Renault решил сократить производство LADA XRAY в два раза

Обрушение Xray и полная картина бедствия: чем закончился для Автоваза 2020 год?

После того как менеджмент альянса Renault-Nissan озвучил планы по переформатированию российского бренда Lada, отечественный автогигант в одночасье утратил статус первоочередного российского ньюсмейкера, однако мы всё же предлагаем заметку с анализом результатов за 2020 год, поскольку именно они и объясняют решение французов прекратить в Тольятти всякую инженерную самодеятельность, за исключением дизайна, и перейти на выпуск «нормальных» автомобилей…

Впервые на российском рынке Lada Xray начал терять покупателей ещё в 2019 году, когда, казалось бы, ничто не предвещало проблем. В тот год общий спрос на новые легковушки упал в нашей стране на 2,3%, притом что Xray потерял существенные 16,8% покупателей. В 2020 году тенденция продолжилась: при падении рынка на 9,1% российский кроссовер, находясь в самом ходовом сегменте рынка, упал уже на 35%. При этом совокупное падение относительно 2018 года составило 45%!

Теперь давайте вспомним, что Xray вышел на рынок РФ в 2016 году – первые отгрузки пошли дилерам в феврале. Таким образом, падение Xray в России пришлось на четвёртый и пятый год присутствия на рынке. Что это за годы? Это годы, когда машина, условно говоря, перестаёт быть «новой», и когда у неё вылезают все возможные болячки. Тот факт, что на пятый год падение относительно четвёртого усилилось, говорит только о том, что рынок фактически отторг модель. Так, Xray, будучи самым дорогим автомобилем Lada наряду с Vesta, стал в 2020 году и самым плохо продаваемым автомобилем в линейке бренда. Получается, что первая же самостоятельная попытка задействовать платформу альянса закончилась для Автоваза провалом. И, судя по решениям альянса об унификации моделей Dacia и Lada, других попыток инженерам из Тольятти больше не дадут.

Какова роль Vesta SW Cross в падении Xray, следует ли обвинять во всём внутренний каннибализм? Цифры говорят о том, что роль эта невелика. Vesta SW Cross вышла на рынок в четвёртом квартале 2017 года и к началу 2018 года уже достигла высокого уровня продаж – более 5 тыс. единиц в квартал. До конца 2018 года дилеры реализовали 22,8 тыс. Vesta SW Cross. В следующем году Vesta SW Cross набрала дополнительно ещё 6,3 тыс. покупателей, увеличив объем до 29,5 тыс. машин, при этом Xray потерял 5,8 тыс. В 2020 году своих покупателей нашли только 27,5 тыс. Vesta SW Cross, притом что Xray в 2020 году потерял 9,6 тыс. машин. В общем, очевидно, что прямого влияния Vesta SW Cross на Xray совершенно точно нет.

Пять лет назад Xray встал на ветку В0 конвейера в Тольятти, где выпускается вместе с Renault Logan и Sandero. Там же изготавливали и Nissan Almera. Вскоре компанию франко-российской группе составит и рестайлинговый Duster

Теперь пройдёмся по модификациям Xray и даже упомянем комплектации. По законам развитых рынков через первый рестайлинг, часто сопровождающийся изменениями по агрегатной части, модель проходит через три года. Вероятно, одной из причин падения Xray на четвёртом году жизни стало как раз отсутствие ощутимого рестайлинга. И здесь Автоваз стал заложником своих шаблонных подходов: модели сегмента ультра-лоукост можно не обновлять десятилетиями, однако, как мы сказали, Xray – это недешёвая машина класса Hyundai Creta, поэтому и спрос с неё другой. Слабую попытку оживить интерес к Xray тольяттинцы предприняли как раз в прошлом году: с апреля дилеры начали получать Xray Cross в комплектации Instinct, с октября – в комплектации Black. Народ прохладно отреагировал на обе версии с косметическим изменениями: Instinct до конца года разошёлся тиражом в 597 машин, Black – 372.

Теперь зафиксируем, что на Xray Cross в 2020 году пришлось почти 36% (6932 шт.) от всего объёма реализации Xray, при этом самая дорогая версия упала примерно на столько же, на сколько и базовая (без приставки Cross). А что с моторами? На исполнение с тольяттинским 1,6-литровым двигателем пришлось 59,6% (11 501 шт.), притом что в 2019 году его доля составляла 51,2%. То есть при общем падении спроса на модель наметилось перераспределение в пользу «бедной» модификации. Это говорит о том, что «дорогие» исполнения Xray не в состоянии конкурировать за покупателей, приходящих из более высоких сегментов. Прибавим к тому высокий уровень шума, многолетний «масложор» 1,8-литрового и в принципе неплохого двигателя ВАЗ-21179, пять передач в ручной коробке, в то время как все конкуренты имеют по шесть, и так далее. Короче говоря, по состоянию на 2021 год Xray, очевидно, утратил все свои основные преимущества, и до конца жизненного цикла никаких существенных модернизаций по этой машине мы, скорее всего, уже не увидим.

Теперь – к Vesta, которой мы уже коснулись. Сконцентрируемся опять же на самых дорогих исполнениях Cross, но исключительно на универсалах. Дело в том, что исполнение Sedan Cross в 2020 году приобрели только 1955 человек, то есть на фоне общих продаж модели (108 281 шт.) никакой погоды седан с увеличенным клиренсом не делает. Универсал Cross упал почти на 7% при общем падении по модели почти на 4%.

В 2020 году на базовые исполнения Vesta SW Cross с 1,6-литровым мотором ВАЗ-21129 (106 л.с.), который идёт в паре с 5-ступенчатой тольяттинской коробкой, пришлось более половины продаж, а, точнее, 54%. Ещё 20% взял на себя французский 1,6-литровый мотор H4M (113 л.с.) с вариатором Jatco, остальные выпали на версию с 1,8-литровым агрегатом.

Что касается всех Vesta, то на 1,6 (106 л.с.) с чугунным блоком и 5МТ, то есть самую дешёвую версию, приходится 72% продаж, 14,2% – на пару H4M+Jatco. В 2019 году базовая модификация набрала почти 75%, а вот франко-японская версия ещё не успела занять сколько-нибудь ощутимой доли, потому что она поступила к дилерам только в ноябре. При этом в 2020 году основную часть своих покупателей она получила за счёт исполнения с 1,8-литровым мотором ВАЗ-21179, доля которого в 2020 году по сравнению с 2019 годом упала с 23,4% до 11,2%.

