Porsche уже начал тестирование нового поколения 911

Получаем Porsche 992 c «механикой» в виде 911-го GTS

После очередного подорожания рекомендованные цены в линейке GTS начинаются с 11 480 000 рублей за заднеприводное купе. Кабриолет почти на миллион дороже, Targa — на полтора. Доплата за полный привод — 600 тысяч рублей. Дилеры Porsche продают почти всё с наценкой.

Появление индекса GTS в линейке 911-х означает, что он теперь используется во всей гамме бензиновых Porsche. После того как отмеченные заветным шильдиком Macan, Cayenne, Panamera и даже Boxster с Кайманом получили дефорсированные двигатели от топ-моделей, пошли слухи, что и Каррера GTS может претендовать на мотор 3.8 от Turbo. Увы — тут снова использована трёхлитровая «шестёрка», знакомая нам по «эске».

Выходит, модельная политика Porsche не столь последовательна, как хотелось бы нам, журналистам. Ничего страшного — производитель просто выбирает оптимальные решения для своих бизнес-задач. Буквами GTS по-прежнему обозначается набор существующих компонентов и популярных опций, предлагаемый по привлекательной цене. Тем не менее немцы постарались сделать так, чтобы наценка в 1,6 млн рублей относительно взятой за основу версии S не казалась высосанной из пальца.

Для начала появился выбор силовых агрегатов. Заднеприводное купе доступно с семиступенчатой «механикой» в качестве бесплатной опции! Конечно, во вселенной Porsche получить что-то без доплаты означает отдать те же деньги за более дешёвый в производстве автомобиль. Но, по-моему, это справедливо, коль скоро обретаешь машину, собранную под себя. На крупных рынках трёхпедальных модификаций больше, но мы и одной рады. До выхода версии GTS «девятьсот одиннадцатые» серии 992 с ручной коробкой вообще не продавались в России.

Двигатель традиционно для исполнения GTS форсирован на 30 л.с. — получилось 480. Однако прибавка впервые достигнута чисто программными средствами. Чуть большее давление наддува в 1,3 бара обеспечивают те же нагнетатели, что применяются на «эске», в то время как GTS предыдущего поколения оснащался опциональными турбокомпрессорами с большим диаметром крыльчатки.

Трёхлитровый оппозитник, бесспорно, тяговит даже на сравнительно малых оборотах. Но в данном случае паспортные данные, согласно которым максимальные 570 Н•м (+40 Н•м относительно «эски») развиваются в диапазоне 2300–5000 об/мин, не описывают реальной картины. Если, выбрав одну из высших передач, просто утопить акселератор на двух с половиной тысячах оборотов, мотору требуется время на раздув. При пиковом давлении момента предостаточно — но добирается туда турбошестёрка с заметными усилиями за несколько секунд.

Ситуация стремительно улучшается, если начать разгон с трёх тысяч, а уж с четырёх отклик и вовсе превосходен. В обычной жизни, где двигатель, вероятнее всего, окажется в паре с интеллигентно настроенным восьмиступенчатым «роботом», вы едва ли столкнётесь с дефицитом тяги. Автоматизированный Porsche всегда находится на правильной передаче, не давая повода жаловаться на нехватку отзывчивости.

Базовый для GTS cпортивный выпуск (Porsche Sport Exhaust или PSE) позволяет менять звук с очень мирного на чуть громкий. Всё как у других Каррер 992. Но именно тут обращает внимание то, что PSE придерживается заданной программы, как бы бодро я ни ехал. Видите ли, у 911-х предыдущего поколения, как и у современных Бокстеров с Кайманами, электроника сама открывает заслонку глушителя при разгоне в пол на определённых оборотах, даже если спортрежим выключен — меня это слегка раздражает. Здесь же клапан остаётся закрытым до самой отсечки.

О доработках шасси, одинаково важных для всех рынков, говорится с особым пиететом. Прежде всего, пружины и амортизаторы у GTS унифицированы с Turbo/Turbo S. Не то чтобы подвеска топ-моделей обладала какими-то уникальными качествами, которые бы сразу приходили в голову, когда слышишь о таком заимствовании. Но звучит всё равно внушительно. Адаптация ограничилась переписанным софтом для электронноуправляемых стоек.

Поскольку не было возможности поездить на стандартной «эске» непосредственно перед этой командировкой, мне сложно сказать, насколько велика подвесочная разница у них с версией GTS. В теории поджатые пружины от более тяжёлого Турбака увеличивают угловую жёсткость подвески, снижают продольные клевки при торможении и слегка портят плавность хода. Но без прямого сравнения эти перемены едва уловимы.

Чугунные тормоза — тоже от Turbo. Заимствование необычное и, как часто бывает с Porsche, труднообъяснимое. Насколько я могу судить, технической необходимости в нём не было. Но запас тормозной динамики прямо с конвейера, безусловно, добавляет линейке GTS изюминку, выделяя на фоне остальных Каррер.

Любопытна опция под названием «Облегчённый пакет». Изначально она появилась в конфигураторе топ-модели Turbo S вскоре после выхода GT3, а теперь доступна и покупателям версии GTS. Как можно догадаться из названия, за 715 тысяч рублей вы избавляетесь от 25 кг за счёт замены обычного аккумулятора литиево-ионным и установки углепластиковых ковшей с одновременным демонтажем заднего ряда. Кроме того, используются лёгкие стёкла.

Сюда же входят доработки, не связанные напрямую с массой. Иные направляющие воздушного потока в передней части днища снижают подъёмную силу на скорости. А чтобы соблюсти аэродинамический баланс, угол атаки заднего спойлера в поднятом положении увеличен на четыре градуса. Включён в пакет и механизм подруливания задней оси.

