Обновилась линейка Renault Trucks

Армия Ли

От выпуска холодильников до покупки Volvo и части Mercedes-Benz — как китайцы из Geely завоевывают мир

У туристов китайский город Сиань, столица провинции Шэньси, ассоциируется, в первую очередь, со знаменитой Терракотовой армией. Но я в ста пятидесяти километрах от Сианя, на заводе Geely в городе Баоцзы, и вижу перед собой совсем другую армию. Бесчисленное войско из новеньких кроссоверов Geely Atlas с последним рестайлингом ждет своего часа, чтобы отправиться на завоевание домашнего рынка. Буквально на полчаса мне протягивают ключи от одного из них. Главное — «пощупать» турбомотор 1.8, который, возможно, появится в России. Эх, если бы Atlas с ним разгонялся так же, как сама империя господина Ли Шуфу…

Atlas-турбо

Atlas, известный в Китае под именем Boyue, вышел на домашний рынок в 2016-м и сразу же стал бестселлером. В прошлом году в Поднебесной было продано почти триста тысяч машин, это пятый результат среди кроссоверов и тринадцатый в абсолюте. Поэтому неудивительно, что самая популярная модель Geely пережила ранний рестайлинг, а завод в Баоцзы загружен по полной.

Так что, пока под Минском готовили производство Атласов для белорусского и российского рынков, машина уже успела устареть.

Во-первых, у свежего китайского Boyue новые бамперы, более выразительный рисунок дисков и слегка модернизированный интерьер, а, во-вторых, с самого начала на Boyue ставился турбомотор 1.8 с непосредственным впрыском, хотя наш Atlas довольствуется лишь простыми и вялыми атмосферниками 2.0 и 2.4. Мы, кстати, уже ругали его за это. Может, турбина сделала Atlas бодрее, а заодно китайцы доработали и весьма средненькое шасси?

Завод в Баоцзы построили с нуля аккурат к дебюту Атласа. Инвестиции составили около одного миллиарда долларов. Сейчас три тысячи человек работают в две смены по одиннадцать часов и выдают двести тысяч Атласов в год. Для сравнения, количество сотрудников калужского завода Volkswagen, где могут выпускать по 225 тысяч автомобилей в год плюс еще 150 тысяч двигателей, составляет около 4,7 тысячи человек.

В Баоцзы, помимо основного конвейера, тоже идет производство двигателей, а именно турбированного агрегата 1.5, разработанного совместно с Volvo для модели XC40 и других машин на компактной модульной платформе CMA.

Китайские автомобильные предприятия давно перестали напоминать гаражные мастерские с допотопными технологиями. Местные линии штамповки, сварки, окраски и сборки оснащены такими же современными станками, роботами и прочей оснасткой, которую можно встретить на любом европейском конвейере.

Однако кузов Атласа до сих оцинкован лишь на 40%, и если внешние панели штампуются здесь же из китайского проката Baosteel, то детали силового каркаса, включая те, что сделаны методом горячей штамповки, поставляются с местных предприятий немецкой фирмы Benteler.

Мне кажется, главная проблема Атласа в том, что ладная внешность и неплохой интерьер с заимствованиями у Volvo поднимают планку требований к автомобилю в целом. Да, обновленный Atlas — это по-прежнему один из самых адекватных «китайцев», но трехкилометровый заводской тестовый трек, круг по которому проходит каждый собранный в Баоцзы автомобиль, говорит, что еще есть куда стремиться.

Тестовый Atlas цокает непосредственным впрыском, но лошади китайского мотора настолько бесхарактерные, будто кто-то просто забыл поставить турбину. Судя по заводским данным, у этого 1.8 целых 184 силы и 285 Нм, но разгон, по ощущениям раза в два медленнее, чем у 180-сильного Тигуана 2.0 TSI, хотя наша машина без полного привода и лишних 70 кг.

Шестиступенчатый «автомат» остался задумчивым при переключениях вниз, подвеска грубо проходит острые неровности, а руль по-прежнему предательски пуст в поворотах.

В итоге поводов жалеть об отсутствии у нас обновленного Атласа я не увидел. Тем более, что жалеть, считай, и некому. За шесть месяцев этого года в России продали всего тысячу автомобилей марки Geely, из которых шестьсот пришлось на Atlas. Но самое интересное, что в мире ситуация прямо противоположная. Geely на коне!

Империя Geely

С 2014 года продажи выросли в три раза — с 417 тысяч машин до 1,25 млн, причем только в прошлом году прибавка составила аж 60 процентов, что делает Geely одной из самых быстро развивающихся компаний в отрасли.