В отличие от Xray, Lada Vesta оправдала вливания в ижевский завод: за два последних отчётных года (2018 и 2019) он принёс Автовазу совокупную прибыль в 2,45 млрд рублей. Однако и от Vesta французский менеджмент всё равно решил отказаться.

Проще говоря, мы видим, что одна версия Vesta, оказавшаяся вполне удачной, перебила покупателей у другой, а не привлекла их со стороны. Но возможно ли противопоставлять франко-японский «автомат» русско-французской «ручке»? Можно и легко, ведь дело не в конструктивных отличиях, а в цене: более обеспеченные покупатели Vesta, которые раньше выбирали «солидное» исполнение 1,8 с увеличенным диаметром сцепления, с появлением полноценного автомата в виде японского вариатора Jatco предпочти комфорт.

Vesta на нашем рынке продаётся ещё дольше, чем Xray – она начала поступать к дилерам в ноябре 2015 года, и не обновляется она тоже дольше, чем Xray. Рестайлинг, намечавшийся на 2021 год, сдвинули по срокам, о чём мы узнали из постновогодней пресс-конференции исполнительного вице-президента по продажам и маркетингу Оливье Морне. Не исключено, что перед снятием с конвейера на ней попробуют обкатать черты нового корпоративного стиля, идущего на смену Х-стилю. Короче говоря, также как и Xray, вторая «дорогая» модель Lada, не показав достойной борьбы в конкурентном поле, сходит с дистанции.

Анализировать результаты «Гранты» и Largus, которые покупают (и будут покупать) от бедности, если честно, не очень хочется, тем более что очень скоро Lada и Dacia сольются в научно-производственном экстазе, и обе дешёвые модели последуют за Vesta и Xray. А мы ещё обязательно вернёмся к результатам Автоваза за 2020 год, когда будут опубликованы финансовые отчёты. Поскольку в благополучном 2019 году Автоваз был в минусе до налогообложения, на карантинный 2020-й можно прогнозировать резкое падение доходов, и это обязательно станет предметом нашего изучения.

Renault решил сократить производство LADA XRAY в два раза

Сергей Знаемский, Авторевю № 4/2016.

За то время, что вы будете читать эту статью, АвтоВАЗ потеряет почти миллион рублей. За день — двести миллионов, за месяц — шесть миллиардов. Именно это следует из аудиторского отчета, подготовленного фирмой Ernst & Young. И похоже, что завод ждет досрочная смена руководства.

Прошлый год Группа АвтоВАЗ закончила с рекордным убытком 73,9 млрд рублей по международным стандартам финансовой отчетности. Это в полтора раза больше, чем прежний антирекорд, — 49,2 млрд в 2009 году. А с учетом 25 миллиардов рублей, которые были потеряны в прошлом году, накопленный убыток АвтоВАЗа достиг 94,3 млрд рублей! Таков общий консолидированный результат для заводов в Тольятти, Ижевске, компаний «Лада Спорт», «ВИС Авто», «Лада Имидж», «Лада Сервис», «Lada International», а также СП GM-АвтоВАЗ, в котором АвтоВАЗу принадлежит 50%. Резюме аудиторов фирмы Ernst & Young звучит безжалостно: «На 31 декабря 2015 года краткосрочные обязательства превышали оборотные активы на 67,78 млрд руб. Данные условия наряду с прочими обстоятельствами указывают на наличие существенной неопределенности, которая может вызвать значительные сомнения в способности ОАО АвтоВАЗ и его дочерних организаций продолжать свою деятельность непрерывно». Из заключения следует, что банки-кредиторы при желании могут придушить завод, поскольку АвтоВАЗ не продемонстрировал нужных показателей финансового здоровья (в том числе по прибыли, рентабельности и ликвидности), которыми были обусловлены крупные долгосрочные займы. То есть у банков есть право потребовать возвращения долгов досрочно, а сумма кредитов, условия по которым нарушены, достигла 36,5 млрд рублей. Правда, среди кредиторов в основном те банки, которые вряд ли будут топить АвтоВАЗ: Сбербанк, ВТБ, ВЭБ, Росбанк, Новикомбанк и французский Societe Generale. Они скорее заинтересованы в благополучии завода, но едва ли по собственной воле вновь поспешат на выручку.

А сами акционеры? Напомним, что 74,5% акций АвтоВАЗа принадлежат голландскому СП Alliance Rostec Auto B.V., в капитале которого у Renault 50% за минусом одной акции, у госкорпорации Ростех — 33%, а у компании Nissan -17%. Эта сложная схема означает, что альянс Renault-Nissan контролирует 50% вазовских акций, Ростех — 24,5%, а оставшиеся 25,5% у миноритарных акционеров. Компания Renault уже объявила, что за прошлый год потеряла на АвтоВАЗе 620 миллионов евро — около 50 миллиардов рублей (напомним, что в 2009 году альянс Renault-Nissan приобретал акции российского завода за один миллиард долларов). Впрочем, в Renault поспешили сообщить, что готовы к будущей докапитализации, которая при этом предполагает консолидацию предприятия, то есть пересмотр французской доли в сторону ее увеличения. Ростех тут же объявил, что тоже готов к вливаниям и желает сохранить свою долю на нынешнем уровне. Кроме того, завод получит еще и часть от тех 50 млрд рублей, которыми правительство России намерено в 2016 году поддержать автопром в форме госсубсидий (по некоторым оценкам, АвтоВАЗ может рассчитывать на 10-12 млрд из этой суммы). А поскольку премьер Медведев, объявляя о широком жесте по ходу недавнего визита в Тольятти, скорее всего, был проинформирован о глубине финансовой пропасти, в которой оказался завод, это еще один признак того, что АвтоВАЗ в очередной раз будут спасать. Тем более что остановка завода может привести к волнениям в Самарской области, да еще с риском распространения на соседние регионы.