Учитывая, что некоторые из этих опций утяжеляют машину, набор уместнее было бы назвать трековым или использовать для него труднопереводимое, но ёмкое слово performance. Тем более что в тех странах, которые Porsche считает холодными (включая Россию), на 992-й и так ставится литий-железо-фосфатный аккумулятор. Более того: если ковши чересчур экстремальны, вам продадут облегчённый пакет. с 18-позиционными креслами. В таком случае, если верить фирменным брошюрам, ни о какой экономии массы речи не идёт. Это слегка сбивает с толку.

Вдобавок нужно быть готовым к повышенной шумности. Вообще-то, 911-й серии 992 отродясь не был тихим автомобилем: через некоторое время после старта продаж немцам даже пришлось включить двойные боковые стёкла в базовое оснащение. Но теперь, видимо, все привыкли — облегчённый пакет версии GTS лишён части звукоизоляции моторного отсека. Так что если хотите, чтобы голос двигателя в салоне дал бой шинному гулу, эта опция — ваш выбор.

Премьера спорткара Porsche немыслима без трека. В этот раз нас принимает новый с иголочки экспириенс-центр неподалёку от города Брешиа, в часе езды на восток от Милана. Названный в честь провинции Франчакорта комплекс стоил 28 миллионов евро, и это видно не только по восхитительному местоположению или просторным современным зданиям — на территории проложена собственная высококлассная кольцевая трасса длиной 2,5 км.

Когда-то в этих местах был картодром, не шибко подходящий для теста спорткаров, но нынешней конфигурации хватает и ширины, и скорости, и интересных связок поворотов. Официальное открытие состоялось всего за пару дней до нашего приезда, так что я оказался среди первых посетителей. Предполагается, что мы выкатываем на трек купе, а с кабриолетом и таргой знакомимся на дорогах общего пользования. Логично. А упоминал ли я 30-градусную жару? Теперь точно да. Первое на очереди — полноприводное купе Carrera 4 GTS.

Мне довелось уже изрядно поездить на разных Porsche серии 992 по треку — и всё же не перестаю удивляться держаку, который они развивают на дорожных шинах. В данном случае это Pirelli P Zero. Факт — новейшие «девятьсот одиннадцатые» нужно как следует пришпорить, чтобы всё встало на свои места. На треке Porsche сбрасывает маску дорожного спокойствия и сразу показывает серьёзную скорость. Настолько, что заданный немецким инструктором темп кажется чересчур сдержанным. Впрочем, меньше всего организаторам хочется видеть дыру размером с 911-й в новеньком отбойнике, так что их можно понять.

Замечательная управляемость 992-го — заслуга передней подвески. От поколения к поколению инженерные силы вкладывались в расширение колеи спереди, и теперь я бы назвал её почти идеальной. Сцепление управляемых колёс сегодня достигло такого уровня, что для его преодоления нужно ехать совсем по-клоунски.

Предыдущая серия 991 уже обладала и стабильностью, и колоссальным держаком сзади благодаря многорычажке, но зацепа спереди не хватало. С новым 911-м проблему решили. Да, GT-подразделение пошло ещё дальше, и наш рассказ о GT3 с передней подвеской на двойных поперечных рычагах изобилует превосходными степенями. Но в действительности отставание Карреры, сохранившей McPherson, не назвать существенным. Мы говорим о небольшой разнице.

Когда меняешь полноприводный GTS на заднеприводный, становится очевидно, что этот зелёный веселее. Не думаю, что его время круга ощутимо лучше. Но с передней оси сброшены 50 кг, усилие на руле очищено от влияния приводных валов — и всё это придаёт базовому «гэтээсу» ощущение большей свободы. Он кажется легче, острее и ещё точнее. В нём появляется настроение сказать пару слов для «Закадра» — в конце статьи вы найдёте небольшое POV-видео.

Полноприводник словно бы усердно трудится, не получая особого удовольствия от езды на ушах. Он как бы поднимает свои метафорические глаза к небу, когда ты пытаешься пройти поворот в небольшом скольжении. А заднеприводное купе оказывается более ретивым и игривым — ему в кайф совершать все эти глупости.

Это всё, конечно, мало беспокоит тех, кто не собирается жечь резину на трек-днях, а больше интересуется возможностью ездить на своём Porsche без оглядки на погоду. Я бы сказал, что и с парой ведущих колёс Carrera способна выгрести на любом покрытии, но с четырьмя шансов всегда больше. Просто дополнительная уверенность даётся ценой значительного весового гандикапа, а в случае более тяжёлых кузовов там и так хватает балласта.

Если в заводских данных наиболее лёгкого заднеприводного купе GTS с механической коробкой обозначены 1510 кг, то у полноприводной Тарги с PDK — уже 1685. Этого достаточно, чтобы заметно повлиять на поведение Porsche. И хотя Targa в этот раз мне не досталась, мой тезис подтверждают четыре часа с кабриолетом Carrera 4 GTS на умопомрачительных горных дорожках. Благодаря «механике» в нём около 1630 кг. Но это всё равно как разместить молодого борца сумо на сиденье более лёгкой версии. Вы обязательно заметите довесок.

Конечно, автомобиль с «механикой» неслучаен. Я питаю к трёхпедальным Porsche такое же пристрастие (ну, почти), как господин Петровский, который активно лоббировал мои интересы и сделал всё, чтобы мне достался GTS с этой слегка архаичной трансмиссией. Трогаясь с места, обращаешь внимание на лёгкое сцепление, особенно во второй части хода педали. С этой машиной было бы явно меньше хлопот в пробках, нежели с моим Кайманом GT4, где нужна значительная мускульная работа. В то же время перемещать рычаг семиступенчатой коробки труднее, чем я привык.

