V12 больше не нужен McLaren

The McLaren F1

История создания этого авто берет начало от новозеландского автогонщика и пилота Формулы 1 — Брюса МакЛарена (1937г.р.). Первый свой спорт-кар для дорог общего пользования он построил в 1969 году — это был McLaren M6GT с мотором Chevrolet LT1 5.7л V8 с четырьмя карбюраторами (370л.с.) и 5-ти ступенчатой коробкой передач, на базе гоночного болида для участия в серии 24 час Ле-Мана — McLaren М6. Именно M6GT является основателем идеологии дорожных автомобилей McLaren Cars — легкие, быстрые, основанные на самых современных технологиях автомобильных гонок.

Увы, но сам Брюс МакЛарен не дожил до начала работ над McLaren F1 — как преданный фанат своего дела, в 1970 году он погиб за рулем McLaren M8D во время тестов.

Идея создания F1 принадлежит очень талантливому инженеру — Гордону Мюррею, который зарекомендовал себя новатором и автором нестандартных решений при проектировании болидов серии Формул 1. В это время он работал техническим директором в команде McLaren Honda и строил чемпионские автомобили для легендарного Айртона Сенны. Проект дорожного супер-кара привлек внимание Рона Дениса — директора формульной команды. Это был концепт высокопроизводительного автомобиля — малый вес и высокая мощность силовой установки. И Гордону дали зеленый свет. В том числе на использование самых лучших, на то время, материалов и технологий, таких как — карбон, титан, золото, магний и кевлар.

Основа McLaren F1 — карбоновый монокок, что было впервые в мире на серийных автомобилях.

И это был 3-ех местный супер-кар. Да-да, именно три места для взрослых, а не как у многих супер-каров — либо 2 места, либо 2+2 (где второй ряд был исключительно для того, что бы положить сумку с клюшками для гольфа). Место водителя было по центру, что тонко намекало на то, что автомобиль построен для водителя, прежде всего.

В F1 использовался тип открытия дверей называемый «крылья бабочки». Фан-факт: решение с дверями Гордон подсмотрел у Toyota Sera.

Элементы крепления подвески были выполнены из алюминия и магния, и были интегрированы в карбоновый монокок. Колеса крепились одной центральной гайкой (как в Формуле 1), обутые в шины размерностью 235/45ZR17 (впереди) и 315/45ZR17 (сзади), специально разработанные компаниями Goodyear и Michelin. А останавливали F1 тормозные механизмы от Brembo размерностью 332мм и 305мм, впереди и сзади, соответственно. При чем Гордон Мюррей решил не использовать карбоно-керамические тормозные диски в дорожном автомобиле, т.к. они имеют низкую эффективность без предварительного прогрева.

Первыми, к кому обратился Гордон за двигателем, были Honda — именно их моторы стояли на формульных машинах McLaren. Мюррею нужен был атмосферный мотор (нагнетатели в то время имели огромную «турбо-яму» и в целом сильно усложняли конструкцию) мощностью около 560л.с. и общим весом в 250кг. Но, японцам нечего было предложить для разрабатываемого супер-кара.

Предложение по мотору было у Isuzu, но оно не удовлетворяло требованиям проекта. И на помощь пришли мотористы из Баварии — подразделение BMW Motorsport. Они предложили Мюррею мотор V12, объемом 6.1л с развалом цилиндров в 60º, мощностью 618л.с. 7400 , крутящим моментом 650Нм@5600 и весом в 266кг. Это было на 14% мощнее и на 6.4% тяжелее, при требуемой длине блока цилиндров. И это мотор был шедевром моторостроения, как раз под стать McLaren F1. Вместе с мотором использовалась механическая 6-ти ступенчатая коробка переключения передач с карбоновым сцеплением. К слову именно коробка ограничивала отдачу мотора — больше момента она не могла «переварить».

Силовая установка была спрятана под капотом, с покрытием из золота, в качестве теплового экрана (16г золота на каждое авто).

Аэродинамика

Изначально Мюррей не хотел использовать никаких торчащих спойлеров и антикрыльев.

Кроме того, что весь кузов и днище автомобиля спроектированы на создание достаточной прижимной силы, под днищем авто размещались 2 кевларовых вентилятора, которые «высасывали» воздух из-под днища автомобиля, создавая тем самым дополнительную прижимную силу от «граунд-эффекта» (технология была опробована при конструировании гоночных болидов Формулы 1).

Но все же, небольшой спойлер F1 таки получил. Он был активным и использовался не только для создания дополнительной прижимной силы, но и в качестве аэродинамического тормоза при торможении.

Доводка и выпуск

В доводке шасси автомобиля участвовал троекратный чемпион мира Формулы 1 — Айртон Сенна (еще бы, ведь McLaren Cars и гоночная команда Ф1 были под одной крышей). При настройке поведения F1 Мюррей и Сенна ориентировались на Honda NSX — по их мнению это был автомобиль с идеально сбалансированными ходовыми качествами.

Во время работы над супер-каром было построено 5 прототипов, именуемых XP1, XP2, XP3, XP4, XP5, соответственно. Всего было выпущено 106 экземпляров McLaren F1 в разных спецификациях: 5 прототипов, 64 дорожных версии (F1), 1 прототип модели в честь победы в Ле-Мане (XP1 LM), 5 дорожных моделей в честь победы в Ле-Мане (F1 LM), 1 «longtail» прототип (XPGT), 2 «longtail» версии (F1 GT), 28 гоночных версий (F1 GTR). Часть гоночных авто в последствии были переделаны в дорожные версии.