Читайте также  Mazda озвучила цены обновлённого кроссовера CX-5 в Великобритании

Любопытно, что в официальном заявлении пресс-службы АвтоВАЗа нет ни слова про 74 миллиарда чистого убытка. Там фигурирует более скромная цифра — 66,8 млрд рублей операционного убытка, причины которого доходчиво разъяснены: падение рынка и ослабление рубля, из-за чего подорожали все импортные компоненты. А обесценившиеся активы и антикризисные меры съели колоссальные 44 млрд рублей. Действительно, если оценивать АвтоВАЗ с позиций обвалившегося автомобильного рынка, то можно даже увидеть поводы для оптимизма. При общем падении на 36% продажи автомобилей Лада снизились в 2015 году только на 30,5%. Объем же производства, включая автомобили Renault, Nissan и Datsun, а также машинокомплекты, сократился лишь на 19%, до 468,5 тысячи машин. Выручка при этом упала всего на 8% (176,5 млрд рублей), а доля АвтоВАЗа на российском рынке даже выросла: с 16,4% до 17,9%. И если вспомнить, что чуть ли не главная задача, которая была поставлена перед Андерссоном, это вернуть Ладе 20-процентную долю рынка к 2016 году, то компания, считай, на верном пути, а Андерссон, да особенно на фоне кризиса, вновь подтверждает репутацию эффективного менеджера. Другое дело, что, когда два года назад Андерссон получал карт-бланш на самые жесткие реформы, мало кто допускал столь скорое наступление кризиса, да еще такого масштаба. И Андерссону все чаще и настойчивей давали понять, что социальные аспекты работы АвтоВАЗа не менее важны, чем экономические. В 2015 году общая численность сотрудников завода сократилась с 52 до 45 тысяч, а в конце декабря и начале января вместе с оборудованием были ликвидированы опытно-промышленное производство и дочернее предприятие ВМЗ (Волжский машиностроительный завод) — это минус еще примерно 2000 человек. С 15 февраля нынешнего года все оставшиеся сотрудники в течение шести месяцев будут работать по четырехдневному циклу: с тремя выходными в неделю и 20-процентным сокращением зарплаты.

Укрепление рыночной доли тоже имеет обратную сторону. АвтоВАЗ больше других пользуется стимулирующими госсубсидиями: согласно отчету компании Ernst & Young, за прошлый год завод получил 13,3 млрд рублей на компенсацию скидок по программе утилизации, в рамках которой удалось продать около 110 тысяч автомобилей Лада. Это означает, что государство оплатило скидку в 120 тысяч рублей на каждую машину, однако для покупателей в салонах размер бонуса за обмен старого автомобиля на новый не превышает 50 тысяч рублей. При этом Лада дорожала быстрее конкурентов: по данным агентства Автостат, за 2015 год средняя цена вазовских машин выросла с 412 до 482 тысяч рублей, чем и объясняется скромное падение выручки. И одновременно Лада лишилась социально важного статуса самого доступного автомобиля в России, что едва ли радует государственных акционеров. Не радует их и то, что дешевый рубль пока что не помог экспорту: АвтоВАЗ хоть и увеличил вдвое доход от продаж в странах дальнего зарубежья, но это лишь 1,4 млрд рублей, а в СНГ Лада потеряла 40% продаж — выручка сократилась до 9 млрд рублей. Акционеры в лице альянса Renault-Nissan недовольны тем, что новейшие Веста и XRAY стали прямыми конкурентами автомобилям Renault и Nissan, а все совладельцы — тем, что вместо дохода новые модели приносят АвтоВАЗу убытки.

Одним из ключевых критериев оценки развития отечественного автопрома выбрана доля компонентов, выпущенных в России. Заводы, работающие в условиях промсборки и претендующие на таможенные и налоговые льготы, обязаны за шесть лет довести долю локально произведенных компонентов до 60% от средней стоимости выпущенных автомобилей. Свой уровень локализации автопроизводители декларируют Минпромторгу, прессе и даже, как это было с Вестой, президенту. Но, помимо официальных «паспортных» цифр, в российской автоиндустрии существует еще и понятие «скрытый импорт». Это формально локализованные изделия, но по сути — чуть ли не целиком импортные. Пример -выпускаемые в Тольятти двигатели Nissan и коробки передач Renault, их цена напрямую привязана к валюте. Размер скрытого импорта афишировать не принято, однако в нашем распоряжении оказались рабочие материалы АвтоВАЗа, которые иллюстрируют себестоимость и происхождение компонентов для основных моделей. Данные относятся к сентябрю прошлого года, когда один евро стоил около 75 рублей, а доллар — около 67. Средняя закупочная цена материалов и компонентов без учета оплаты сборки и транспортных расходов (в автоиндустрии этот параметр называют «бом» — BOM, bill of materials) для Гранты составляла 211 тысяч рублей. При этом 16% этой суммы приходились на долю импортных деталей, а еще 31% — на скрытый импорт. Таким образом, самая доступная Лада оказалась действительно российской только на 53%. Готовые Гранты АвтоВАЗ на тот момент отпускал с завода в среднем по 332 тысячи рублей, то есть маржинальный доход составлял 36% или 121 тысячу рублей с каждого автомобиля, а в шоу-румах Гранта стоила минимум 360 тысяч.

Взгляните на диаграммы: Гранта, «классическая» Нива, Калина и даже Приора — это самые выгодные в производстве модели, маржинальный доход по которым составляет около 30% от их оптовой цены. С учетом объемов выпуска именно эти машины и продолжают «делать кассу» АвтоВАЗу. Но в начале нынешнего года, при евро уже по 90 рублей и долларе по 80, все эти цифры выглядят иначе. Даже при грубом пересчете валютной доли по новому курсу для Гранты ВОМ дорожает на 10%, а для Л аргуса — уже на 14%. На деле наверняка еще больше. В нашем распоряжении есть данные о февральской стоимости ВОМ для Гранты и Калины, правда, в наиболее дорогих версиях Люкс: 384 тысячи и 399 тысяч рублей соответственно. Маржинальный доход в данном случае составляет всего 16%. Datsun on-DO в производстве чуть дороже Гранты, но по условиям контракта отдавать Datsun on-DO ниссановцам осенью приходилось даже дешевле Гранты, в среднем по 290 тысяч рублей, так что маржа составляет те же 16%. Примерно на том же уровне и доходность контрактной сборки автомобилей Renault Logan (здесь же Sandero и Sandero Stepway) и Nissan Almera. Удивительно, но вроде бы обрусевшая платформа ВО в реальности локализирована лишь на 19—23% — и даже в тольяттинском Ларгусе доля «рублевых» компонентов не превышает 27%.