Читайте также  Практичность и удобство приобретения автомобильных запасных частей в интернете

Бывает, новые машины грешат туговатыми включениями передач, затем механизм разрабатывается. Однако на одометре кабриолета уже более трёх тысяч километров, так что вряд ли дело в обкатке. Просто с этой коробкой не так приятно общаться, как с обеими шестиступенчатыми — в GT3 и GT4. Попробуйте, например, быстро сменить передачу в Каррере на высоких оборотах. Нигде больше не требуется таких усилий, чтобы вывести шестерни из зацепления и двинуть рычаг дальше.

Кроме того, мне кажется, что по своему характеру шестицилиндровый турбомотор не очень здорово сочетается с «механикой». Даже после быстрого переключения под полным газом приходится ждать, кажется, целую вечность, пока он снова раздуется. Понятно, что я избалован почти мгновенным откликом атмосферника, но этакая олдскульная настройка наддува в сочетании с небезупречным переключением передач вынуждают коситься в сторону восьмиступенчатого «робота», мечтая о бесшовном ускорении, которое тот обеспечивает.

Беглый взгляд на паспортные показатели динамики только добавляет очков преселективу. Видно, как много времени теряется в промежутках между переключениями вручную. Тот же кабриолет с PDK набирает 100 км/ч за три с половиной секунды, на семь десятых быстрее, а к двумстам приезжает аж на 1,1 с раньше. На такой скорости это эквивалентно отрыву примерно в 60 м. И это несмотря на лишние 35 кг, а также дополнительные механические потери в силовом агрегате.

Не то чтобы семиступенчатая «механика» прям плоха — один факт её существования и доступности к заказу должен вызывать восторг. И всё же эти автомобили спроектированы прежде всего на основе предположения, что вы закажете PDK. Трёхпедальные версии сегодня ориентированы в основном на потеху американскому рынку. Мы привыкли к тому, что Porsche делает фантастические механические коробки, а конкретно эта немного недотягивает. И причина, скорее всего, в том, что сделана она из PDK предыдущего поколения, а такая адаптация невозможна без компромиссов.

Тем не менее кабрик на «палке» — интересный опыт. Хотя бы потому, что сама по себе возможность уйти выше шестой передачи довольно необычна. Единственный маленький изъян заключается в том, что попасть на седьмую можно по ошибке, когда пытаешься понизиться с шестой на пятую. А высший ряд тут исключительно шоссейный: обороты очень сильно проседают ради экономии топлива.

Маршрут ведёт через горы, мимо многочисленных деревушек, чтобы в конце выйти на автостраду. В горах обходишься второй и третьей передачами, изредка удивляясь необходимости воткнуть первую для особо крутых шпилек. Кабриолет с опущенным верхом беззастенчиво акцентирует звуки турбонаддува. Шипит и пыхтит, как особо астматичная версия Дарта Вейдера, что, впрочем, не лишено шарма.

Даже открытый GTS по-настоящему быстр — такая мощность и не нужна на тесных серпантинах, но с ней весело. Посуху держака столько, что непонятно, куда его девать. В целом — день блаженства за рулём, хотя это и не та модификация 911-го GTS, которую я бы заказывал себе. И, честно говоря, дело не в том, как кабриолет едет, а просто мне ближе дизайн закрытого кузова.

Что касается разницы на ходу, то с поднятой крышей кабрик едва отличим от купе с тем же типом привода. Да, масса сказывается: слегка притупляется реакция на смену курса, выше инерция. Однако собранность никуда не девается: там кузов воспринимается очень жёстким, тут — просто жёстким, и дельту не заметить, если не скакать из одной машины в другую. В итоге меня куда больше напрягла разница между купе с разными трансмиссиями, чем между вариантами со стальным или тряпичным верхом.

Ради чего же вообще стоит покупать GTS? Скучный вариант ответа должен напоминать о выгодах пакетного предложения и апеллировать к ценам на вторичке. Давайте это пропустим и перейдём к более увлекательной причине: GTS обеспечивает доступ к спортивным опциям, которые не заказать для других Каррер. Поиграйтесь в конфигураторе — и обнаружите, как легко можно создать этакий беби-GT2. Или беби-Turbo, если выбирать полноприводник с комфортными сиденьями. Причём, что интересно, ни GT3, ни Turbo не дают такой гибкости в плане индивидуализации.

Новые модели Porsche 911 GTS доступны для заказа в России

Российские дилеры Porsche начали прием заказов на новые модели Porsche 911 GTS, которые предлагаются в пяти модельных вариантах по цене от 11 млн 480 тыс. рублей. Так, семейство спорткаров нового поколения включает 911 Carrera GTS с задним приводом и кузовом купе и кабриолет, 911 Carrera 4 GTS с полным приводом и кузовом купе и кабриолет, а также 911 Targa 4 GTS с полным приводом, сообщает пресс-служба штутгартской марки.

Оснащенный наддувом 3,0-литровый шестицилиндровый оппозитный двигатель нового 911 GTS развивает мощность 480 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 570 Нм, что на 20 Нм больше, чем у предшественника. На стандартный разгон с места до 100 км/ч у 911 Carrera 4 GTS Coupé с 8-ступенчатой коробкой передач Porsche Doppelkupplung (PDK) уходит всего 3,3 секунды. Это на три десятых секунды быстрее, чем у предыдущей модели. В качестве альтернативы PDK для всех моделей 911 GTS доступна 7-ступенчатая механическая коробка передач с особо короткими ходами рычага.