Выпуск McLaren F1 продолжался с 1992 по 1998 год. Автомобили имеют пожизненную гарантию с выездом/вылетом специалистов McLaren Cars в любую точку планеты (конечно же, этот сервис стоит денег). В момент старта продаж F1 в «базовой» спецификации стоил $800,000. Сейчас же цена отдельных экземпляров переваливает за $20,000,000.

Гоночные версии McLaren F1 не раз приезжали на подиумы в различных гоночных сериях, таких как — 24 часа Ле-Мана, чемпионаты FIA GT, BRDC GT, JGTC и другие.

Именно по техническим характеристикам McLaren F1 до сих пор можно считать лучшим супер-каром в истории автомобилестроения. Нет, конечно же выпущены автомобиле с лучшей динамикой разгона и более высокой максимальной скоростью, но за этими рекордами стоят более объемистые и/или более мощные двигатели. Но автомобилей именно с такой идеологией (механическая кпп, атмосферный двигатель и баланс скорость/комфорт) — нет до сих пор.

Разгон 0-100км/ч занимает 3.7c, 0-200км/ч — 8.8с, 0-300 — 20.3с, 1/4 мили — 10.8с. Максимальная скорость (зафиксированная как рекорд для дорожных автомобилей) — 386км/ч.

— Во время съемок одной из серий Top Gear гипер-кар Bugatti Veyron смог приехать к финишу быстрее, чем McLaren F1 только с 10-ой попытки.
— Задние фонари, как на McLaren F1, так же используются на некоторых европейских автобусах.
— McLaren F1 меньше по размерам, чем нынешний Porsche Boxter.
— Владельцами McLaren F1 были Роуен Аткинсон (его автомобиль пережил 2-е аварии) и Илон Маск.

И в завершении лонгрида, кусочек ностальгии — видео из игры NFS II SE с McLaren F1:

McLaren-Lamborghini V12: Несбывшиеся мечты

Несколько лет McLaren-Honda доминировала в чемпионате мира – начиная с 1988 года о конкуренции соперники могли только мечтать. Но ничто не вечно – поражение дуэт потерпел ещё до своего распада. Уже в конце 1991 года чувствовалось, что Williams-Renault выходит вперёд, а с 1992-го англо-французские машины властвовали в Формуле 1 безраздельно. К тому же в середине 1991-го года умер основатель Honda, Соичиро Хонда, и после окончания сезона-1992 японская компания покинула чемпионат.

В McLaren перешли на моторы Ford Cosworth, но с самого начала было ясно, что это лишь временный вариант. Команде нужен был не просто хороший мотор – требовался сильный и надёжный партнёр, а у Ford были крепкие связи с Benetton, фактически имевшей полузаводской статус.

Поиск партнёра начался практически одновременно со стартом сезона 1993 года. В те годы выбор не ограничивался двумя или тремя вариантами – в 1993 году моторы командам поставляли восемь разных поставщиков. Но большинство из них либо не готовы были поставлять двигатели McLaren (в том числе два лучших варианта – Renault и Ferrari), либо не годились для амбициозных планов Рона Денниса.

Другая часть этой истории началась примерно тогда же, когда и отношения между McLaren и Honda. В 1987 году американский гигант Chrysler, которым тогда руководил великий Ли Якокка, купил знаменитый итальянский бренд Lamborghini. Именно по его инициативе в рамках компании было создано специальное подразделение Lamborghini Engineering, которое возглавил бывший руководитель Ferrari Даниэль Аудетто. С 1989 года это подразделение начало поставлять двигатели командам Формулы 1. Создавал их ещё один бывший сотрудник Ferrari – Мауро Форгьери.

Больших успехов у V12 Lamborghini не было, но и использовали их не самые сильные команды. Ни Larrousse, ни Ligier, ни Minardi, ни даже Lotus в 1990-м нельзя было отнести к грандам Формулы 1. Была попытка и создать собственную команду, но из-за финансовых проблем у основного спонсора из Мексики проект провалился, выродившись в команду Modena, пилоты которой считанное число раз сумели выйти на старт сезона 1991 года. Лучшим результатом в истории Lamborghini стало третье место Агури Сузуки в Японии-1990 – том самом Гран При, на котором Сенна выбил с трассы Проста и завоевал свой второй титул.

В конце 1992 года Якокка ушёл с поста председателя совета директоров Chrysler, его преемником стал Боб Итон. Он, вместе с президентом компании, Бобом Лутцем, решил вывести проект Lamborghini Engineering на новый уровень. Для этого им нужен был надёжный партнёр – топ-команда Формулы 1. Учитывая, что с 1992 года системы управления двигателем Lamborghini поставляла компания TAG, McLaren подходила на эту роль как нельзя лучше.

Первые контакты между сторонами произошли в мае 1993 года. Хотя впоследствии Рон Деннис утверждал, что никогда всерьёз не собирался подписывать контракт с Chrysler, поверить в это довольно трудно, особенно учитывая тот факт, что с начала лета McLaren отвлекла значительные ресурсы для того, чтобы создать специальную версию своей машины под мотор Lamborghini – McLaren MP4/8B.

Сделать это было не так просто, так как мотор Ford Cosworth имел формулу V8, а Lamborghini V12. И хотя это была самая лёгкая и компактная версия итальянского мотора за несколько лет, она всё равно была длиннее и тяжелее двигателя Ford. На создание тестового шасси ушло целых три месяца.