Сейчас Geely входит в тройку самых популярных автомобильных марок в Китае, уступая лишь Фольксвагену и Хонде, а среди исконно китайских брендов и вовсе лидирует, опережая Changan, Baojun и Haval. Но помимо увеличения продаж собственного бренда, Geely регулярно преумножает свои активы за счет покупки иностранных компаний.

Ходит легенда, что в 1986 году свое первое дело по производству холодильников основатель Geely, 23-летний Ли Шуфу, запустил на взятые без спроса семейные накопления. Бизнес пошел в гору, и спустя восемь лет Шуфу переключился на мототехнику. И вновь успех: к 1997 году компания Geely превратилась в одного из главных производителей скутеров и мотоциклов в Китае.

Фирма обросла активами, и в августе 1998 году на заводе в Линхае, в родной для Шуфу провинции Чжецзян, с конвейера сошел первый автомобиль Geely, хэтчбек под названием HQ или Haoqing. Дальше был стандартный для китайского автопрома период машин с примитивной технической начинкой, никудышной безопасностью и дизайном, напоминающим именитые марки (в Geely питали страсть к Мерседесам).

А потом Ли Шуфу решил, что, в отличие от государственных автомобильных гигантов, создающих совместные предприятия по выпуску иномарок в Китае, Geely будет скупать интересующие ее компании. С одной стороны, так можно получить доступ к технологиям, а с другой — прибыльный актив.

В 2009-м Шуфу приобрел умирающего австралийского производителя автоматических трансмиссий DSI за $40 млн — именно такая коробка ставится на Atlas. А в 2010 году случилось знаковое событие — Zhejiang Geely Holding Group выкупила у Форда находящуюся в застое компанию Volvo. Сумма сделки составила почти два миллиарда долларов, много даже для господина Ли.

Говорят, в свое время Шуфу удачно женился на сестре супруги нынешнего председателя КНР, Синь Цзиньпина, а сделка с Фордом была поддержана правительством Китая. Так или иначе, но свое будущее в Geely связали именно со шведами. Кстати, нынешний главный дизайнер марки Питер Хорбери сформировал в девяностых новый стиль Volvo.

Шуфу хватило мудрости не лезть в голову инженерам и дизайнерам Volvo, а делать главное — инвестировать в интересные идеи. Вложения в Volvo уже составили свыше одиннадцать миллиардов долларов! Спроектированы две модульных платформы, разработано семейство современных двигателей, обновился практически весь модельный ряд, запущены три сборочные площадки в Китае и завод в США. А продажи с 373 тысяч в 2010 году увеличились до 571 тысячи в 2017-м.

Нынешняя главная цель Volvo — достигнуть показателя в 800 тысяч проданных автомобилей в год к началу следующего десятилетия. Благодаря технологиям Volvo в Geely намерены выйти на рынок США и Европы вместе с молодежным брендом Lync&Co, машины которого, как и сороковое семейство Volvo, построены на компактной платформе CMA, разработанной в Гетеборге на мощностях совместного инжинирингового центра CEVT (China Euro Vehicle Technology), открытого в 2013 году.

Сейчас модельный ряд Lync&Co состоит из двух кроссоверов 01 и 02 и седана 03. Производство в Китае уже запущено, а в следующем году начнется выпуск в бельгийском Генте — бок о бок с родственными вольвовскими «сороковками». Планируется, что в будущем линейка моделей расширится, и ежегодный тираж Lync&Co составит полмиллиона машин.

В 2013-м холдинг Geely стал полноценным владельцем компании Manganese Bronze, которой принадлежало производство легендарных лондонских кэбов London Taxi International. Далее последовали $300 млн инвестиций, которые вылились в новый гибридный кэб TX на агрегатах Volvo и постройку завода в Ковентри.

Саму компанию переименовали в London Electric Vehicle Company, причем планируется продавать ее таксомоторы по всему миру, и для этого в Китае строят еще один завод. Кроме того, на основе модели TX будет выведено целое семейство автомобилей, и уже скоро появится соплатформенный фургон.

Параллельно с этим Geely вместе с китайским производителем электрокаров Kandi запустили сервис электрокаршеринга, а в 2014-м Ли Шуфу приобрел новый актив — британскую инжиниринговую компанию Emerald Automotive Design, специализирующуюся на облегченных материалах и электрификации. Именно спецы из Emerald Automotive разрабатывали кэб TX.

Читайте также  Автозвук в автомобиле

Но на этом господин Ли и не думал останавливаться. В прошлом году за $235 млн он приобрел 49,9% акций малазийской компании Proton и контрольный пакет акций Лотуса. В планах — развитие обоих брендов, ведь дела у Протона на домашнем рынке идут неважно, а британцы давно зациклились на спецверсиях своих классических спорткаров. Теперь, возможно, мы увидим кроссовер Lotus, а Geely, между тем, получит доступ на рынок Юго-Восточной азии.