По итогам позапрошлого года завод хотя бы производил автомобили с выгодой для себя. Разница между себестоимостью и выручкой была положительной и составляла 12600 рублей на машину, но нивелировалась административными расходами и затратами на разработку и продажу, превращаясь в убыток от основной деятельности. Теперь же АвтоВАЗ теряет по 12,5 тысячи рублей на каждом автомобиле, включая модели Renault, Nissan и Datsun. За год это минус 5,8 млрд рублей. А наиболее убыточны новые Лады эпохи «икс-фейса»: это XRAY и, представьте себе, Веста. Веста, оказавшись очень удачным автомобилем в потребительском плане, с экономической точки зрения чуть ли не черная дыра. Еще прошлой осенью Веста была не только дорога при закупке компонентов (366 тысяч рублей за ВОМ) из-за 53% импортных комплектующих, включая скрытый импорт, но и разорительна на этапе сборки. Поставив перед собой благую цель — во что бы то ни стало запустить Весту в срок, — Андерссон, не считаясь с затратами, перевел производство в Ижевск. Почти полный набор компонентов, включая часть готовых кузовных панелей, силовые агрегаты и элементы шасси, на Иж-Авто теперь приходится доставлять из Тольятти грузовиками за 600 километров. По нашим данным, только транспортные расходы увеличивают себестоимость каждой Весты на 30 тысяч рублей.

В итоге на выпуске Весты АвтоВАЗ даже прошлой осенью, еще в плену надежд на тираж в 70 тысяч машин в год, готовился зарабатывать лишь 13% — это величина, которую легко сводят на нет изменившиеся курсы валют. Но самая дорогая и самая импортозависимая Лада — это не Веста и даже не Ларгус, a XRAY: на те 394 тысяч рублей, в которые обходится ВОМ, приходится 68% импорта. По расчетам, АвтоВАЗ мог зарабатывать на машине в лучшем случае 6% — и это при годовом объеме выпуска в 40 тысяч. Однако программа на 2016 год сокращена до 20 тысяч автомобилей. Примечательно, что XRAY оценен на 70 тысяч рублей дороже более современной Весты, но при этом остался дешевле, чем соплат-форменный Sandero Stepway. Похоже, что в нынешней ситуации АвтоВАЗу было бы разумнее вовсе отказаться от этого проекта. Но в разработку вложено около 10 миллиардов рублей, из которых примерно половина причитается Renault, поскольку многие конструкторские работы велись в Румынии, на базе предприятия Dacia. А главное, что именно XRAY выбран проводником нового «икс-имиджа» АвтоВАЗа.

Люди из Renault отзываются о Весте нехотя: мол, машина-то неплохая, но где здесь прибыль, где объемы, где экономика? Меж тем Веста взволновала их не на шутку. Во-первых, она мало-помалу начинает теснить Logan в России. Во-вторых, даже несмотря на невысокую степень локализации, падающий рубль все же становится подспорьем в возможной борьбе с Логаном и на внешних рынках. Так что естественное желание французов — попытаться установить контроль над вестовской платформой В/С. Помимо того что на ней планируется выпускать автомобили Datsun, остается вероятность, что платформа даже может стать основой для автомобилей семейства Logan будущих поколений. Вот вам и предмет торга в разговорах о докапитализации. Скорее всего, это и имел в виду шеф альянса Renault-Nissan Карлос Гон, когда во время недавней поездки в Россию выразил готовность помочь АвтоВАЗу. По нашим сведениям, скоро в Тольятти приедет группа французских экспертов, чтобы разобраться в логистике, затратах — словом, самим оценить потенциал российской платформы В/С.

В ближайшие недели завод могут ждать и более серьезные перемены. И если к дофинансированию акционеры уже готовы (по крайней мере морально), то смена президента может стать скоропалительной. Вопрос о продлении контракта с Бу Андерссоном должен был обсуждаться на мартовском совете директоров, но уже вечером 12 февраля, сразу после публикации финансового отчета, по Тольятти пронесся слух, что Андерссон уйдет досрочно. В широкой обойме кандидатур, из которых Ростех и Renault-Nissan якобы выбирают нового президента, уже побывали и директор Ижевского завода Михаил Рябов, и глава КАМАЗа Сергей Когогин, и даже француз Юг Демаршелье, который с 2008 года до прошлой весны работал в Тольятти вице-президентом по производству и инжинирингу, а затем отправился на повышение в Японию — руководить электромобильным направлением компании Nissan. Упоминался и Николя Мор, шеф румынского подразделения Dacia. На момент подготовки статьи у нас не было сколь-нибудь надежной информации о возможном преемнике. Но очевидно, что найти его непросто.

LADA XRAY

LADA XRAY 2021 по специальным ценам от официального дилера АвтоГЕРМЕС

Новый LADA XRAY – компактный городской внедорожник, построенный на платформе B0. Модель отличается эффектной внешностью, просторным эргономичным салоном с высокотехнологичным оснащением и высоким клиренсом – 195 мм. Модель оснащается бензиновым двигателем мощностью 106 или 122 л.с., который агрегатируется 5-ступенчатой механической трансмиссией или 5-диапазонной коробкой «автомат».

Автомобиль отвечает российским и европейским требованиям безопасности водителя, пассажиров и пешеходов. ХРей обеспечивает высокую степень защиты, оснащаясь расширенным комплексом систем активной и пассивной безопасности: двумя AirBag, системами ABS+BAS, EBD, ESC, TCS, HSA, ЭРА-ГЛОНАСС, креплениями для детского кресла ISOFIX, иммобилайзером и прочим.

Наличие

LADA XRAY от 674 900 рублей!* Выгода до 100 000 руб.!

Двигатель

Коробка передач

Кузов

Эффектный дизайн внедорожника с Х-образными рельефными выштамповками, необычным наклоном ветрового стекла и изгибом крыши выглядит спортивно и современно.