Читайте также  Совершенствуйте свой автомобиль с помощью аксессуаров

«Потребовалось три месяца серьёзной работы, прямо посреди сезона, – вспоминал позже Джорджио Асканелли, гоночный инженер Сенны. – Новая система старта, пересмотренное шасси, коробка передач, проводка. Было много работы. Только такая команда, как McLaren, могла это сделать. Но мы выехали на трассу, имея на своей машине нечто особенное. Мотор был немного длиннее и тяжелее, чем V8, но более стабильным и более комфортным для шин. И он был значительно мощнее».

Первые испытания состоялись 20 сентября 1993 года. Айртон Сенна вывел на трассу Сильверстоун абсолютно белую машину, получившую прозвище McLambo, под капотом которой бился 12-цилиндровый мотор. Формально он, кстати, назывался не Lamborghini, а Chrysler V12. В головной компании так и не определились, какой бренд они будут продвигать – ведь Chrysler также нуждался в рекламе на европейском рынке. На тестах присутствовал вице-президент Chrysler Франсуа Кастайн.

Вернувшись в боксы после нескольких кругов и покинув кокпит, Айртон первым делом отправился звонить Рону Деннису. С присущим ему темпераментом, бразилец постарался убедить босса команды, что моторы Lamborghini – именно то, что нужно McLaren, чтобы вернуться на вершину. Он был уверен, что даже нынешнее шасси с этим мотором позволило бы претендовать на титул.

Конечно, не всё прошло идеально. Первым делом Сенна попросил сместить максимум тяги двигателя с верхних оборотов ближе к середине. Это немного снизило общую мощность мотора, зато сделало его гораздо более управляемым. И даже теперь мотор выдавал примерно 750 лошадиных сил, на 70 л.с. больше, чем клиентский Ford Cosworth. Позади остался даже V12 Ferrari – лишь двигатель Renault V10 был всё же немного мощнее.

После вторых тестов, которые прошли в Эшториле в начале октября, Айртон уже не скрывал своего удовлетворения. «Всё очень хорошо, нужно только ещё немного повысить мощность и постараться не перестараться со сложностью, – сказал бразилец. – Я уверен, что в следующем году этот мотор может выглядеть отлично. Было бы здорово выступить на нём уже на ближайшей гонке в Японии».

Последняя фраза вызвала настоящую бурю, но её быстро погасил Рон Деннис. Он заверил журналистов, что команда не собирается использовать моторы Lamborghini в текущем сезоне – а относительно следующего переговоры всё ещё идут. Испытания, тем временем, продолжались – за руль McLaren MP4/8B сел Мика Хаккинен.

«Мотор Ford был хорош, но мы многого ждали от V12 Lamborghini в плане мощности и оказались правы – нажимая на педаль ты действительно чувствовал ускорение, – вспоминал позже финн. – Конечно, не обошлось без проблем. Для начала, мотор был очень длинным, что не лучшим образом влияло на шасси. Он потреблял больше топлива, оказался чересчур тяжёлым и требовал более эффективного охлаждения. Но это был действительно впечатляющий мотор».

В Chrysler уверяли, что к 1994-му году решат все проблемы, для чего выделят дополнительное финансирование – гораздо большее, чем то, что выделялось до сих пор. Прогресс просто поражал – едва выехав на трассу, Мика превзошёл время, поставленное на McLaren MP4/8 с мотором Ford, на 1,4 секунды! Правда, и взрывались эти V12 регулярно.

«Да, я никогда не забуду эти ощущения, – рассказывал Хаккинен. – Это было просто удивительно. Мощность всё росла и росла, мы практически летели. Но затем на прямой Hangar перед Stowe двигатель взорвался. Я имею в виду настоящий взрыв! Очень мощный, может быть самый сильный из тех, что я пережил. Я был просто шокирован. Куски мотора и поршни разлетались в разные стороны, я видел, как они просвистели мимо моего шлема! Взрыв был такой мощности, что пробил дыру в днище. Но, тем не менее, те тесты стали одним из самых впечатляющих моментов в моей карьере. И какой у него был звук. »

Оценки инженеров были очень близки к тем, что давали гонщики. Так, много лет спустя бывший инженер McLaren Иан Райт утверждал, что если бы на MP4/8 в 1993 году стояли моторы Lamborghini, команда легко выиграла бы тот чемпионат. Может быть, это слишком оптимистичная оценка, но потенциал на следующий сезон определённо был.

Считалось, что соглашение между McLaren и Chrysler вот-вот будет заключено. В Larrousse уже даже успели смириться с потерей Lamborghini , найдя себе нового, может быть даже более подходящего партнёра – Peugeot. Французская компания как раз покинула гонки на выносливость, одержав там множество побед, чтобы прийти в Формулу 1.

И вдруг грянула сенсация – McLaren подписала контракт с Peugeot. Решающим фактором стали деньги: Chrysler не готовы были платить за поставку своих моторов, а в Peugeot на это пошли. И это перевесило всё остальное – результаты тестов, позитивные отзывы Сенны и Хаккинена и даже тот факт, что у Peugeot не было опыта в создании двигателей Формулы 1.

«Мы разочарованы, если не сказать сильнее, – прокомментировал ситуацию PR-директор Chrysler Том Ковалески. – За последние несколько месяцев мы очень много работали, в том числе совместно с McLaren и TAG Electronics. Машина была очень быстра, отзывы Айртона Сенны звучали обнадёживающе. Была твёрдая уверенность в совместном будущем. Это решение может многое сказать о Формуле 1. Не секрет, что любая компания должна следить за своими издержками, и мы хотели продемонстрировать свой экономный и эффективный подход».

