В Интернете появился новый рендер кроссовера Lamborghini Urus

Пионеры бездорожья: кроссоверы, о которых вы не знали

AMC Eagle

Многие считают этот полноприводный универсал повышенной проходимости родоначальником класса «паркетников», но это не так. Первая же строчка в нашей подборке ему досталась благодаря алфавитному порядку.

Итак, Eagle. Компанию AMC-Jeep лихорадило после второго энергетического кризиса, спрос на их прожорливую линейку внедорожников резко упал, и рынку надо было срочно дать что-то среднее между дешевой Subaru и большим Jeep Wagoneer.

Невероятное по своей оригинальности и красоте решение нашли довольно быстро, и уже в 1979 году на рынок вышел Eagle: результат скрещивания доступного AMC Concord с полноприводной платформой Jeep. Несущий кузов, автоматическая «трехступка» (были так же и две 4-х и 5-ступенчатая «механики»), межосевая вискомуфта, независимая передняя подвеска и шесть видов кузовов на выбор (от универсала до купе и даже кабриолета). Модель буквально взорвала рынок. Притом, что автомобиль имел полноценные внедорожные потроха, выглядел он не как утилитарная коробчонка, вдобавок плавность хода и общий комфорт были на высоте. Из движков в разное время на него ставились бензиновые 2,5-литровая рядная «четверка» и пара V6 объемом 3,6 и 4,2 литра.

Citroen 2CV Sahara

Всем хорош был базовый «Де-шво» («deux chevaux» — в переводе с французского «две лошади»): истинный народный автомобильчик разошелся по Франции гигантским тиражом и как только не эксплуатировался. Сверходступный 2CV заменил фермеру лошадь и телегу, горожанину — велосипед и извозчика. И все бы хорошо, даже клиренс весьма внедорожный, но полноприводной версии не было.

В 1960 году появился таки «Де-шво» с приводом на обе оси: это вполне серьезный и, заметьте, полноприводный автомобиль массового сегмента. Инженерами пришлось попотеть: дохленький 2-цилиндровый оппозитник едва справлялся с передним мостом, плюс речи о замороченной полноприводной трансмиссии даже и не шло: она бы в разы удорожала и утяжелила автомобиль. Французы из ситуации вышли как всегда изящно, запихнув в крохотный багажник второй такой же мотор в паре со своей «коробкой»! Обе 4-ступенчатые «механики» были объединены в связанную систему и управлялись одной кулисой. Кстати, полноприводный «Де-шво» мог работать в переднеприводном режиме, используя только передний движок для экономии топлива. А с полным приводом 2CV развивал невероятные 50 л.с. и разгонялся до ошеломительных для этого милахи 100 км/ч. В результате доработок, французская полиция и армия получили свой, прости Господи, кроссовер.

Fiat Panda 4×4

Думаете, перед вами банальная страхолюдина конца прошлого века? Тем временем над созданием классической «Панды» работал сам Джорджетто Джуджаро, а посетители выставки в Турине в 1980 году долго восхищенно ахали и цокали языками, осматривая новое прочтение народного автомобиля от Fiat.

Но уже спустя три года простой «малышки» рынку оказалось мало, и инженеры австрийской Steyr-Daimler-Puch, съевшие собаку на производстве полноприводных трансмиссий, решили расширить модельный ряд «Панды» версией 4х4. И без того талантливая машинка стала настоящим бестселлером: ее раскупали огромными тиражами жители итальянской глубинки, где Panda 4х4 запросто давала фору такому завсегдатаю офф-роуда, как Land Rover Defender. На автомобиль устанавливался форсированный до 903 «кубиков» бензиновый мотор от Fiat 127, что в купе с легким весом, минимальными свесами и короткой базой позволяло «Панде» весьма уверенно скакать по альпийским буеракам.

Кстати, не обошли вниманием полноприводную Panda и парни из ItalDesign. Не успел автомобиль появиться на рынке, как известные тюнеры сделали пляжную версию: с «Панды» сняли двери и крышу, поставили вместо этого брезентовые «заменители», ветровое стекло сделали складным, освежили бампера и выкрасили все это в песочный цвет (на фото). Ну красота же!