Ходовая часть заимствована у 911 Turbo и адаптирована для GTS: благодаря серийной системе Porsche Active Suspension Management (PASM) амортизаторы мгновенно реагируют на изменение дорожных условий. В купе и кабриолете система PASM серийно комбинируется с заниженной на 10 мм спортивной подвеской. От моделей Turbo взята также и концепция дополнительных пружин на задней оси: в результате основные пружины остаются поджатыми в любых условиях движения. У автомобиля всегда остается ход отбоя пружин. В 911 Targa 4 GTS используется ходовая часть от 911 Targa 4S.

Новые модели Porsche 911 GTS получили мощные тормоза от 911 Turbo, а 20-дюймовые (спереди) и 21-дюймовые (сзади) черные легкосплавные колесные диски с центральным креплением позаимствованы у модели 911 Turbo S. Серийная спортивная выхлопная система благодаря специальной для GTS настройке и частичному отсутствию звукоизоляции салона создает еще более эмоциональный звук.

Типичными для 911 GTS являются многочисленные детали экстерьера в черном или затемненном исполнении, в том числе характерная дуга 911 Targa 4 GTS вместе с надписью «Targa». Среди других элементов, окрашенных в черный матовый цвет с шелковистым блеском, – кромка на переднем спойлере, легкосплавные колесные диски с центральным креплением, надписи «GTS» на дверях и на задней части автомобиля, ламели решетки в задней крышке для подачи воздуха в двигатель и два патрубка спортивной выхлопной системы. В качестве опции можно выбрать пакет отделки кузова, в котором эти и другие детали выполняются в черном глянцевом цвете.

В базовую комплектацию всех моделей 911 GTS входит пакет SportDesign с оригинальными облицовками передней и задней частей кузова, а также боковых порогов. У серийных светодиодных фар с системой динамического освещения Porsche Dynamic Light System Plus (PDLS Plus) ободки фар и окантовки дневных ходовых огней затемнены. Задние фонари также выполнены в оригинальном дизайне.

В комплектации с пакетом снижения веса, который для GTS предлагается впервые, дополнительно повышается динамика движения. Снижение массы на величину до 25 кг достигается благодаря использованию легких цельных сидений-ковшей из усиленного углеволокном пластика (карбона), облегченного остекления боковых окон и заднего окна, а также облегченной аккумуляторной батареи. Кроме того, из автомобиля удалены задние сиденья. Помимо вышеперечисленного выигрыш в динамике обеспечивает система управления задними колесами, которая в сочетании с облегченным пакетом входит в базовую комплектацию, и дополнительная оптимизация аэродинамики.

Интерьер моделей Porsche 911 GTS также отличают спортивные акценты. Так, рычаг 7-ступенчатой механической коробки передач, которая предлагается на выбор вместо PDK, укорочен на 10 мм, что позволяет быстро переключать передачи легким движением руки. Спортивное рулевое колесо GT и пакет Sport Chrono с переключателем режимов движения, приложение Porsche Track Precision и индикатор температуры шин входят в базовую комплектацию. Серийные спортивные сиденья Plus с электрической регулировкой по четырем направлениям предлагают оптимальную боковую поддержку и комфорт. Звукоизоляция в салоне сокращена, что дополнительно усиливает акустические впечатления при движении автомобиля.

Стоит также отметить многочисленные черные компоненты из микрофибры Race-Tex, которой обтянуты центральные части сидений, обод рулевого колеса, ручки и подлокотники на дверях, крышка вещевого отделения и рычаг переключения передач. При заказе пакета отделки салона GTS декоративные швы выполняются по выбору в цвете Carmine Red или Crayon. В соответствующем контрастном цвете выдержаны ремни безопасности, вышитые надписи «GTS» на подголовниках, а также циферблаты тахометра и секундомера Sport Chrono. Декоративные планки на приборной панели, центральной консоли и дверных панелях в комплектации с пакетом отделки салона GTS выполняются из матового карбона.

Новое поколение коммуникационной системы Porsche Communication Management (PCM) отличают многочисленные улучшения в области управления и сетевой интеграции. Сенсорные зоны в мультимедийном меню расширены, и пользователь теперь имеет возможность переставлять «плитки» на стартовом экране. Улучшенный голосовой ассистент распознает команды на естественном языке, и его можно активировать, просто сказав «Hey, Porsche». Кроме того, и пользователи iOS, и пользователи Android получают полный объем сетевой интеграции: в новых моделях Porsche 911 GTS они с помощью Apple CarPlay и впервые Android Auto могут пользоваться всеми функциями своих мобильных телефонов.

Об этих и других моделях, которые могут появиться на российском рынке в 2021 году, читайте в «Календаре новинок».

История Porsche 911 Turbo и Turbo S

930 Turbo

Эксперименты компании Porsche с турбонаддувом начались ещё в годы — в автоспорте. В немцы начали разработку наддувного Porsche 911, который должен был стать самым быстрым, дорогим и богатым по оснащению. Заднеприводная двухдверка серии 930 оправдала надежды своих творцов, вспыхнув яркой звездой на Парижском мотор-шоу в Трёхлитровая оппозитная «шестёрка», оснащённая одним турбокомпрессором, выдавала 260 л.с., разгоняя купе (с подачи четырёхступенчатой механической коробки) до 100 за 5,5 с. Невероятная по тем временам прыть! Над мотором вместе с инженерами из Штутгарта трудился Эрнст Фурман, создавший болид Porsche 917/30 для серии Can-Am. Однако в управлении автомобиль был не сахар. Лавина тяги легко срывала заднюю ось в занос, несмотря на широкие шины сзади.