Может быть, свою роль сыграл тот факт, что в McLaren как раз выпустили свой собственный суперкар, F1, который считался прямым конкурентом Lamborghini. Так или иначе, сегодня мы знаем, что решение Денниса разрушило всё. После неожиданного отказа со стороны McLaren в Lamborghini планировали продолжить сотрудничество с Larrousse, но разочарование Chrysler было так велико, что уже в конце года марка Lamborghini была продана индонезийцам и покинула чемпионат. В Larrousse были вынуждены переключиться на клиентские моторы Ford, но дела шли из рук вон плохо, команде катастрофически не хватало финансирования, и сезон 1994 года оказался для неё последним.

Сенна, не веривший в альянс McLaren и Peugeot в краткосрочной перспективе, покинул команду и перешёл в Williams. Он, наконец, получил то, что хотел, но всем известно, чем закончилось это сотрудничество.

Команде McLaren работа с Peugeot тоже ничего хорошего не принесла. Машина 1994 года, MP4/9, оказалась одной из худших в истории команды. К тому же французские моторы постоянно горели, так что уже спустя год в McLaren поспешили от них избавиться, переключившись на Mercedes. Забавно, что ещё через несколько лет корпорация Daimler, владеющая брендом Mercedes, купила Chrysler.

McLaren F1: шедевр техники

McLaren начинал как гоночная команда и добился немалых успехов: 12 чемпионских титулов в Формуле-1 – серьезное достижение. А вот с серийными моделями поначалу не сложилось, хотя Брюс МакЛарен всегда мечтал создать дорожный автомобиль. Первенец McLaren F1 появился в 1993 году и практически сразу стал культовым. Его характеристики заслуживают уважения и сейчас.

Первую попытку создать серийный McLaren предприняли в 1969 году, однако дальше двух прототипов M6 GT дело не пошло гибель Брюса МакЛарена не позволила довести проект до конца. Снова вспомнили об идее в 1988 году. В аэропорту после Гран-при Италии об этом разговорились руководитель McLaren Рон Деннис и технический директор Гордон Марри.

Разговор особенно произвел впечатление на Гордона Марри, ведь он уже давно подготовил первые наброски среднемоторного спорткупе и сформировал его концепцию. Оно должно быть легким и невероятно мощным, но при этом практичным и подготовленным к дальним путешествиям. Марри планировал, что автомобиль будет предназначен для бизнесменов, которые смогли бы путешествовать на нем по автобанах между европейскими городами.

Самой оригинальной деталью проекта стала посадочная формула салона. Водитель сидел по центру, как в болиде Формулы-1, а пассажиры – по бокам. Дело в том, что в среднемоторных автомобилях педальный узел всегда немного сдвинут к центральному тоннелю, что делает его не слишком удобным. Компоновка не только делала автомобиль более вместительным, но и обеспечивала лучшую обзорность. К тому же, отпадала и необходимость строить отдельную праворульную модификацию для родного британского рынка.

Рон Деннис всерьез занялся увлекательным проектом, хотя понимал: конкуренция будет серьезной, ведь рубеж 80-90-х годов отметился настоящим всплеском в сегменте сверхмощных и скоростных автомобилей. Начало ему положили легендарные Ferrari F40 и Porsche 959, а затем эстафету подхватили экзотические Jaguar XJ220, Lamborghini Diablo, Bugatti EB110. Сформировался целый класс так называемых суперкаров.

Чтобы бросить вызов грандам, нужен был мощный двигатель, а его-то как раз и не было. Гордон Марри планировал установить атмосферный V12 мощностью не менее 550 л. с. и весом не более 250 кг. Болиды Формулы-1 McLaren использовали двигатели Honda, но это были 1,5-литровые V6 с турбонаддувом. У японской компании не было опыта постройки моторов большого объема.

За помощью обратились к BMW и баварцы создали настоящий шедевр. Двигатель объемом 6,1 л оснастили 4 клапанами и двумя форсунками впрыска на цилиндр, а также системой регулировки фаз газораспределения. Блок выполнили из алюминиевых сплавов, а распредвал – из магния. Мотор получился тяжелее (266 кг), однако лишние килограммы с лихвой компенсировались мощностью в 627 л. с. при 7400 об/мин. V12 раскручивался до 8500 об/мин, а при 5600 об/мин достигался максимальный крутящий момент в 651 Н•м.

Прототип McLaren ХР1 показали 28 мая 1991 года накануне Гран-при в Монако. Тогда же огласили и название модели – F1 (дань многочисленным триумфам в Формуле-1). Затем купе отправилось на испытания в пустыню Намибии. На тестах автомобиль попал в аварию, но к тому времени уже был готов вариант ХР2. Его разбили, уже намерено – в рамках краш-теста. Интересно, что после лобового столкновения он был способен самостоятельно передвигаться. Варианты ХР3, ХР4 и ХР5 продолжили серию испытаний, их тестировали на сверхскоростном треке Нардо и в заполярье при температуре -20º. Последний из них являлся уже фактически серийной версией – его и представили публике в 1993 году.

Читайте также  Land Rover Defender в Москве

Для своего времени автомобиль действительно был передовым, нельзя его назвать устаревшим и сейчас. Чтобы снизить вес, монокок полностью изготовили из карбона – в результате, масса составила всего 1140 кг. Удельная мощность достигла 550 л. с. на тонну, то есть больше, чем, например, у более позднего Bugatti Veyron. В конструкции широко применены магний и титан, а стенки моторного отсека покрыты шаром золота. Все очень просто: этот металл – лучший отражатель тепла, он отводит его от V12. Двери типа «крыло бабочки» не только облегчили доступ в салон, но и сделали купе более эффектным.