В ближайшее время Geely вложит около $640 млн в отделившийся от Volvo бренд Polestar, в рамках которого будут созданы гибриды и электромобили. Производство первой модели, купе на вольвовской платформе SPA под названием Polestar 1, уже стартовало на заводе в Ченду. А после ждем седан и кроссовер Polestar на чистой электротяге.

В 2017-м Шуфу приобрел американский стартап Terrafugia, который производит летающие машины, однако это цветочки, по сравнению с тем, что было дальше.

В прошлом декабре холдинг Geely приобрел 8,2 процентов акций группы Volvo AB, крупнейшего производителя грузовиков, автобусов, строительной техники и промышленных двигателей. Помимо техники под маркой Volvo, этот концерн владеет фирмами Renault Trucks, Mack и несколькими автобусными компаниями. И если вам кажется, что $3,3 млрд за 8,2% это невероятно много, то держитесь крепче, потому что следующая сделка вышла почти в три раза дороже.

В начале этого года Ли Шуфу выкупил 9,7 процентов акций концерна Daimler AG за… $9 млрд! Планируется сотрудничество в области электромобилей и систем автономного вождения.

При этом в Geely не забывают и о своих собственных моделях. Недавно был представлен младший брат Атласа, компактный кроссовер Binyue, построенный на новой платформе BMA, которая является своего рода уменьшенной копией вольвовской архитектуры CMA. Возможно, BMA-автомобили появятся и у самих шведов, и у Протона. А на завоевание китайского рынка Binyue отправится в конце года.

Вот так бывший производитель холодильников создал одну из крупнейших автомобильных империй в мире и вошел в сотню богатейших людей планеты с состоянием в $15 млрд. Что дальше? Планы бренда Geely на этот год — 1,58 млн автомобилей. Стратегия «2020» — это 30 новых моделей и 2 млн проданных машин, разумеется, помимо развития уже имеющихся активов и покупки новых. Об очередных громких приобретениях господина Ли Шуфу мы, думаю, еще услышим.

Автор: Александр Тычинин

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Отзывы владельцев маз-6501 (шасси)

МАЗ 6501 – семейство самосвалов с грузоподъемностью 16000-21000 кг и колесной формулой 6 на 4, предназначенное для транспортировки навалочных и сыпучих грузов с использованием прицепов или в составе автопоезда.

Разработка МАЗ 6501 началась в конце 1990-х годов, когда возникла повышенная потребность в грузовиках подобного класса. В процессе проектирования перед специалистами Минского автозавода была поставлена задача по оптимизации ряда параметров. В 2008 году состоялась премьера принципиально нового продукта, который на долгие годы занял лидирующие позиции в сегменте большегрузных самосвалов на постсоветском пространстве. В том же году стартовало серийное производство автомобиля.

Семейство МАЗ 6501 неоднократно обновлялось, последним его представителем стал трехосный самосвал МАЗ 6501М7, отвечающий экологическим нормам Евро-6. Все модели семейства адаптированы для работы в суровых условиях на дорогах с твердым и грунтовым покрытием.

Модификации

  • МАЗ 6501А5 – самосвальный грузовик с мотором Cummins 6ISBe (Евро-3), 9-скоростной КПП JS135TA, кабиной без спального места и задней разгрузкой. Штатная грузоподъемность техники составляет 15100 кг, полная масса – 25000 кг. Емкость топливного бака 200 л;
  • МАЗ 6501А8 – самосвал-зерновоз с агрегатом ЯМЗ-6581.10/ЯМЗ-7511.10Е2 (Евро-3/Евро-2). Модель оборудована кузовом с 3-сторонней разгрузкой, 12-ступенчатой трансмиссией JS200TA и кабиной без спального места. Грузоподъемность техники – 20100 кг, полный вес – 33500 кг. Автомобиль используется для перевозки грузов с прицепом или в составе автопоезда;
  • МАЗ 6501В5-480(481) – модель с задней разгрузкой и двигателем ЯМЗ-536.10 (Евро-4). Автомобиль укомплектован U-образной платформой, 9-ступенчатой КПП JS135TA и кабиной без спальной зоны. Грузоподъемность техники – 21000 кг, полная масса – 33500 кг;
  • МАЗ 6501В5-482(484) – самосвал с агрегатом ЯМЗ-536.10 (Евро-4), задней разгрузкой и 9-скоростной трансмиссией JS135TA. Топливный бак автомобиля вмещает 300 л. На технику устанавливается П-образная платформа и кабина без спального места. Предельная грузоподъемность составляет 20650 кг, полная масса – 33500 кг;
  • МАЗ 6501В9-470 – зерновоз с 3-сторонней разгрузкой и мотором ЯМЗ-651.10 (Евро-4). Агрегат взаимодействует с 12-ступенчатой трансмиссией JS200TA. Базовая грузоподъемность – 20300 кг, полная масса – 33500 кг. Также автомобиль имеет кабину без спального места и топливный бак на 300 л;