Читайте также  Простота и удобство выбора нового автомобиля в интернете

Также в экстерьере выделяются такие элементы:

  • Головная оптика. Зауженная головная оптика с встроенными дневными ходовыми LED-огнями имеет функцию «Проводи меня домой», задерживающую выключение света фонарей после того, как водитель и пассажиры выйдут из салона.
  • Решетка радиатора. Крупная радиаторная решетка, выполненная в классическом Икс-стиле, придает автомобилю мужественности.
  • Зеркала заднего вида. На внешних зеркалах с электроприводом и обогревом размещены боковые указатели поворотов.
  • Защитные обвесы. Практичные защитные обвесы в сочетании с рельефными крыльями дополняют внедорожный образ модели.
  • Задняя часть авто. В лаконичной задней части автомобиля расположены аккуратные фары и массивный бампер.
  • Колесные диски. Новые легкосплавные диски 16» получили интересный дизайн с выразительным рисунком полированных спиц.

В просторном пятиместном салоне комфорт обеспечивают:

  • Эргономичные сиденья. Передние кресла оснащены подогревом. Водительское сиденье регулируется по высоте. Трансформируемое заднее сиденье складывается целиком или в пропорции 60/40.
  • Приборная панель. Приборную панель, выполненную в ультрасовременном стиле, органично дополняют продуманные ниши и карманы, в которых можно разместить гаджеты и другие мелкие предметы.
  • Мультифункциональный руль. На регулируемом по высоте руле с электроусилителем и обогревом размещены кнопки управления мультимедийным комплексом.
  • Аудиосистема. Аудиосистема с FM, USB, SD-картой, Bluetooth и Hands free оснащается 4 динамиками.
  • Электростеклоподъемники. Все двери оборудованы электрическими стеклоподъемниками.
  • Багажное отделение. Вместительный багажник с двойным полом оборудован дополнительными нишами за арками и фиксаторами для крепления сетки.

Для дополнительного комфорта предусмотрены места для хранения вещей: выдвижной контейнер, расположенный под сиденьем, охлаждаемый перчаточный ящик и прочее.

Медведев провел тест-драйв на АвтоВАЗе, где ждут сокращений

В пятницу в Тольятти обсуждали состояние дел в автомобильной отрасли и основные направления стратегии развития автопромышленности и производства автокомпонентов на период до 2025 года. Даже на фоне общего экономического спада проблемы российского авторынка выглядят особенно явно: буквально за три года продажи машин в стране сократились почти в два раза, и в предстоящем году, по единодушному мнению экспертов, спад продолжится.

Перед началом совещания Дмитрий Медведев не отказал себе в удовольствии протестировать одну из главных новинок отечественного автогиганта. Вслед за Владимиром Путиным, опробовавшим в конце прошлого года седан Vesta, премьер покатался на псевдокроссовере XRay. Как и президент, глава правительства был щедр на похвалу новой модели, продажи которой стартуют уже 14 февраля.

«Я прокатился, мне нравится, очень комфортная современная машина, которая ничуть не хуже любой аналогичной машины, которую делают иностранные производители. Мне кажется, у нее хорошее будущее»,

— заявил Медведев после того, как проехал за рулем несколько километров по территории АвтоВАЗа.

Кроме того, премьер успел пообщаться с работниками автозавода, с которыми обсудил условия труда. Также он осмотрел главный сборочный конвейер и цеха по производству двигателей и коробок передач.

После тест-драйва и прогулки по цехам премьер провел запланированное совещание. В нем приняли участие вице-премьер Аркадий Дворкович, глава Минпромторга Денис Мантуров, президент АвтоВАЗа Бу Андерссон, которому регулярно удается пересекаться с первыми лицами государства, а также руководители других крупных автопредприятий.

50 миллиардов для автопрома

«В 2015 году автопром получил государственную поддержку в размере 43 млрд руб., — заявил Медведев на совещании. — В этом году мы этот курс продолжим». В итоге на этот год поддержка составит уже 50 млрд руб. Медведев подчеркнул, что целью этих вливаний является закладка основы для возобновления роста производства российских автомобилей.

По его словам, сумма 50 млрд руб. соответствует объемам поддержки автопрома в прошлом году в реальном выражении.

«Мы сохраним основные меры, которые применялись в 2015 году. Главная из них — программа обновления парка колесных транспортных средств. Кроме того, будет продолжена программа льготного автокредитования и лизинга, субсидирование процентов по инвестиционным кредитам наших компаний, содействие регионам в закупке муниципальной техники на газомоторном топливе, также закупке троллейбусов и трамваев», — рассказал Медведев.
Также будет продолжена масштабная поддержка перехода на производство автомобилей повышенного экологического класса и сохранение эффективных рабочих мест.

Глава правительства отметил, что программы стимулирования спроса, обновления парка, льготного лизинга и автокредитования дали хороший эффект.

«Из более чем 1,5 млн новых автомобилей, а точнее, 1,6 млн, которые были куплены в прошлом году, более трети приобретались с использованием специальных льготных условий,

а стало быть, 600 тыс. семей смогли сэкономить при покупке машины, что важно в нынешней ситуации, это хороший показатель, а с другой стороны, мы поддержали автопроизводство», — отметил премьер.

Рынок расти не будет

Глава правительства признал, что, даже несмотря на все меры поддержки, ждать оживления на отечественном рынке не стоит. «По существующим оценкам, рынок в ближайшее время, в ближайшей перспективе существенно не вырастет, — отметил он. — Не способствует этому, конечно, и рост закупочных цен на компоненты, и курс рубля». Медведев при этом заявил, что нужно искать точки роста для отрасли и в таких весьма сложных условиях.

Ускорить импортозамещение

Премьер заявил о необходимости оперативно наладить работу по импортозамещению комплектующих для автомобильной промышленности.
«Нужно оперативно наладить работу по импортозамещению автокомпонентов, — отметил он. — Здесь наши производители находятся в достаточно серьезной зависимости, а нам требуется выстраивать собственные технологические цепочки — от сырья до готовой продукции». Он также указал на необходимость определить номенклатуру автокомпонентов для локализации их производства на территории России и создать базу для разработки перспективных материалов и комплектующих.