McLaren F1 отличается неплохим коэффициентом лобового сопротивления – 0,32. Сверхскоростной автомобиль не нуждается в огромном антикрыле, лишь небольшой спойлер выдвигается на скорости 64 км/ч. А все благодаря технологии граунд-эффекта: два мощных вентилятора отводят воздух из-под днища и, таким образом, будто присасывают автомобиль к дороге.

Салон McLaren F1 декорировали кожей, а водительское сиденье индивидуально подгоняли под каждого клиента (в целях снижения веса оно не регулировалось). Пассажирские кресла немного сдвинули назад и между ними расположили небольшое отделение для мелкой поклажи. Полноценные же багажники установили в боковинах сразу за дверьми, общий объем двух отсеков достиг неплохого результата по меркам спорткупе – 227 л. F1 оснастили кондиционером, центральным замком, электростеклоподъемниками. Особого упоминания заслуживает сверхлегкая аудиосистема Kenwood, созданная специально для F1.

Автомобиль привлекал, прежде всего, ураганной динамикой, которая и сейчас кажется очень приличной. Разгон до 100 км/ч занимает 3,2 с. За 6,7 с F1 достигает 160 км/ч, а за 9,4 с – 200 км/ч. А в 1995 году McLaren F1 побил мировой рекорд скорости для серийных автомобилей – 371 км/ч. Однако и это не предел: спустя три года McLaren показал еще лучший результат – 386 км/ч!

Огромный крутящий момент позволяет трогаться с пятой передачи. При этом столь мощный автомобиль обошелся без электронных «помощников»: отказались не только от Traction control или ESP, но даже от ABS. Гордон Марри объяснил, что они уменьшают удовольствие от езды. Конструктор также отказался от карбоново-керамических тормозных дисков, так как они слишком резкие в городских условиях. Помогает остановиться и спойлер, служащий воздушным тормозом. Нет и усилителя руля – легкий автомобиль попросту не нуждается в нем.

Не менее впечатляющей оказалась и цена F1: это первый в мире автомобиль за миллион долларов. Но она не отпугнула клиентов. Среди первых владельцев McLaren F1 – боксер Майк Тайсон, исполнитель роли Мистера Бина Роуэн Аткинсон, модельер Ральф Лорен и будущий основатель Tesla Илон Маск. Покупатели могли в любой момент прийти на завод и посмотреть, как за стеклом вручную собирают автомобиль.

Как ни странно, столь скоростное купе не планировали выставлять в соревнованиях. Однако профессиональные гонщики оценили его возможности, и в McLaren посыпались заказы на гоночные версии. В результате компания создала модификацию GTR. Автомобилю понизили клиренс, расширили колесные арки, установили огромное антикрыло, появились и 18-дюймовые гоночные колеса. Мощность двигателя подняли незначительно (до 640 л. с.), зато вес снизили до 1000 кг. В 1995 году семь McLaren F1 GTR заявили для 24-часовой гонки в Ле-Мане. Результат оказался ошеломляющим – автомобили заняли 1, 3, 4, 5 и 13 места в общем зачете и первые четыре позиции в своем классе.

Победу решили отпраздновать, выпустив дорожную версию лемановского триумфатора – F1 LM. Мир увидели лишь 6 таких купе (пять серийных и прототип). Всех их окрасили в оранжевый цвет, под которым выступал в 60-х годах Брюс МакЛарен. Им также установили антикрыло и 18-дюймовые диски, а мощность подняли до 680 л. с. Салон избавился от большей части отделки, аудиосистемы и электростеклоподъемников, что позволило снизить вес до 1062 кг. Получилась настоящая ракета, способная разгоняться до 100 км/ч за 2,9 с и до 160 км/ч за 5,9 с. Максимальная скорость снизилась до 362 км/ч – ее ограничивало то самое антикрыло.

К 1997 году изменились правила соревнований и пришлось уменьшить мощность гоночной версии до 600 л. с. Зато создали абсолютно новый обтекаемый кузов с удлиненной задней частью и уменьшенной до 915 кг массой. На прямых Ле-Мана купе разгонялось до 335 км/ч. McLaren занял второе место в общем зачете и победил в своем классе.

Обновленный GTR также послужил основой для серийной модели, названной F1 GT. Таких купе существует всего два. Внутри они почти не отличаются от серийного купе. При неизменных 627 л. с. улучшенная аэродинамика позволяла ехать быстрее. Официально автомобиль не тестировали, но теоретически F1 GT способен развить около 400 км/ч.

Финальной версией модели считается McLaren F1 HDF 1998 года – таких существует лишь два. Это эволюция F1 LM, но с увеличенной до 690 л. с. мощностью и новым антикрылом.

В 1998 году производство McLaren завершилось. Вместе с прототипами изготовили 106 автомобилей, из них 71 – серийные F1, а 28 – GTR. Однако и после прекращения выпуска рекорд скорости долго оставался непревзойденным. Лишь в 2005 году всего на 0,7 км/ч его превысил 806-сильный Koenigsegg CCR.

Сейчас эти купе – настоящая коллекционная ценность, цены на них зашкаливают. Так, в 2017 году стандартное купе ушло с молотка за 15,6 млн. долларов, а год назад за F1 HDF отдали 19,8 млн. Тем временем McLaren уже выпускает преемника F1 – трехместное гибридное купе Speedtail.