Читайте также  Практичность и безопасность приобретения автомобиля Mazda в лизинг

Представляете, каким бешеным стал Porsche 911 Turbo, когда в «оппозитнику» добавили ещё 300 «кубиков» рабочего объёма и, доработав турбокомпрессор, сняли с него 300 сил? Максималка выросла до 260 , а время разгона до сотни сократилось до пяти секунд. В оно упало до 4,6 с после того, как двигатель форсировали до 330 «лошадей». Скоростной потолок составил 278 . И это при том, что на Porsche не было даже АБС. Клиентов это не пугало: к 1989 году было выпущено 21 589 машин с шильдиком Turbo, расширенными задними «крыльями» и характерным «утиным хвостом» спойлера на корме. Это и купе, которые к концу жизни получили пятиступенчатую «механику», и «турбокабриолеты» образца 1987 года (5,4 с, 260 ). На фото справа — такой автомобиль с опциональными складными фарами и стайлинг-пакетом а-ля гоночный Porsche 935.

964/965 Turbo и Turbo S

Следующее поколение Porsche 911 Turbo (964/965) показали на Женевском мотор-шоу в марте 1990 года. Машина стала безопаснее и тяжелее. Немцы не успели разработать для нее более совершенный двигатель, а адаптация под современные экологические требования стоила старой «шестёрке» 3.3 десяти «лошадей» — мотор дефорсировали до 320 л.с. и 450 Н•м. Время спурта вернулось к пятисекундной отметке. Зато «турбояму» слегка присыпали. Новый двигатель M64 объёмом 3,6 л (360 л.с., 520 Н•м) появился только в позволив сбросить пару десятых на разгоне до 4,8 с.

К тому времени успела выйти облегчённая версия Porsche 911 Turbo S 3.3, «оппозитник» которой как ни в чём не бывало выдавал 381 л.с. (490 Н•м). В конструкции машины, оснащённой пятиступенчатой «механикой», использовалось больше пластика и тонкого стекла, отсутствовала часть шумоизоляции и защита днища. Это позволяло купе снова разгоняться до 100 за 4,6 с. За год было выпущено 80 автомобилей. В на стапелях отделения Porsche Exclusive было построено 90 купе со специальным индексом Turbo 3.6S. Двигатель у них развивал тот же момент (520 Н•м), что и у Turbo, но мощность подтянули до уровня снятой с производства «эски» 3.3 — 381 «лошадь». Что касается обычных наддувных «девятьсот шестьдесят четвёртых», то их тираж составил в итоге 5097 штук.

993

В 1995 году вышел Porsche 911 Turbo серии 993 — автомобиль знаковый. Это первый наддувный «девятьсот одиннадцатый» с полным приводом. Обуздать прыть модернизированного двигателя 3.6 с двумя турбокомпрессорами KKK (408 л.с., 540 Н•м) помогала вискомуфта в приводе передних колёс. Споро орудуя рычагом шестиступенчатой «механики», можно было достичь 100 через четыре секунды после старта.

На тот момент это был не только дико быстрый автомобиль, он ещё и обладал самыми эффективными в мире тормозами, которые позволяли замедляться со 100 за 2,3 с. В погоне за динамикой инженеры не забыли и об экологии: благодаря двум катализаторам 911 Turbo считался «наизеленейшим» суперкаром тех лет. Последний «девятьсот девяносто третий» Turbo сошёл со штутгартского конвейера в 1998 году, будучи по счёту. Была у Porsche 993 и своя версия Turbo S образца 1997 года (на фото внизу): стандарт выполнялся ею за 3,9 с. Всего было собрано чуть больше 180 таких полноприводников.

996

В 2000 году появилось купе 911 Turbo серии 996, а в после длительного перерыва, новый турбокабриолет. Модернизированный двигатель с жидкостным охлаждением получил систему смазки с сухим картером, что позволило снять с него 420 л.с. и 560 Н•м. Набрать 100 купе массой 1579 кг могло за 4,2 с и продолжало разгон вплоть до 305 . Кабриолет (1660 кг) был немногим медленнее: 4,3 с до сотни и 304 максималки.

Помимо шестиступенчатой «механики» Porsche 996 оснащался ещё и пятидиапазонным «автоматом» фирмы Mercedes. Полноприводная трансмиссия уже с электромагнитной муфтой передавала вперёд тяги. Незадолго до окончания выпуска серии, в 2005 году, была представлена версия Turbo S. На сей раз она позиционировалась как престижная топ-модель, укомплектованная по принципу «всё включено». Доработка интеркулеров и новая программа управления двигателем увеличили мощность до 450 сил, в итоге Porsche выехал из четырёх секунд до сотни — 3,9 с. Кстати, именно с этой генерации «эски» стали выпускаться с кузовом кабриолет (на фото справа). Правда, открытая машина была заметно медленнее закрытой: 4,3 с.

997

Porsche 911 Turbo c индексом 997 дебютировал в 2006 году на мотор-шоу в Женеве. Турбокомпрессоры «оппозитника» 3.6 — первые в мире с изменяемой геометрией. Прежде не умели делать достаточно жаропрочных конструкций, которые выдерживали бы рабочую температуру бензинового двигателя. Таким образом, мотор мощностью 480 л.с. почти избавился от «турбоямы», а пиковый крутящий момент 620 Н•м стал доступен в диапазоне Этого хватало, чтобы купе массой 1585 кг, оснащённое шестиступенчатой «механикой», набирало сотню за 3,9 с (со старым «автоматом» — за 3,7 с) и разгонялось до 310 . Кабриолет, появившийся в 2007 году, был медленнее на одну десятую в наборе 100 при той же максималке. Летом немцы провели рестайлинг Turbo-версии, изюминкой которого стал дебют принципиально нового двигателя 3.8 с непосредственным впрыском (500 л.с., 650 Н•м) и преселективного «робота» PDK с двумя сцеплениями, пришедшего на смену мерседесовской «гидромеханике». Вернулись в прайс-листы и версии Turbo S и Turbo S Cabriolet.