  • МАЗ 6501В9-471 – модель-аналог МАЗ 6501В9-470 с уменьшенной грузоподъемностью (19000 кг), топливным баком на 500 л и платформой с боковой разгрузкой;
  • МАЗ 650119-420/ МАЗ 650119-520 – версия-зерновоз с 3-сторонней разгрузкой и агрегатом Mercedes OM 501LA (Евро-4). На автомобиль устанавливается 16-скоростная КПП ZF S221, бак объемом 300 л. Кабина модели может оснащаться спальным местом. Грузоподъемность – 20500 кг, полная масса – 33500 кг;
  • МАЗ 650128-570 – самосвал, имеющий заднюю разгрузку и агрегат Weichai WP12.430E50 (Евро-5). Кабина автомобиля не имеет спального места. На грузовик устанавливается платформа П-образного типа и 12-ступенчатая МКПП JS200TA. Грузоподъемность техники – 19700 кг, полный вес – 33500 кг;
  • МАЗ 6501С9-8526-000 – зерновоз с боковым типом разгрузки и двигателем ЯМЗ-653 (Евро-5). Грузоподъемность модели – 16000 кг, полная масса – 30500 кг. Автомобиль может использоваться для эксплуатации с прицепом или в составе автопоезда;
  • МАЗ 6501С5-522-000 – самосвал с агрегатом ЯМЗ-53603 (Евро-5) и 9-скоростной КПП ZF 9S13110T0. Машина имеет платформу с задней разгрузкой и кабину без спальной зоны. Топливный бак вмещает 300 л. Предельная грузоподъемность – 20650 кг, полный вес – 33550 кг.

Сравнительно недавно Минский автозавод представил еще одну модель семейства – МАЗ 6501M7 с мотором Mercedes OM 470 (Евро-6). Машина вобрала в себя новейшие разработки, включая новую конструкцию рамы и 16-ступенчатую МКПП Daimler G230-16, дополненную водяным ретардером SWR.

Уверенная мощь

Тестируемая модель впервые была представлена почти два года назад на выставке «Comtrans`2013». Судя по спальному месту в кабине, новинка адресована универсальным грузоперевозчикам, работающим на дальнем, по самосвальным меркам, «плече» – 35–50 км. Что это за трудяги такие? Вывоз мусора со строек, снега из центра городов, удалённые от жилья строительные кусты.

Допустимая полная масса грузовика 33,5 т, а грузоподъёмность – 20 т. Для того чтобы получить столь внушительные заявленные характеристики, была усилена рама. По отношению к предыдущим моделям высота лонжеронов толщиной 8 мм увеличена с 280 до 310 мм, а рама имеет четыре дополнительные поперечины.

Самосвал оснащён 412-сильным двигателем ЯМЗ-651 и 16-ступенчатой механической КП ZF. Такое сочетание редко встречается на отечественных самосвалах (для человека, рождённого в СССР, – МАЗ исключительно отечественная техника). Двигатели семейства ЯМЗ-651 – рядные 6-цилиндровые, традиционной для этого класса машин конструкции. Как мы уже писали, производятся они по технологической лицензии Renault Trucks, для этого была приобретена сборочная линия, которая находится в Тутаеве. Достижение экологических норм четвёртого класса (Euro 4) обеспечивается применением системы рециркуляции отработавших газов (EGR), т. е. без использования технологии AdBlue. К слову сказать, ярославские дизели «651-го» семейства успешно используют и на грузовиках «ТОНАР». Коробка передач ZF16S2520TO – уже проверенный и давно знакомый агрегат, который время от времени всплывает в самых разных грузовиках: от КамАЗа до Ford Cargo.

Технические характеристики

Габаритные размеры:

  • длина – 7550-9750 мм;
  • ширина – 2550 мм;
  • высота – 3130-3450 мм;
  • колесная база (1-2 ось/2-3 ось) – 3200-1400 мм;
  • дорожный просвет – 260 мм;
  • минимальный радиус поворота – 9660 мм.

Весовые показатели:

  • снаряженный вес – 12425-14425 кг;
  • полный вес – 29350-33500 кг;
  • нагрузка на переднюю ось (при весе 33500 кг) – 7500 кг;
  • нагрузка на заднюю часть (при весе 33500 кг) – 26000 кг;
  • предельная масса в составе автопоезда – 60500 кг.
Читайте также  Цена на автомобили на вторичном рынке достигла минимума

Максимальная скорость – 85 км/час.