V12 больше не нужен McLaren

Известный производитель суперккаров McLaren больше не собирается использовать 12-цилиндровые моторы в своих новых моделях. По мнению представителей компании, двигатели V12 полностью устарели, а использование их такими производителями, как Lamborghini и Ferrari – это не показатель.

Энтони Шериф, занимающий пост управляющего директора заметил в своем интервью изданиям из Голландии, что таким силовым агрегатам уже пора в музей. Он заявил, что в данный момент, наиболее эффективным решением является V-образные 8-цилиндровые турбированные двигатели, которые обладают меньшим весом, компактными размерами и лучше экономичностью и проще в конструкции.

Предварительно стало известно, что следующая модель, которая должна прийти на замену McLaren F1 будет оснащена V-образным 8-цилиндровым мотором объемом 3,8 литра с турбиной, из которой инженеры компании планируют «выдавить» приблизительно 1000 «лошадей», даже с учетом столь малого объема.

В руководстве компании сфокусировались на новом лозунге – «Меньше значит больше». В рамках этой концепции все новые модели производителя будут получать 8-цилиндровые моторы, информирует Motorauthority.

Возможно, что при создании новых моделей суперкаров будут использоваться и 6-цилиндровые моторы, так как небольшая масса и размер, будет положительно сказываться на общей эффективности машины.

Стоит отметить, что будущая модель McLaren, под капотом которой будет установлен турбированный мотор V8, с временем разгона до 100 км/час – 2,5 секунды, планируется представить уже на автовыставке в Париже.

Известный производитель суперккаров McLaren больше не собирается использовать 12-цилиндровые моторы в своих новых моделях. По мнению представителей компании, двигатели V12 полностью устарели, а использование их такими производителями, как Lamborghini и Ferrari – это не показатель.

Энтони Шериф, занимающий пост управляющего директора заметил в своем интервью изданиям из Голландии, что таким силовым агрегатам уже пора в музей. Он заявил, что в данный момент, наиболее эффективным решением является V-образные 8-цилиндровые турбированные двигатели, которые обладают меньшим весом, компактными размерами и лучше экономичностью и проще в конструкции.

Предварительно стало известно, что следующая модель, которая должна прийти на замену McLaren F1 будет оснащена V-образным 8-цилиндровым мотором объемом 3,8 литра с турбиной, из которой инженеры компании планируют «выдавить» приблизительно 1000 «лошадей», даже с учетом столь малого объема.

В руководстве компании сфокусировались на новом лозунге – «Меньше значит больше». В рамках этой концепции все новые модели производителя будут получать 8-цилиндровые моторы, информирует Motorauthority.

Возможно, что при создании новых моделей суперкаров будут использоваться и 6-цилиндровые моторы, так как небольшая масса и размер, будет положительно сказываться на общей эффективности машины.

Стоит отметить, что будущая модель McLaren, под капотом которой будет установлен турбированный мотор V8, с временем разгона до 100 км/час – 2,5 секунды, планируется представить уже на автовыставке в Париже.

Gordon Murray T.50 – наследник суперкара McLaren F1

Gordon Murray T.50 – самый аэродинамичный, мощный и легкий суперкар на Земле.

Долгожданный суперкар Гордона Мюррея получил одноименное название от своего создателя с приставкой T.50. Британский инженер Гордон Мюррей известен как дизайнер болидов Формулы-1 и легендарного суперкара McLaren F1. Хотя Мюррей и сообщал, что не будет повторять в новинке особенности того самого F1, но как видим, новый T.50 имеет много общего с легендой из 1990-х годов.

LibyMax расскажет о самых интересных особенностях нового Gordon Murray T.50.

Откуда название?

Дизайн Мюррея для T.50 стал 50-м в линейке гоночных и дорожных автомобилей, созданных им за свою славную 50-летнюю карьеру. Эти две составляющие и стали причиной названия суперкара T.50.

АТМОСФЕРНЫЙ МОТОР V12

Сделанный специально под заказ двигатель Cosworth GMA V12 – это самое настоящее произведение автомобильного искусства!

Двигатели внутреннего сгорания постепенно выводятся из производства и практически все уже выпускаются со всевозможными новшествами для повышения эффективности и снижения выбросов. В наши дни почти невозможно поверить, что кто-то сконструирует двигатель V12, не говоря уже о безнаддувном варианте. Однако Гордон был непреклонен в том, что чистое удовольствие от вождения может быть получено только с атмосферным V12. Что еще более озадачивает, так это то, что этот движок полностью сделан на заказ и не основан на каких-либо других существующих архитектурах моторов. Созданный компанией Cosworth 3,9-литровый атмосферный мотор V12 выдает пиковую мощность 663 л.с. и обладает максимальным крутящим моментом 467 Нм при 9000 об/мин. Таким образом, агрегат Cosworth GMA обеспечивает самую высокую удельную мощность среди всех безнаддувных двигателей дорожных автомобилей – 166 л.с. на литр.

Читайте также  У Renault Duster появится еще один конкурент от Mazda

ЧИСТАЯ МЕХАНИКА

Большинство производителей суперкаров прекратили выпуск автомобилей с механической коробкой передач, но в нашем случае это не так – в паре с мотором работает 6-ступенчатая механика Xtrac. Также коробка передач почти на 10 кг легче, чем у McLaren F1.

Суперкар весом меньше тонны? ДА!

