый финансовый год закончился на минорной ноте. О прибыли по РСБУ отчитались российское представительство Mitsubishi (1,5 млрд руб., +31%) и российский офис «Мазда мотор рус» (28 млрд руб., +64%). Представительство «Мерседес-Бенц рус» и вовсе поставило собственный рекорд, впервые перевалив за пятимиллиардный рубеж: чистая прибыль составила 5,7 млрд руб. против 947 млн руб. в 2013 году. В 2014 году штутгартская компания была в числе немногих, кому удалось увеличить продажи (до 60,5 тыс. автомобилей, +21,6%).

Представители BMW, Volkswagen и Nissan отказались комментировать «Известиям» финансовые показатели. В Mercedes-Benz связали финансовые успехи с хорошими продажами за прошедший год. Оперативных комментариев остальных компаний получить не удалось.

Большие провалы автокомпаний при относительно небольшом падении рынка в прошлом году в Ernst&Young связывают с существенным падением рубля.

— Прежде всего, сказались курсовые разницы. Машины как целиком импортируемые, так и их комплекты, ввозимые для последующей сборки на российских заводах, номинированы в валюте, а реализация происходила за рубли, цены же на автомобили далеко не всегда возрастали пропорционально девальвации рубля. Не все компании переложили рост себестоимости в рост цен, в результате и получились убытки, — рассуждает ведущий аналитик автомобильной отрасли консалтинговой компании Ernst&Young Андрей Томышев.

По его словам, многие автопроизводители фактически вынуждены были пойти на сознательные убытки, потому что повышение цен фактически сделало бы их автомобили недоступными для клиентов, что сказалось бы на рыночной доле.

— В этом смысле в выигрыше оказались те автопроизводители, глубина локализации производства которых позволила оказаться в меньшей зависимости от падения рубля, — заметил эксперт. — Рост же прибыльности Mercedes-Benz объясняется очень хорошими продажами в конце прошлого года, кроме того, у премиум-марок всегда очень хороший запас по марже. Вдобавок Mercedes-Benz в конце прошлого — начале этого года представил на рынок достаточно широкую модельную линейку, что сыграло на продажах.

Отрицательные финансовые показатели также связаны с инвестициями непосредственно самих представительств, отметил исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов.

— Если говорить о Ford (ООО «Форд Соллерс холдинг» контролируется Ford), то у него были большие инвестиции, связанные с презентацией новых моделей (Ecosport, Mondeo, Fiesta, Focus). У Nissan также выходил на рынок X-trail. Расходов также требует расширение дилерских сетей, — говорит Удалов.

Однозначно судить о прибыли и убыточности компаний по российским стандартам отчетности не совсем правильно, считает управляющий партнер EURussia Partners Иван Бончев.

— Отчетность на основе российской системы бухучета недостаточно репрезентативна. Головные офисы концернов диктуют «дочкам», к каким показателям в отчетности что-либо относить. Бывает такое, что иностранная автокомпания показывает убыточность и на растущем рынке, — объясняет Бончев. — К примеру, в конце 2014 года году были очень сильные колебания курса рубля, которые, вероятно, не были заложены в финансовую стратегию концернов. Куда повесить все эти валютные потери, на себя или на местную «дочку», — это на выбор компании.

Отчетность 2015 года вряд ли будет лучше, что, в свою очередь, скажется на инвестициях, уверены аналитики.

— По итогу года прибыль вряд ли у кого-то будет, потому что сейчас компании в основном нацелены на то, чтобы сохранять объемы продаж и дилерскую сеть. Кроме того, представители некоторых марок уже сейчас говорят, что некоторые проекты будут свернуты до лучших времен. Потому что для большинства брендов интерес к вложениям в местный рынок напрямую привязан к той доли, которую Россия занимает в их текущих продажах, — заметил аналитик «Автостат» Сергей Удалов.

Основной производитель российский легковых автомобилей «АвтоВАЗа» по итогу прошлого года (по РСБУ) показал 25,4 млрд руб. убытка, что почти вчетверо превышает аналогичный показатель 2013 года. Выручка автогиганта достигла 189,4 млрд руб., (+8,1%). За год волжский автозавод смог реализовать 387 307 автомобилей, что на 15% ниже продаж в 2013 году.