Двигатель

В семейство МАЗ 6501 входит большое количество модификаций, которые комплектуются различными агрегатами.

Основу моторной линейки, используемой для серии, составляют продукты Ярославского моторного завода. Изначально для моделей МАЗ 6501 применялись V-образные дизели ЯМЗ-238 Д2 мощностью до 330 л.с, отвечающие нормам Евро-2. Также автомобили комплектовались агрегатами ЯМЗ-7511.10Е2 и ЯМЗ-6581.10 экологического класса Евро-3 и Евро-2.

С ужесточением требований линейка моторов для МАЗ 6501 обновилась. В нее вошли современные агрегаты класса Евро-4:

  • ЯМЗ-536.10 – L-образный дизель с непосредственным впрыском, охлаждением наддувочного воздуха и жидкостным охлаждением. Мощность мотора – 230 (312) кВт (л.с.), максимальный крутящий момент – 1240 Нм;
  • ЯМЗ-651.10 – 11,12-литровый агрегат с рядным расположением цилиндров. Мощность двигателя – 303 (412) кВт (л.с.), максимальный крутящий момент – 1911 Нм.

В настоящее время МАЗ 6501 также комплектуются следующими агрегатами ЯМЗ:

  • ЯМЗ-653 (Евро-5) – рабочий объем – 11,2 л, мощность – 310 (422) кВт (л.с.), максимальный крутящий момент – 2000 Нм;
  • ЯМЗ-53603 (Евро-5) – рабочий объем – 6,65 л, мощность – 242,6 (330) кВт (л.с.), максимальный крутящий момент – 1275 Нм;
  • ЯМЗ-6581.10 (Евро-3/Евро-4) – рабочий объем – 14,86 л, мощность – 294 (400) кВт (л.с.), максимальный крутящий момент – 1766 Нм;
  • ЯМЗ-650.10 – мощность – 412 л.с.;
  • ЯМЗ-7511.10 – мощность – 400 л.с.

В некоторых модификациях МАЗ 6501 используются импортные силовые установки:

  • Cummins 6ISBe (Евро-3);
  • Mercedes OM 501LA (Евро-4);
  • Mercedes OM 470 (Евро-6)
  • Weichai WP12.430E50 (Евро-5) – совместный белорусско-китайский двигатель, который собирается в Белоруссии из элементов, выпущенных в Китае.

На модель устанавливаются топливный баки емкостью 250-700 л.

Устройство

МАЗ 6501 построен на лонжеронной раме типа «лесенка», сделанной из закаленной стали. В передней части располагается зависимая подвеска с амортизаторами, малолистовыми рессорами и поперечным стабилизатором, в задней части – балансирная подвеска с рессорами. На Минском заводе шасси МАЗ 6501 оснащается сварными кузовами (U-образными с задней разгрузкой и прямоугольными с 3-сторонней разгрузкой) с гидравлическим устройством опрокидывания. Автомобили имеют 2 задних ведущих моста с блокируемыми межколесным и межосевым дифференциалами.

Автомобили семейства оснащаются 9-, 12- и 16-скоростными трансмиссиями. На большинство модификаций устанавливаются КПП ЯМЗ. Последние модели МАЗ 6501 оборудуются трансмиссиями ZF 9S1315TO, ZF 9JS135A, ZF 12JS200TA, ZF 16S1650 и ZF 16S2220. Также на некоторых версиях, начиная с 2013 года, используются 9- и 12-скоростные коробки передач JS от производителя Shaanxi Shaft Gear (Китай).

Тормозная система МАЗ 6501 состоит из барабанных элементов, установленных на всех колесах, пневматического привода и антиблокировочной системы.

Для моделей семейства используются малые кабины без спального отделения. Однако опционально могут устанавливаться удлиненный варианты со спальником. Кабины МАЗ 6501 многие считают оптимальными в плане эргономике и комфорта. По уровню шумо- и виброизоляции они превосходят аналоги от КамАЗ.

Самосвальный набор

Самосвальная платформа прямоугольного типа объёмом 20 м3 и грузоподъёмностью 20 т с задней разгрузкой и механическим запором управляется при помощи гидроцилиндра Penta, имеет подогрев выхлопными газами. Данный тип кузова в сочетании с довольно длинной колёсной базой (3875+1400 мм) предназначен для транспортировки сыпучих нелипких грузов большого объёма со средними удельными показателями плотности в пределах 0,9–1,3 м3/т – песка, щебня, грунта, строительного мусора, снега или, например, ТБО. Преимущественно, это дорожная модификация, но наличие блокировок подразумевает и периодический съезд с усовершенствованного покрытия. Наличие усиленной рамы и задняя тележка грузоподъёмностью 26 т, по идее, должны выдержать и разбитую дорогу, и некоторый перегруз, но в разумных пределах.