Гордон Мюррей частенько высказывал свое недовольство тем, что современные производители суперкаров вкладывают слишком много лошадиных сил в свои творения и не сосредотачиваются на снижении веса. Легендарный гуру британского автопрома уверен, что лишний вес – злейший враг автомобилей. T.50 весит всего 986 ​​кг, а это почти на треть легче обычного суперкара. Вес был уменьшен практически каждой детали автомобиля, включая двигатель, который весит менее 180 кг, что делает его более чем на 60 кг легче, чем V12 в McLaren F1.

АЭРОДИНАМИКА НЕ ПОСТРАДАЛА

Многие зададутся вопросом, при таком то весе не взлетит ли на воздух T.50? Ответ – нет. Суперкар имеет самый сумасшедший аэродинамический обвес среди всех существующих суперкаров (длина авто составляет 4352 мм, ширина — 1850 и высота — 1164 мм). Кузов автомобиля имеет особую конструкцию без крыльев, юбок и вентиляционных отверстий, которые украшают большинство современных суперкаров. В довершение T.50 оснащен системой активной аэродинамики — в хвосте установлен 15,7-дюймовый 48-вольтовый электрический вентилятор, который может вращаться со скоростью до 7000 об/мин для изменения уровня прижимной силы. Идущие же сверху кузова воздушные потоки контролируются активным антикрылом. Кроме того, конструкция системы не позволяет дорожному мусору попадать в вентилятор и параллельно позволяет охлаждать двигатель и трансмиссию.

Корпус и шасси T.50 почти полностью изготовлены из углеволокна, что обеспечивает невероятную жесткость, так что в автомобиле не требуется установка дополнительных распорок. Жесткость конструкции обеспечивает оптимальную управляемость, маневренность и комфорт езды.

Расположение сидений в шахматном порядке

Как и в McLaren F1 у T.50 есть центральное сиденье водителя, по бокам которого расположены два пассажирских сиденья. Гордон подчеркивает тот факт, что суперкар может легко разместить в салоне трех взрослых человек без каких-либо проблем. Проблема видимости F1 была решена путем предоставления T.50 системы заднего обзора на основе камеры.

В кабине нет отвлекающих дисплеев и сенсорных кнопок

По словам Гордона Мюррея, в суперкарах не должно быть сенсорных экранов, так как это очень отвлекает и их трудно использовать на более высоких скоростях. T.50 имеет небольшие и простые колесики управления и физические кнопки практически для всех функций. Суперкар оснащен сверхлегкой 700-ваттной звуковой системой от британской компании Arcam. В довершение отметим довольно практичный объем багажа почти на 300 литров, который распределяется на 5 отсеков.

Спорткары

McLaren F1

Технические характеристики
Кузов
Тип кузова купе
Количество мест 3
Количество дверей 2
Двигатель
Тип двигателя V12
Объем двигателя, куб. см 5990
Мощность, л.с./об мин 600/7300
Крутящий момент, Нм/об мин 704/7000
Наддув турбонаддув
Клапанов на цилиндр: 4
Расположение клапанов и распределительного вала верхнеклапанный с верхним расположением распределительного вала
Расположение двигателя спереди, поперечно
Система питания распределённый впрыск топлива
Привод
Тип привода задний
Автоматическая 6
Подвеска
Передняя двойной поперечный рычаг, пружина, поперечный стабилизатор
Задняя двойной поперечный рычаг, пружина, поперечный стабилизатор
Тормоза
Передние дисковые вентилируемые
Задние дисковые вентилируемые
Скорость
Максимальная скорость, км/час 376
Разгон до 100 км/час, с 3
Топливо
Тип топлива бензин
Габариты
Длина, мм 4288
Ширина, мм 1820
Высота, мм 1140
Колесная база, мм 2718
Колея колес спереди, мм 1568
Колея колес сзади, мм 1472
Размер шин 235
Снаряженная масса, кг 950
Объем багажника, л 245
Объем топливного бака, л 90

Интерьер

Конструкция Гордона Марри — это сплошные компромиссы. Он вел нещадную борьбу за снижение веса машины. Все, что только можно, было сделано из карбона — здесь 5500 больших и малых деталей из этого углепластика, а там, где карбон не подходил, применяли титан. И — победа! В результате при снаряженной массе 1137 кг модель до сих пор считается самым легким суперкаром планеты и не имеет конкурентов по удельной мощности! У F1 отсутствуют гидроусилители руля и тормозов, нет здесь АБС, подушек безопасности, а о противобуксовочной системе даже не вспоминайте. Зато в суперкаре McLaren есть кондиционер и аудиосистема, маленькие боковые форточки-окошки, снабженные электроприводом, кожаные кресла, а на полу салона, отделанного толстой «алькантарой», шерстяные ковры. Английские снобы в своем репертуаре: экстремальная техника, жесткая «экономия» веса, но комфорт и роскошества (относительные) — это святое!