Встречайте абсолютно новый Porsche 911. Премьера была в LA

С появлением нового Porsche 911 небеса не рухнули на землю. Шестицилиндровый двигатель все так же расположен сзади. Внешне очень сложно заметить различия с нынешним поколением. Пара рудиментарных задних сидений все так же входят в комплектацию салона. Хотя 911 и любят за постоянство. Постоянство и традиции. Первый представитель нового семейства 992 не отклоняется от классической формулы, которая была проверена десятилетиями, но при этом продолжает совершенствовать идеи и черты, которые сделали Carrera легендой.

Главным является мощность горизонтально-оппозитного двигателя. 911 Carrera S и Carrera 4S — первые ласточки поколения 992 — получили 3,0-литровый турбированный шестицилиндровый двигатель мощностью 450 л.с., прибавив 30 пони по сравнению с нынешним поколением. Изменения крутящего момента Porsche пока не раскрывает — сейчас у Carrera S 991 поколения 500 Нм — но кого это волнует? В реальном мире решает динамика.

По словам Porsche, моноприводная Carrera S разгоняется до сотни всего за 3,7 секунды, в то время, как полноприводная Carrera 4S — за 3,6 секунды. Добавьте пакет Sport Chrono — а его всегда нужно добавлять — и разгон станет на две десятых секунды быстрее. Давайте повторим: Porsche 911 Carrera 4S может разгоняться до сотни всего за 3,2 секунды. Иными словами, 4S на шесть десятых секунды быстрее, чем GT3 нынешнего поколения и лишь на полсекунды медленнее GT2 RS. Это нереальная скорость.

Не особенно изменившиеся максимальные скорости отчасти компенсируют более быстрое ускорение 992. У моноприводной версии максималка около 307 км/ч, что на один пункт выше 991 с PDK. У 4S достижений побольше — максималка увеличилась с 302 до 305 км/ч.

Но есть оговорка. Новый 992 идет с восьмиступенчатой автоматической коробкой передач с двойным сцеплением (про досадно короткий рычаг переключения передач мы порассуждаем на тест-драйве модели, который ожидается в январе). Тем не менее, пока вы не слишком расстроились, стоит отметить, что новый 911 вскоре будут предлагать и с механической трансмиссией. Пока Porsche говорит лишь о том, что этот вариант «будет предложен позже».

Что касается других улучшений — у Porsche 911 теперь расширенная на 40 мм колея, скрытые дверные ручки, а системы активной безопасности прогрессируют, при этом появился режим Wet Mode для скользких покрытий. Еще одно нововведение — передние 20-дюймовые и задние 21-дюймовые диски. Дизайнеры интересно решили вопрос преемственности поколений: если капот и вся передняя часть отсылает нас к автомобилям начала девяностых, то сзади — стремление в будущее под предводительством светодиодной полосы от крыла до крыла.

В салоне 992 доработали по технической части. Тахометр в центре окружен двумя элегантными циферблатами, а центральный дисплей теперь размером 10,9 дюйма. Такое мы могли видеть в последнем поколении Panamera. Еще появилась функция Night Vision Assist с тепловизором, которая помогает в ночное время не влипнуть в сложную ситуацию.

Цены на 2020 Porsche 911 Carrera S стартуют с 113 200 долларов, а полноприводной версии — со 120 600 долларов. Прием заказов в Европе уже открыт, а первые машины появятся к лету 2019 года.

50 лет Porsche 911

Штуттгарт. Уже пять десятилетий 911-й является «сердцем» марки Porsche. В мире осталось не много автомобилей с такими богатыми традициями и с такой неизменной преемственностью. С момента своего первого появления на Международной автомобильной выставке во Франкфурте-на-Майне (IAA) в сентябре 1963 года он восхищает автолюбителей по всему миру и считается сегодня эталоном спортивных автомобилей. Немаловажное значение имеет 911-й и для всех других модельных рядов Porsche – каждый Porsche, начиная от Cayenne и заканчивая Panamera, является в своем сегменте самым спортивным автомобилем и воплощает в себе часть философии 911-го.

В общей сложности было выпущено более 820 000 Porsche 911. По продажам он стал самым успешным автомобилем в мире. Работая над каждым новым поколением 911-го – а их стало уже семь – инженеры Porsche из Цуффенхаузена и Вайссаха создавали что-то новое, подтверждая каждый раз инновационную мощь марки Porsche. В 911-м, как ни в одном другом автомобиле, сочетаются такие на первый взгляд противоречивые понятия, как спортивность и пригодность к повседневной эксплуатации, традиции и инновации, эксклюзивность и общественное признание, дизайн и функциональность. Не удивительно, что каждое новое поколение создавало свою уникальную историю успеха. Ферри Порше дал четкое определение 911-го: «911-й – это единственный автомобиль, на котором можно поучаствовать в африканском сафари или в гонках в Ле-Мане, а также поехать в театр или покататься по улицам Нью-Йорка».

Наряду с классическим и в то же время, уникальным дизайном 911-й всегда отличала передовая на момент его выпуска технология. Многие идеи, нашедшие свое первое воплощение в 911-м, берут свое начало на гоночной трассе. Ведь 911-й всегда оставался верен принципу высоких достижений, который проходил проверку в самой главной испытательной лаборатории – в автоспорте. Сразу после выпуска он участвовал во всех престижных автогонках мира, одерживая в них победы, доказывал свою универсальность и надежность. Почти две трети из 30 000 побед, одержанных автомобилями Porsche, приходятся на 911-й.