Напомним, что особенно остро проблема импорта автокомпонентов встала после введения санкций в отношении Турции — традиционного поставщика этих товаров на российские автозаводы. Из-за крайней зависимости отечественных предприятий от этих поставок санкции их не коснулись.

Автомобили пойдут на экспорт

Особо детально в Тольятти обсуждали экспортные перспективы отечественного автопрома.

«Нужно более внимательно анализировать наши экспортные возможности, подумать, как нам продвигать наши компании, наши бренды на внешние рынки», — заявил Медведев. По словам премьера, мировой опыт показывает, что именно присутствие на глобальном рынке дает национальной автоиндустрии возможность устойчивого развития не только в текущий период, но и на перспективу.

В свою очередь, глава Минпромторга сообщил, что объем компенсации затрат на логистику и омологацию для экспорта автомобилей из РФ в 2016 году составит 3,3 млрд руб.

«Новая мера, о которой вы сказали, в части поддержки экспорта за счет компенсации затрат на перевозку до российской границы, а также адаптацию, омологацию автомобилей под требования экспортных рынков — изначально предполагалась сумма 6,3 млрд руб., когда вы проводили совещание. Мы подготовили предложения по корректировке — 3,3 млрд руб., мы считаем, будет достаточно на эту новую меру», — добавил Денис Мантуров.

По его словам, на программу обновления парка через trade-in и утилизацию будет направлено 22,5 млрд руб., на льготный лизинг — 5 млрд руб., на финансирование программы льготного автокредитования в 2016 году будет направлено 2,3 млрд руб. «Плюс к этому 9,9 млрд руб. будет направлено на исполнение обязательств государства по программам льготного кредитования, которые реализовывались в 2013 и 2015 годах», — отметил министр. Кроме того, по его словам, субсидии по инвесткредитам «с учетом всех корректировок составят 6,3 млрд руб.». На субсидирование закупок муниципального транспорта на газомоторном топливе и городского электротранспорта планируется направить 3 млрд и 1 млрд руб. соответственно.

Кроме того, еще 3 млрд руб. планируется направить на обновление парка автомобилей скорой и неотложной помощи.

Тысячи уволенных

Между тем в пятницу стало известно, что в 2016 году на АвтоВАЗе вновь пройдут очередные массовые сокращения. Ожидается, что работы лишатся около 2 тыс. человек. Впрочем, даже эта цифра оказалась в несколько раз ниже прошлогоднего показателя.

«В этом году пока до 2 тыс. человек, но это плановые сокращения, люди предупреждены. Это в основном люди пенсионного возраста, им платятся специальные выходные пособия», — прокомментировал предстоящие сокращения глава Минтруда Максим Топилин.

Глава независимого профсоюза на АвтоВАЗе Петр Золотарев раскритиковал политику руководства предприятия по сокращению персонала. «Они пытаются добиться роста производительности труда, — говорит он «Газете.Ru». — Но при этом у нас интенсивность труда и так гораздо выше, чем, например, на автомобильных заводах в Бразилии.

Объем работы просто перекладывается на людей, которые не попали под сокращения. Но многие с дополнительной нагрузкой просто не справляются. При этом никаких технических инноваций не вводится».

Золотарев отмечает, что рабочие мало сопротивляются сокращениям. «Люди не особенно активно принимали участие в митингах — вот и результат», — резюмирует собеседник.

«Если негативная динамика сохранится, денег не хватит»

Аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов отмечает, что ситуация в отрасли будет лишь частично зависеть от государственных субсидий. «Куда важнее, что будет с курсом валют, как это будет влиять на цены автомобилей и как будет меняться потребительская активность, — рассказал «Газете.Ru» Беспалов. — Господдержка нужна, чтобы помочь автопрому адаптироваться к непростым условиям, сильной волатильности. Но ключевым фактором все равно является рыночный спрос, и пока он не вернется, восстановления рынка тоже не будет».

Что касается нового вида господдержки — субсидирования затрат на экспорт, — то аналитик считает, что за год нарастить объемы поставок автомобилей за рубеж все равно практически невозможно. «Поддерживать экспорт нужно, но продвижение на зарубежных рынках — это достаточно сложный и долгосрочный процесс. Кроме того, основной для России рынок экспорта автомобилей — это Казахстан. При этом там произошла девальвация тенге, поэтому спрос на новые автомобили сократился, — говорит эксперт. — Для АвтоВАЗа, например, который нацелен на Европу, все будет зависеть от позиции Renault-Nissan. Насколько я понимаю, альянс пока не решил, хочет ли продавать машины из Тольятти через свои дилерские центры в Европе».

«С учетом мер господдержки объемы экспорта могут вырасти, — заявил «Газете.Ru» аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков. — Процесс этот и правда не столь быстрый — зарубежным потребителям нужно время, чтобы оценить качество российской продукции. Но в то же время роль может сыграть привлекательная цена, которая при падении курса рубля даже с учетом удорожания автомобилей из-за таможенных пошлин может быть ниже, чем на модели других массовых брендов».

Отдача от этих субсидий в бюджет будет иметь мультипликативный эффект. Не исключено, что объемы субсидий на поддержку экспорта могут быть увеличены в течение года.

Что касается общего объема финансирования отрасли, то собеседник не уверен, что выделенных средств хватит: «Большое значение имеет ситуация в экономике и на внешних сырьевых рынках. Если негативная динамика сохранится, то этих денег может оказаться недостаточно, чтобы объем продаж новых автомобилей в России сохранился примерно на уровне 2015 года».

«Новый» президент «Автоваза». Как Renault меняет волжского автогиганта

В этом году «Автоваз» отметит очередную круглую дату — 55 лет назад, 15 августа 1966 года, в Москве глава концерна Fiat Джанни Аньелли и министр автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов подписали контракт о создании автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом. Кроме того, с сегодняшнего дня, 1 июня, в компании назначен новый руководитель — пост президента АО «Автоваз» занял француз Николя Мор, при этом он сохраняет позицию генерального директора по операциям Groupe Renault в России и СНГ.