Осмотрев деталировку автомобиля МАЗ-6501В9, я пришёл к выводу, что лучше всего он приживётся в автохозяйстве с собственной ремонтной базой, где трудолюбивые слесари ещё помнят советские грузовики. Особенность машины в том, что это давно знакомый МАЗ, но с импортным силовым агрегатом и самосвальной гидравликой. Скорее всего, при должном обращении иностранные узлы потребуют несложного технического обслуживания, которое ограничится заменой масел, фильтров и редкими регулировочными работами. А всё остальное будет незамедлительно приведено в порядок без привлечения дорогостоящего оборудования и необходимости посещения красивого, но дорогого дилерского сервиса. Я призадумался, посомневался, но пришёл к выводу, что такой плод совместного творчества импортных технологий и отечественного конструирования имеет право на жизнь и даже сегодня будет востребован, поскольку позволит экономить средства, которые текут в карманы транспортников отнюдь не с мощью ниагарского водопада.

Да, и вот ещё что. Сегодня многим предприятиям, финансируемым из государственного бюджета, поставлена задача импортозамещения, и МАЗ для эксплуатанта представляет здесь вполне интересную альтернативу…
Техническая характеристика самосвала МАЗ-6501В9-8420-000 (6х4)

Коммерческие автомобили

Каталог

Renault Trucks

Renault Trucks Volvo Group

Грузовое отделение компании Renault стало играть заметную роль на европейском автомобильном рынке с 1978 года, когда группа Saviem (в которую входили несколько французских компаний, в том числе производство коммерческих автомобилей Renault) и еще один крупный французский производитель коммерческой автотехники, компания Berliet, объединились под вывеской Renault Vehicules Industriels. В 1983 году к ним присоединился европейский Dodge, а в 1990 году – американский Mack. В 1992 году Renault Vehicules Industriels становится Renault V.I., а в 2001-м входит в состав Volvo Group, одновременно получив нынешнее свое название – Renault Trucks. В России ее интересы представляет ООО «Рено Тракс Восток». В 2009 году в Калуге вступил в строй завод Volvo Group, на котором был развернут выпуск Volvo FM и FH, а также автомобилей Renault Premium и Renault Kerax, первые из которых сошли с конвейера в 2010 году. В конце 2011 года здесь был собран 5000-й грузовик, а суточная производительность доведена до 9 машин. Объем производства грузовиков Renault на заводе в Калуге в 2013 году снизился на 65%, до 542 ед., что связано с переходом на новую схему прямых продаж, минуя дилеров. Летом 2013 года по соседству со сборочным комплексом Renault-Volvo началось строительство нового завода кабин, инвестиции в который составили свыше 90 млн евро. Открытие нового завода, на котором параллельно делают кабины для моделей Renault и Volvo произошло в ноябре 2014 года, а еще ранее – в октябре 2014 года в Калуге стартовало производство нового модельного ряда грузовиков (серия R). А за тем буквально в пределах квартала производство в Калуге… было заморожено и возобновилось, только когда рынок начал оттаивать.

Объем продаж Renault Truck в России по итогам 2016 года составил лишь 62 ед. (–57,2%), но в 2017-м начали восстанавливаться.

В середине 2013 года Renault Trucks представил полностью обновленный модельный ряд, разработка которого заняла восемь лет и обошлась почти в два миллиарда евро. Современную гамму составляют следующие семейства: «развозные» модели серии D (полная масса от 7,5 до 26 т) с двигателями серий DTI 3 (мощность до 180 л.с.), DTI 5 (до 240 л.с.), DTI 8 (до 320 л.с.) в зависимости от конфигурации и типа кабины; строительные и ближнемагистральные модели серии C с двигателями DTI 8 (до 320 л.с.), DTI 11 (до 460 л.с.) или DTI 13 (до 520 л.с.), тяжелые строительные модели серии K и тяжелые дальнемагистральные модели серии T с двигателями DTI 11 (до 460 л.с.) или DTI 13 (до 520 л.с.). Производство нового поколения грузовиков Renault в Европе началось осенью 2013 года. На российский рынок новое поколение с модернизированными двигателями Евро-5 линейки DXi, адаптированными для российских условий эксплуатации пришло в конце 2014 года с запуском локальной сборки на заводе в Калуге.

Современный серийный модельный ряд Renault Trucks (слева направо): Renault T High с высокой кабиной, Renault T с базовой кабиной (модернизирована в 2016 году), Renault K, Renault C с высокой и базовой кабинами, Renault D с базовой, узкой и развозной городской кабинами

С 2016 года Renault Track расширила возможное применение своей фирменной системы OptiTrack с вспомогательными гидромоторами в ступицах передних колес, позволяющими увеличить тяговое усилие в сложных дорожных условиях (например, самосвалу в карьере или на стройплощадке) также на многоосные версии 8х2*6 и 8х4.