Читайте также  ОСОБЕННОСТИ ПРОКАТА ЭЛИТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Компания Porsche отмечает юбилей 911-го

Помимо этого производитель спортивных автомобилей отправит в мировой тур оригинальный 911-й 1967 года выпуска. Этот «девятьсот одиннадцатый» объедет в течение этого года пять континентов, а также побывает в Калифорнии (Пеббл Бич), в Шанхае, в Гудвуде (Великобритания), Париже и Австралии. Как посол марки Porsche в своем юбилейном году он будет участвовать в различных международных мероприятиях, выставках, исторических ралли и торжествах, посвященных автоспорту. На сайте porsche.com/follow-911 почитатели этой модели и интересующиеся лица могут найти всю необходимую информацию о каждом из этих мероприятий.

Музей Porsche посвятит 50-летнему юбилею 911-го большую специализированную выставку по истории создания этого легендарного автомобиля. Выставка пройдет с 4 июня по 29 сентября 2013 года. А собственный издательский дом «Edition Porsche-Museum» весной этого года выпустит на рынок юбилейную книгу «911×911».

Поколения

Самый первый 911-й (1963) – Рождение легенды

Появившись вслед за Porsche 356, 911-й сразу же завоевал сердца любителей спортивных автомобилей. Самый первый 911-й был представлен посетителям Международной Автомобильной выставки во Франкфурте-на-Майне 1963 года, как 901-й. А переименован в 911-й он был в 1964 году перед выводом его на рынок. Его шестицилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением развивал 130 л.с. – достаточная мощность для разгона до 210 км/с. А те, кому была не нужна такая скорость, начиная с 1965 года могли заказать четырехцилиндровый Porsche 912. В 1966 году компания Porsche представила 911 S, оснащенный двигателем 160 л.с., который впервые был оснащен коваными легкосплавными дисками Фукса. В конце 1966 года на рынке появился 911 Targa, который стал первым кабриолетом в мире, оснащенным стальными дугами безопасности. С 1967 года в 911-й стала устанавливаться полуавтоматическая четырехступенчатая коробка передач «Sportomatic». А выпустив на рынок варианты 911 T, E и S, компания Porsche стала первым немецким производителем, автомобили которого соответствовали строгому американскому стандарту чистоты выбросов двигателей ЕРА. С увеличением объема двигателя до 2,2 литра (1969) и до 2,4 литра (1971) Porsche 911 становился еще мощнее. Настоящим автомобилем мечты остается для многих по сегодняшний день 911 Carrera RS 2,7 1972 года выпуска с мощностью двигателя 210 л.с. и общей массой менее 1000 килограмм. Его характерный «утиный хвост» стал первым в мире серийным задним спойлером, устанавливаемым на серийные автомобили.

Серия G (1973) – Второе поколение

Десять лет спустя после премьеры инженеры Porsche основательно переработали 911-й. Так называемая модель G выпускалась с 1973 по 1989 год. Так долго на конвейере не продержалось ни одно другое поколение «девятьсот одиннадцатого». Особенный признак: эффектные бамперы с гофрированными вставками, которые были призваны обеспечить соответствие новым требованиям краш-тестов в США. Серийные трехточечные ремни безопасности, а также сиденья с интегрированными подголовниками предлагали высокий уровень безопасности. Эпохальное событие в истории «девятьсот одиннадцатого»: в 1974 году компания Porsche представила первый серийный 911 Turbo с трехлитровым двигателем мощностью 260 л.с. и эффектным задним спойлером. Благодаря уникальному сочетанию роскоши и технического совершенства «Turbo» стал синонимом марки Porsche. В 1977 году появилась модель с еще более высокой мощностью: 911 Turbo 3.3 получил охладитель наддувочного воздуха и стал лучшим в своем классе при мощности 300 л.с. В 1983 году в ряду моделей с атмосферным двигателем версия 911 Carrera приходит на смену SC и становится любимым объектом коллекционеров. Рабочий объем двигателя составил 3,2 литра, мощность – 231 л.с. Начиная с 1982 года, любители поездок под открытым небом могли приобрести «девятьсот одиннадцатый» в версии кабриолет. Выпустив в 1989 году модель 911 Carrera Speedster, компания Porsche напомнила о легендарной модели пятидесятых – Porsche 356.

Тип 964 (1988) – Классическая современность

Многие специалисты уже предрекали конец эпохи, но тут компания Porsche представила в 1988 году 911 Carrera 4 (тип 964). После 15-летнего производства модель 911 была обновлена на 85 процентов, и компания Porsche смогла предложить клиентам современный и жизнеспособный в будущем автомобиль. 3,6-литровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением развивает теперь 250 л.с. Внешне 964-й отличается от предшественника главным образом аэродинамическими полиуретановыми бамперами и выдвижным задним спойлером с электроприводом, но по технической «начинке» сравнивать их было нельзя. Новая модель должна была приводить в восхищение не только своими спортивными показателями, но и комфортом при движении. Автомобиль был оснащен ABS, Tiptronic, усилителем руля и подушкой безопасности. Кроме того, «девятьсот одиннадцатый» оснащался совершенно новой ходовой частью с поперечными рычагами из легкого металла и винтовыми пружинами вместо устаревшей торсионной подвески. Почти революционное событие: новый 911-й в версии Carrera 4 впервые предлагается с полным приводом. Заднеприводный Carrera 2 появляется на рынке только спустя полгода. Наряду с такими вариантами Carrera, как купе, кабриолет и тарга, клиентам с 1990 года предлагается также 964 Turbo. Сначала с зарекомендовавшим себя 3,3-литровым оппозитным двигателем, а с 1992 года с 3,6-литровым силовым агрегатом мощностью 360 л.с. Наибольший интерес у коллекционеров вызвали 964 Carrera RS, 911 Turbo S и 911 Carrera 2 Speedster.