Ford LD2-4

Маленькая проектно-конструкторская компания Marmon-Herrington производила внедорожники для большой американской армии с 1931 года. Производственных мощностей на разработку собственного автомобиля у компании не хватало, но едва ли ее основатели Уолтер Мармон и Артур Херрингтон из-за этого переживали. Еще бы, ведь уже тогда на автомобильном рынке была масса машин, которые можно было взять за основу, к примеру, тот же Ford. С ним Мармон и Херрингтон в итоге и объединились: сам старина Генри Форд дал добро на переделку его «жестянок» в полноприводные версии. В результате чего на свет появился с одной стороны штабной полноприводный легковой автомобиль, а с другой — гражданский, как бы сейчас сказали, «паркетник». И это в далекие 1930-е!

К стандартному фордовскому V8 стыковали раздатку собственной разработки, далее оригинальный передний неразрезной мост и задний стандартный, но доработанный. Рессоры с поперечных менялись на продольные — и вуаля! Кроссовер образца второй трети прошлого века готов. Притом надо понимать, что с конвейера Marmon-Herrington сходил не грузовик и не джип, несмотря на серьезный инструментарий, а относительно комфортабельный полноприводный автомобиль, способный передвигаться по пересеченной местности. Фермеры и прочие любители активного отдыха были очень довольны, хоть и стоил такой автомобиль вдвое дороже обычного.

Jeep Wagoneer

Де-юре — перед вами первый официальный SUV (Sport Utility Vehicle). Да-да, именно Wagoneer впервые получил этот почетный статус. В компании Jeep хотели создать отдельный, до них еще никем не освоенный класс автомобилей — роскошных полноприводных универсалов.

Для 1960-х Wagoneer отличался в самом деле крутым набором опций, вроде усилителей руля и тормозов, радиолой, кондиционером и даже регулируемой по высоте рулевой колонкой. В отличие от конкурентов, у которых полноприводный автомобиль почти всегда был утилитарным, со спартанским салоном и минимальными удобствами, на Wagoneer смотрели как на что-то сверхъестественное. Представьте, что было с общественностью, когда Jeep в 1984 году представила еще более навороченный Grand Wagoneer!

Притом, опять же, никто Америки не открывал: в основе пафосного Wagoneer лежала платформа SJ от трудяги пикапа Jeep Gladiator. На рамную «тележку» водрузили огромный кузов, который предлагался в трех- и пятидверных исполнениях, был еще редкий тип кузова 3-дверный фургон с глухими задними панелями. По части отличий от первоисточника у Wagoneer имелась передняя независимая подвеска, а под капотом все тот же Gladiator: рядные бензиновые «шестерки» объемом 3,8 и 4,2 литра, более мощные V8 объемом 5,4, 5,7, 5,9 и даже 6,6 литров. Все это агрегатировалось с 3-ступенчатыми механической или автоматической коробками передач.

Lada 4×4

Вот она наша, родимая! Мы не станем расписывать тут про все достоинства и недостатки советского «паркетника», «Нива» уже давно стала именем нарицательным. Лучше расскажем про малоизвестную в наших краях жизнь тольяттинского чуда за границей.

Не успев появиться в 1977 году, «Нива» буквально разорвала в клочья западный автомобильный рынок. Еще бы: простая и, что немаловажно, легковая конструкция подвески, громадный клиренс, известный вдоль и поперек мотор, короткий кузов с минимальными свесами и неплохой салон — спрос на этот набор потребительских качеств моментально взлетел на обширной территории от Канады до Австралии. Вот только как взлетел, так и поутих, ведь избалованному западному покупателю было мало хорошей проходимости и всего остального, чем могла похвастаться «Нива». И тут подтянулись как маленькие, так и крупные специалисты по тюнингу. Кабриолет, пикап, модель с редким кузовом ландоле, «Нива» в раллийном стиле Dakar, «Нива» в гламурном стиле St-Tropez, Astro-Taiga, Deauville, iKRA, Denim, Kodiak. Чтобы перечислить только официальные версии не хватит всех пальцев рук и ног, а ведь были еще и дилерские модификации! Глубина тюнинга была абсолютно разной: от чисто декоративных побрякушек, до глубокой модернизации как кузова, так и агрегатной части. И что вы думаете, спрос в наши дни на Lada 4×4 в той же Европе поутих? Черта с два! Она по-прежнему отлично раскупается, особенно в Испании, Германии и Франции. И это при том, что советский внедорожник дожил до наших дней без серьезных изменений.