Читайте также  Porsche продали рекордное количество автомобилей в 2013 году

Новинкой 2016 года сверхобтекаемый автопоезд Renault Urban LAB2

Renault D (4х2, 4х4, 6х2)

Развозных грузовиков Renault Trucks, предназначенных для использования в городских или региональных перевозках короткой и средней протяженности, получило название Renault D. Предложены две версии на выбор – D (ширина кабин 2,1 м) и D Wide с более просторными кабинами шириной 2,3 м и возможностью заказать трехосное шасси. По сути кабины остались «мидлумовскими», но получили полностью новое оформление передней части, включая фирменную трехмерную радиаторную решетку и значительно модернизированный интерьер. Полная масса серии D составляет от 12 до 16 т (для D Wide – полная масса до 19 т), максимальная полная масса автопоезда – 32 т (для D Wide – до 44 т). Типы кабин – стандартная Day Cab длиной 1,6 м (стандартная или высокая крыша), средняя Global со спальным местом длиной 2,0 м, удлиненная Night & Day Cab длиной 2,2 м и двойная 4-местная кабина Crew Cab (длина 2,98 м). Колесная база от 2700 до 6800 мм (полезная длина рамы составляет 3,5–9,5 м). Для российского рынка грузовики серии D оснащают модернизированными 6-цилиндровыми рядными дизелями DXi 5 (мощность 180 или 220 л.с.) или DXi 7 (мощность 270, 300, 310 или 340 л.с.), удовлетворяющими нормам Евро-5. Устанавливаемые коробки передач – 6- или 9-ступенчатые механические, автоматическая Allison или роботизированная 6-ступенчатая. Передняя подвеска рессорная, задняя – рессорная или пневматическая. Тормозные механизмы всех колес дисковые, с ABS и системой стабилизации ESC. Полноприводный вариант оснащен усиленным шасси, бампером и подвеской. В перечень оснащения входят также светодиодные ходовые огни, горный «ассистент» HSA, сиденья с пневмоподвеской и подогревом, прочный трехсекционный передний бампер со стальными углами.

Renault С (4х2, 4х4, 6х2, 6х4, 8х4)

Строительные грузовики, пришедшие на смену серии Premium Lander обозначаются как Renault C. Современное поколение предложено как в двух-, -трех- или четырехосном исполнении и предназначено для подвоза грузов к стройплощадкам, монтажа различных спецнадстроек и оборудования, включая самосвальные надстройки. Серию C оснащают либо кабиной шириной 2,3 м (в основе кабины – глубокая модернизация кабины Premium) в версиях Day Cab (длина 1,6 м), Global Cab (длина 2,0 м) или Sleeper Cab (длина 2,2 м) для «средних» версий полной массой до 26 т, либо новой кабиной шириной 2,5 м в вариантах Day Cab (длина 1,8 м) без спального места, Night & Day Cab (длина 2,31 м, низкая спальная кабина) или Sleeper Cab (длина 2,31 м, высокая спальная кабина, внутренняя высота которой 2,14 м) для «тяжелых» версий полной массой до 33 т. В основном в семейство C входят шасси, но в модельную линейку включено и несколько седельных тягачей 4х2 или 6х4. В моторный отсек серии C устанавливают модернизированные до норм Евро-5 6-цилиндровые рядные двигатели двух моделей – DXi 11 мощностью 380, 420 или 460 л.с. либо DXi 13 (440, 480 и 520 л.с.). В состав силовых агрегатов «младшей» линейки C входят 6- или 9-ступенчатые механические КП либо 12-ступенчатый «автомат» Allison, а для старшей версии предусмотрены стандартный 12-ступенчатый «робот» Optidriver с дополнительным режимом Off-Road для работы на стройплощадках либо опционально 16-ступенчатая механическая КП. В подвеске применяют рессоры или «пневматику», тормозные механизмы все колес дисковые, для полноприводных версий предусмотрены сдвоенные ведущие мосты с двухступенчатыми редукторами. Можно также заказать штатный ВОМ и три типа креплений надстроек на выбор – гибкие, полугибкие и жесткие.