Тип 993 (1993) – Последний с воздушным охлаждением

Этот 911-й с внутризаводским индексом 993 до сих пор остается большой любовью многих водителей Porsche. С одной стороны, это объясняется его ярким и красивым дизайном. Интегрированные бамперы подчеркивают общее гармоничное впечатление. Передняя часть сделана более плоской, чем у предшественников. Это стало возможным благодаря переходу от круглых к полиэллипсоидным фарам. Кроме того, считается, что 993-й отличался особенным техническим совершенством и надежностью. А также маневренностью, так как он первым среди моделей 911 получил новую алюминиевую ходовую часть. Впервые турбированный вариант оснащался двойным турбонаддувом, что позволило в 1995 году назвать этот силовой агрегат самым экологически чистым серийным автомобильным двигателем в мире. Еще одной новинкой полноприводной турбированной версии стали впервые использованные в автомобилестроении алюминиевые диски с полыми спицами. Для любителей высоких скоростей Porsche предлагает модель 911 GT2. Новинкой у 911 Targa стала стеклянная крыша, которая сдвигалась под заднее стекло. Но самая главная причина, по которой стойкие приверженцы Porsche до сих пор высоко ценят модель 993, заключается в том, что это эта выпускавшаяся с 1993 по 1998 год версия была последним «девятьсот одиннадцатым» с оппозитным двигателем с воздушным охлаждением.

Тип 996 (1997) – Водяное охлаждение

Важный этап в истории модели 911: автомобили серии 996, которые сходили с конвейера с 1997 по 2005 год, были совершенно новыми «девятьсот одиннадцатыми», которые при этом не утратили классического характера. Абсолютной новинкой в этом поколении стало использование оппозитного двигателя с водяным охлаждением. Благодаря наличию четырех клапанов на каждый цилиндр он развивал 300 л.с. и считался одним из самых лучших по показателям токсичности выхлопов, шума и расхода топлива. В дизайне были по-новому интерпретированы классические линии 911-го, в результате коэффициент аэродинамического сопротивления был низким – 0,30. Линии серии 996 стали результатом унификации деталей с другой успешной моделью – Boxster. Ярким элементом дизайна стали фары с интегрированными указателями поворота – сначала это решение многими ставилось под сомнение, но затем его часто копировали другие производители. В салоне водителя встречал совершенно новый интерьер. Наряду с типичными спортивными качествами теперь большую роль играла и комфортабельность движения. Представив множество новых вариантов, компания Porsche начала в рамках серии 996 небывалое расширение модельного ряда. Модель 911 GT3 заняла почетное место в модельном ряду 1999 года, продолжая традиции Carrera RS. В качестве «экстремального спортсмена» с осени 2000 года предлагался 911 GT2, который серийно комплектовался керамическими тормозами.

Тип 997 (2004) – Классика и современность

В июле 2004 года состоялось долгожданное событие: компания Porsche представила 911 Carrera и 911 Carrera S, а тем самым очередное поколение «девятьсот одиннадцатого», получившего внутризаводское обозначение 997. Его овальные фары из идеально прозрачного стекла и дополнительные светотехнические модули в передней части снова были ориентированы на традиционный дизайн 911-го. Но серия 997 впечатляла не только своим дизайном, но и техническими характеристиками. 3,6-литровый оппозитный двигатель Carrera развивал 325 л.с., а новый 3,8-литровый силовой агрегат Carrera S — 355 л.с. Основательно обновлена была также ходовая часть, которая у модели Carrera S серийно комплектовалась активной подвеской Porsche Active Suspension Management. В 2006 году компания Porsche представила 911 Turbo, который был первым серийным автомобилем с бензиновым двигателем, имевшим турбонагнетатель с изменяемой геометрией направляющего аппарата. После обновления весной 2008 года серия 997 становится еще более эффективной благодаря использованию непосредственного впрыска бензина и коробки переключения передач с двумя сцеплениями Porsche Doppelkupplung. Еще никогда в «девятьсот одиннадцатом» не уделялось такое внимание учету индивидуальных потребностей водителя. Carrera, Targa, Cabriolet, задний и полный привод, Turbo, GTS, специальные модели и дорожные версии гоночных GT – в итоге семейство моделей 911 насчитывало 24 варианта.

Тип 991 (2011) – Лучший «девятьсот одиннадцатый» всех времен

Вместе с получившим внутризаводское обозначение 991 спортивным автомобилем, компания Porsche сделала самый большой шаг в истории 911-го. Эта модель на протяжении многих лет была эталоном в своем классе, а ее новое поколение еще выше подняло планку технических возможностей и эффективности. Совершенно новая ходовая часть с измененной колесной базой, более широкой колеей и мощными шинами, а также оптимизированный с точки зрения эргономики салон обеспечивают еще более спортивные ощущения от поездки при большем комфорте. Техническая «начинка» 911-го отражает концепцию Porsche Intelligent Performance: еще меньше расхода топлива, еще больше мощности. Так, например, благодаря сокращению рабочего объема у базовой модели Carrera до 3,4 литра (тем не менее, прибавка в мощности по сравнению с 997/II составила 5 л.с.) и комбинированной конструкции (из стали/алюминия) удалось добиться значительного снижения массы автомобиля. Среди других новинок система подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control и семиступенчатая механическая КПП. Больших похвал заслужил также дизайн серии 991. Приземистый, вытянутый силуэт, энергичные формы и точные детали придают также и седьмому поколению Porsche 911 Carrera типичный для 911-го внешний вид и одновременно устанавливают новые масштабы в автомобильном дизайне.