Борьба за актив

За полвека своего существования завод в Тольятти сменил несколько форм собственности и несколько хозяев. Запущенный в 1970 году автозавод, как любое социалистическое предприятие, был формально «общенародной собственностью», а на самом деле управлялся Министерством автомобильной промышленности СССР (Минавтопром СССР). Предприятие оправдало все вложения меньше чем за 10 лет, а дальше приносило государству только прибыль. При этом на развитие производства, обновление оборудования, разработку новых моделей выделялись крайне малые средства, что чуть не привело огромный завод (на предприятии тогда работало порядка 120 тыс. человек) к банкротству в начале 1990-х годов.

Читайте также  Приобретение запчастей для автомобилей

Но это все впереди, а пока, в конце 1980-х, на волне перестройки, завод получил возможность самостоятельно выбирать себе руководителя. И первым «народным» генеральным директором стал Владимир Каданников, который прошел все ступени карьерной лестницы — от инженера до главного руководителя. Он, кстати, в 1992 году руководил процессом приватизации и созданием акционерного общества. На первом этапе собственниками стали все работники завода, а дальше, согласно законам экономики, те, кто мог себе это позволить, скупал акции у мелких собственников.

В это время в отечественном автопроме происходили болезненные перемены. С запада и востока на местный рынок начали завозить подержанные иномарки. Российские производители (их становится все меньше) теряли свою долю, качество автомобилей падало.

Параллельно с этим в 1990-х годах за контроль над «Автовазом», над продажами машин и запчастей, над поставками комплектующих разразилась практически война, в ходе которой, по самым скромным подсчетам, погибло порядка 500 человек. Среди них называют: известных в городе бандитов, предпринимателей, сотрудников милиции, журналистов, общественных деятелей. Тогда казалось, что единственное крупное отечественное автомобильное предприятие уже находится на грани банкротства и история советского автопрома на этом закончится.

Несмотря на такие пессимистические прогнозы, завод продолжал работать, причем практически без остановок, и даже ухитрялся (пусть не без проблем) ставить на конвейер новые модели. В 1995 году появилась первая «десятка» — ВАЗ-2110, ставшая родоначальником целого семейства. А в 2000-м выпустили новый внедорожник ВАЗ-2123. Освоить эту модель самостоятельно не удалось, и в 2002 году производство стартовало на новом заводе СП «GM-Автоваз», но уже под именем Chevrolet-Niva.

В конце 1990-х к заводу начали присматриваться потенциальные будущие зарубежные партнеры, среди которых были Daewoo, General Motors, Fiat. Но любые переговоры, как правило, быстро и безрезультатно заканчивались, стоило только иностранцам начать разбираться со структурой собственности. Сделать это было действительно сложно, потому что все было чрезвычайно запутанно. Так называемую перекрестную схему владения (когда большим пакетом акций владеет компания А, принадлежащая компании Б, акции которой в свою очередь заложены в компании А), говорят, придумал Борис Березовский, чтобы обезопасить в сложное время автозавод от разных рейдерских атак.

Но что было хорошо в 90-х годах прошлого века, стало проблемой для развития завода в начале 2000-х. Чтобы привести в порядок структуру акционерного общества, в Тольятти высадили «десант» из новых руководителей, выходцев из компании «Рособоронэкспорт». В короткие сроки пакеты акций были переоформлены на нее и инвесткомпанию «Тройка».

При этом все понимали, что эта схема временная, необходимо было разработать конкурентоспособный подход к управлению, ведь от завода зависела немалая часть ВВП страны (1–2%). Тогда правительство начало подбирать надежного и богатого иностранного партнера.

Надо сказать, что в этот момент российский автомобильный рынок был на подъеме — в ближайшие годы планировалось ежегодно продавать в стране 3–3,5 млн новых автомобилей.

Понятно, что на право владеть крупнейшим в стране автосборочным производством было немало претендентов. Опять же назывались имена компаний General Motors и Fiat, у которых был уже к тому времени положительный опыт работы в Тольятти, переговоры шли в течение всего 2007 года. Но неожиданно для многих выбор пал на альянс Renault-Nissan, который решил приобрести блокирующий пакет (25%+1) акций за €1 млрд. Руководители Renault сумели убедить в своей стратегии вывода предприятия из кризиса — перевод с советских на современные стандарты Renault, организация сборки автомобилей разных брендов. Они признавали, что коллектив придется сократить, но обещали сделать это максимально мягко. В целом же у Renault был уже большой опыт по спасению предприятий по всему миру, например компании Nissan.

29 февраля 2008 года сделка все-таки состоялась, договор о продаже акций подписали глава совета директоров ИК «Тройка Диалог» Рубен Варданян, президент Troika Capital Partners Сергей Скворцов и глава корпорации Renault-Nissan Карлос Гон. В итоге список акционеров выглядел (в 2008 году) так: Renault (25%), «Ростехнологии» (25,1%) и «Тройка Диалог» (25,64%).

Но грандиозные планы пришлось сдвинуть на несколько лет — уже летом 2008 года разразился мировой кризис, который существенно сказался на заводе в Тольятти. «Автоваз» был вынужден просить поддержки у государства, и правительство России пришло на помощь. Через госкорпорацию «Ростехнологии» выделили 25 млрд рублей автоконцерну на покрытие долгов поставщикам. Но все равно на начало 2009 года этот долг составил порядка 14 млрд рублей, за три квартала 2009 года производство упало на 43,5% (к соответствующему периоду предыдущего года).

Новая метла

Для выхода из ситуации заводу нужен был опытный кризис-менеджер. Пригласить на эту должность иностранца в тот момент, видимо, не решились и остановились на опытном управленце и финансисте Игоре Комарове. В качестве президента — генерального директора он руководил «Автовазом» с 2009 по 2013 год. Так была запущена антикризисная программа, разработанная совместно с менеджерами Renault, благодаря которой уже через девять месяцев завод начал приносить прибыль. На рынок вывели новый народный автомобиль Lada Granta. Затем на «Автовазе» смонтировали и открыли производственную линию B0 мощностью до 350 тыс. автомобилей в год, на которой собирали модели марок Renault и Nissan (Logan, Sandero, Almera), а также суперуспешную Lada Largus. Потом в серию пошли автомобили Granta с автоматической коробкой передач (впервые в истории нашего автопрома), заработали совместные структуры «Автоваза» и Renault по качеству и поставкам комплектующих. Это было очень важно, ведь в презентации 2009 года записано, что с конвейера сходят автомобили «чрезвычайно низкого качества», во многом из-за «низкого качества покупных комплектующих».