Renault K (4х2, 4х4, 6х4, 6х6, 8х4)

Строительные грузовики тяжелого класса для особо сложных условий эксплуатации, заменившие в новом модельном ряду серию Kerax, получили обозначение Renault K. Эта серия оснащается полностью новыми комфортабельными кабинами шириной 2,5 м со сниженным на 12% коэффициентом аэродинамического сопротивления и современным интерьером с увеличенным внутренним объемом, многофункциональным рулевым колесом с клавишами управления телефоном, круиз-контролем, ограничителем скорости и меню навигации, а также большим 7-дюймовым экраном (компьютер, навигация, медиасистема). Выбор кабин – дневная Day Cab (без спального места, длина 1,8 м) и Night & Day Cab (низкая спальная кабина длиной 2,31 м). У автомобилей полностью стальной трехсекционный бампер с максимальным углом въезда (32°) для данного класса машин, уменьшенный до 9,0 м радиус поворота в трехосных исполнениях, плоская в верхней части рама с прямыми особо прочными лонжеронами толщиной 8 мм, стальные топливные баки для эксплуатации в условиях бездорожья, колеса диаметром 24 дюйма. Серию K предлагают в вариантах шасси полной массой 19–50 т (полная масса автопоезда до 100 т) или седельного тягача полной массой 19–41 т (полная масса автопоезда – до 120 т). Варианты исполнения подвески – 3-листовая параболическая (до 26 т), 11-листовая полуэллиптическая (до 32 т) либо 4-листовая параболическая Xtrem (до 32 т). Для российского рынка серию К предлагают с модернизированными двигателями DXi 11 (мощность 380, 430 или 460 л.с.) либо DXi 13 (мощность 440, 480 или 520 л.с). Варианты коробок передач – либо автоматизированная Optidriver, либо 14-ступенчатая механическая трансмиссия (четыре варианта). Моторный тормоз Optibrake+ с пиковой мощностью замедления 563 л.с. доступен для «старшего» 13-литрового мотора. Тормоза всех колес – дисковые, с ABS и противобуксовочной системой ASR.

Renault T/ Renault T High (4х2, 6х2)

Магистральные крупнотоннажные грузовики Renault T с новыми комфортабельными кабинами пришли на смену моделям Premium (Т) и Magnum (T High). Кабины выполнены сужающимися в передней части (ширина 2,31 м спереди и 2,5 м сзади, ветровое стекло установлено с наклоном 12°), что дало снижение Cx на 12%. Эргономичная панель приборов выполнена изогнутой. В 2016 году серия T была модернизирована – аэродинамика еще улучшена на 2% (под бампером появился дополнительный спойлер, а накрышный спойлер лишился металлического каркаса). На серии применена модульная конструкция усиленной рамы с лонжеронами переменной толщины, а снаряженная масса в 2016-м была облегчена на 114 кг (в том числе и за счет облегченной главной передачи). Для среднемагистральных перевозок предназначена базовая линейка T Series. Типы кабин – «дневная» Day Cab длиной 1,8 м, низкая спальная кабина Night & Day Cab длиной 2,31 м или средняя спальная кабина Sleeper Cab длиной 2,31 м и внутренней высотой 2,14 м. Флагман нового модельного ряда – Renault T High для дальнемагистральных и международных перевозок, поставляемый исключительно с высокой кабиной High Sleeper Cab с ровным полом, внутренняя высота которой 2136 мм, оснащен топовым мотором DXi 13, который с 2016 года, получил как и 11-литровый агрегат системуц централизованного впрыска. Кабина топовой 520-сильной версии T High Edition, представленной в 2016 году, укомплектована сиденьями и рулем с отделкой натуральной кожей с прошивкой красной нитью (экстерьер кабины также отличается сочетанием матово-черной окраски с красными деколями), ремнями безопасности красного цвета, стальными и карбоновыми вставками на панели и дверях. Особо позаботились об особой подсветке салона и, хотя, и красной, но не дающей бликов подсветке приборов. Тягач оснащен адаптивным круиз-контролем и GPS. Полная масса грузовиков серии T в варианте шасси составляет от 19 до 26 т, в варианте седельного тягача – от 18 до 26 т (полная масса автопоезда от 40 до 60 т), колесная формула либо 4х2, либо 6х2. серийные роботизированные 12-ступенчатые КП Optidriver, многочисленные электронные системы – адаптивный круиз-контроль Optiroll, автоматически включаемый стояночный тормоз при остановке двигателя, система предупреждения о возможном фронтальном столкновении, комплексная противобуксовочная система стабилизации ECS, система контроля за рядностью движения по магистрали, поворотные фары, горный «ассистент» Hill Start Aid и многое другое. Линейка двигателей Евро-5 для российского рынка аналогична сериям С и K – это модернизированные DXi 11 (10,8 л, мощность 380, 430 или 460 л.с.) или DXi 13 (12,8 л, мощность 440, 480 или 520 л.с.), трансмиссия – исключительно 14-ступенчатый «робот» Optidriver. С 2016 года на серии Т появилась интеллектуальная система круиз-контроля Optivision, взаимодействующего с GPS, что позволяет оптимизировать работу силовой установки в зависимости от профиля местности на маршруте и в конечном счете экономить топливо.