Расставаться с уже традиционными поставщиками было болезненно, но еще тяжелее шел процесс сокращения штата. Даже в Минпромторге РФ тогда признали, что спасти ситуацию в Тольятти можно, лишь сократив до 50 тыс. сотрудников ОАО «Автоваз» и выделив отдельные средства из федерального бюджета (около 5 млрд рублей) на стабилизацию рынка труда в Самарской области. В результате госкорпорация «Ростехнологии» и Renault в ноябре 2009 года подписали протокол о рекапитализации ОАО «Автоваз». В обмен на финансовую помощь предприятию со стороны правительства РФ французская компания обязалась передать заводу технологии Renault и Nissan.

В итоге через несколько лет «Автоваз» полностью перешел на работу по стандартам Renault. Качество автомобилей выросло многократно, и сегодня по этим критериям нет никакой разницы между машинами Lada и Renault, собранными на одном и том же заводе. Теперь, чтобы стать поставщиком «Автоваза», нужно выдержать конкуренцию, в том числе и с зарубежными коллегами.

Далось это, конечно, немалой ценой — численность персонала за почти 10 лет сократилась с 110 тыс. до 30 тыс. человек. Но зато теперь это современное предприятие, приносящее прибыль его сотрудникам и государству.

Игорь Комаров сделал самую главную, черновую, работу, а с 2013 года предприятием стали руководить только иностранные специалисты исключительно высокого уровня: выходец из GM Бу Инге Андерсон (2013–2016), топ-менеджеры Renault Николя Мор (2016–2018), Ив Каракатзанис (2018–2021). Теперь же с июня 2021 года в Тольятти вновь вернулся Николя Мор.

В эти же годы происходили серьезные перемены с точки зрения изменения состава акционеров. В 2012 году в Москве глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон объявил о создании совместного предприятия с государственной корпорацией «Ростехнологии» под названием Alliance Rostec Auto B.V. И уже на конец 2013 года Alliance Rostec Auto B.V. владел 76,25% акций ОАО «Автоваз». После рекапитализации в 2016 году Renault стал владельцем более 50% завода, что сделало российское предприятие дочерней компанией французской корпорации. Между прочим с начала 2017 года Renault начал консолидировать в отчетности свои показатели и «Автоваза», так что теперь российский рынок стал вторым по величине для компании — после Франции. В январе 2019 года Alliance Rostec Auto B.V. довела свою долю в «Автовазе» до 100% и стала единственным акционером, где 67,61% акций принадлежит французскому концерну Renault и 32,39% — государственной корпорации «Ростех» (Россия). А с начала этого года акционерное общество «Автоваз» — это часть бизнес-единицы Renault Dacia-Lada. При этом за 12 лет французский автоконцерн инвестировал в «Автоваз» свыше €2 млрд.

Сегодня и завтра

Сегодня «Автоваз» — успешное сборочное предприятие, его продукция занимает более 20% отечественного рынка. Более того, марка Lada лидирует на рынках соседних стран (Белоруссия, Казахстан и т.д.). Модели Granta и Vesta устойчиво занимают 1-е и 2-е места российского рейтинга продаж, а всего в первой десятке — четыре из пяти основных моделей Lada.

В последние три года, когда президентом — генеральным директором работал Ив Каракатзанис, группа «Автоваз» показывала устойчивую положительную операционную маржу и вышла на прибыльность. Завод выкупил долю концерна GM в совместном предприятии «GM-Автоваз», включил его в собственную структуру и вернул себе бренд Niva. На рынок вышли Vesta Sport и XRAY Cross, проведен серьезный рестайлинг моделей Granta и Largus, на Vesta и XRAY начали ставить вариаторы японской фирмы Jatco. В серию пошла двухтопливная модификация Lada Largus CNG. Появился практически новый суббренд Niva.

Были и не самые радостные новости: Lada ушла с европейских рынков (надеюсь, не навсегда), а шеф-дизайнер Стив Маттин, изменивший имидж моделей и всего бренда, покинул свой пост.

Николя Мору, который вновь занял пост президента АО «Автоваз», оставаясь гендиректором по операциям Groupe Renault в России и СНГ, в ближайшие годы предстоит воплощать в жизнь план Renaulution — новую стратегию развития Groupe Renault. В его рамках «Автоваз» должен стать эффективным и конкурентоспособным производителем автомобилей мирового класса. Для этого учреждено новое бизнес-подразделения Dacia-Lada (Business Unit Dacia-Lada); все новые автомобили будут созданы на базе единой гибкой платформы CMF-B (но это будут оригинальные автомобили) — по плану к 2025 году должны появиться четыре совершенно новые модели Lada. Niva, видимо, будет выделена в отдельный суббренд, в рамках которого станут выпускаться (и продаваться во многих странах мира) две-три модели (первые, как обещают, появятся уже в 2024 году), включая новый кроссовер сегмента С-SUV. То есть Dacia и Lada останутся отдельными компаниями со своими собственными брендами, историей и стратегией, но они будут лучше интегрированы в систему Groupe Renault.

Сам бренд Lada — это, по сути, уже давно часть России. Это марка автомобилей, созданных для эксплуатации в самых экстремальных климатических и дорожных условиях. Практически у каждой российской семьи есть своя история, связанная с Lada, начиная с культовой «копейки» и «Нивы». Стал ли «Автоваз» французским или остался российским? Думаю, сохранив все национальные черты, он приобрел современное качество, а легковым моделям добавили еще и французского шарма.

Самое главное в том, что у завода появилась стратегия развития на долгие годы вперед, подкрепленная ресурсами, знаниями и опытом мирового бренда с долгой историей. Стоит ли переживать, что крупнейший российский производитель принадлежит теперь французскому автоконцерну? В конце концов, старейшие британские марки тоже давно перешли под крыло зарубежных компаний: Bentley — Volkswagen Group, Rolls-Royce — BMW, а Jaguar-Land Rover — индийской TATA Motors. И не заметно, чтобы это мешало им выпускать первоклассные премиальные автомобили.