Динамика и техническое оснащение

Громовой раскат запускающегося V12 вызывает дрожь всего кокпита, его обитатели ощущают все нюансы «жизнедеятельности» двигателя, который расположен прямо у них за спиной. В этом гуле натренированное ухо без труда различит даже звуки от приводных ремней навесного оборудования. Рука на карбоновом набалдашнике рычага трансмиссии, но для включения I передачи требуется очень большое усилие. Сцепление тоже очень тугое, хотя для суперкара его можно считать вполне податливым. Невероятная тяговитость мотора делает процесс трогания с места (непростая процедура на иных бескомпромиссных «монстрах»!) очень легким. Для того чтобы неспешно доехать до нужных треков полигона, не нужны лишние переключения, при 50 км/ч можно сразу перевести рычаг на высшую, VI передачу, и «обожающий» ее атмосферный 6,1-литровый V12, не «раскручиваясь» выше 1500 об/мин, покладисто переместит вас в нужную точку. Да, даже создавая этот «внеземной» суперкар, британцы остались верны себе: здесь относительно мягкое, вполне достойно фильтрующее неровности шасси! А вот «прямая связь с внешним миром» гарантирована — проезд по гравию свидетельствует, что все трое пассажиров сидят прямо. на шасси. Водительское сиденье крепится непосредственно к монококу, а пассажирские вообще составляют единое целое с несущей конструкцией, так что салон наполняется звонким стрекотанием ударяющихся о днище камешков, а седалище буквально ощущает эту дробь.

Переходя на резкий, с металлическими нотами рев, сопровождаемый резонансными вибрациями, V12 тотчас загоняет стрелку тахометра почти до 6000 об/мин, но трогаясь с места на первой передаче, вы превращаете заднюю ось McLaren в этакий адский «метроном», задок неистово бросает вправо-влево, а «тяжелый» руль (усилителя-то нет) меньше всего подходит для того, чтобы ловить обезумевшую заднюю ось. Изображение в зеркалах заднего вида в доли секунд застилает белая пелена дыма из-под «горящих» шин. Разгон начнем уже с хода, с малой скорости. Вновь начинает свой концерт техника за спиной, на этот раз ведущие колеса быстро «находят общий язык» с асфальтовым полотном и моментально запускают этот «заряд» в нужном направлении. Работа мотора «взрывоподобна» и просто гипнотизирует, взгляд сконцентрирован на тахометре, поэтому даже не успеваешь адекватно среагировать на молниеносный набор скорости и прочувствовать перегрузки при разгоне. Пара-тройка секунд на первой передаче, и стрелка маленького спидометра уже успела перевалить за отметку «100».

Едва пересечена отметка 7000 об/мин, двигатель спотыкается, сникает, практически «исчезает». Содрогающийся кокпит наполняет громкий, противный звук, напоминающий собачий лай. Первая передача чудовищно «коротка», почти на 40% «короче», чем у других суперкаров. А мотор относительно низкооборотный! Вот и получается, что во избежание срабатывания ограничителя (который, если честно, все портит и бесконечно удлиняет разгон) нет альтернативы, кроме как, даже не успев насладиться звуком раскручивающегося двигателя и опьяняющим разгоном, успеть переключиться на вторую передачу. При этом нужно отметить, что процесс переключения передач на McLaren явно не столь быстрый и четкий, как на Ferrari F50, и куда менее приятный. Быстро привыкаешь почти не сбрасывать «газ» при переключении, а то и вовсе «втыкать» высшие скорости, не отжимая сцепления, и с восторгом наблюдаешь «взлет» стрелки спидометра. F1 продолжает свой стремительный разбег: IV передача сменяется около 260 км/ч, V, уже гораздо более «длинная», заставляет конвульсивные «раскаты» двигателя превратиться в остервенелую, оглушающую какофонию звуков и наполняет ужасающими вибрациями весь кокпит.

Неоднократные рекордные заезды в прошлом показали, что этот серийный F1 может развивать (по спидометру) чуть более 390 км/ч, что реально соответствует 375-380 км/ч (замеры проводились откалиброванным радаром).

Аэродинамика кузова

Характерно, что это очевидное превосходство в максимальной скорости над остальными суперкарами современности далось ценой стабильности на этих самых высоких скоростях. Посмотрите, какой «чистый», обтекаемый у машины силуэт, без всяких антикрыльев и спойлеров, плюс в интересах каждодневной эксплуатации огромный для суперкара дорожный просвет — 130 мм. В результате движение по прямой на скорости выше 250 км/ч — это вовсе не легкая прогулка для подготовленного пилота, а процесс, требующий интенсивного руления. Невольно вспомнились слова одного авторитетного пилота-испытателя, сказанные об этой машине: «Когда я быстро еду по идеально ровной прямой на McLaren, мне кажется, что это вовсе не прямая, а сотни мелких коварных виражей!» Не только на удивление малоинформативный руль и весьма «вальяжно» ведущая себя передняя ось заставляют отчаянно подруливать, но и «свободолюбивая» задняя ось постоянно намекает на потерю стабильности, а резкий «газ» даже на скорости вызывает заметное рысканье. Крохотный спойлерок, появляющийся в задней кромке кузова после 180 км/ч, скорее «насмешит» встречные потоки воздуха, нежели заставит их прижимать машину к дорожному полотну. Это со временем признал и сам Гордон Марри: недаром все последующие эволюции модели, а также все гоночные версии (см. врезку) неустанно «обрастали» все более могучими антикрыльями и спойлерами. А в итоге модель F1 вообще получила совершенно иной кузов, у которого прижимная сила в. 3,5 раза больше, чем у нашего тестового «базового» экземпляра! Но скорость таких модификаций едва превышает 320 км/ч из-за худшей аэродинамики.

Уровень шума и вибраций в McLaren на скоростях более 250 км/ч очень высок, даже если на такой скорости перейти на V передачу и просто поддерживать этот режим при «отдыхающем» моторе (на тахометре — 4500 об/мин). Любое интенсивное воздействие на акселератор приводит к «зубодробительным» виброакустическим воздействиям, которые вскоре начинают утомлять, при этом громогласное «дребезжание» V12 BMW

Модель F1 со всеми ее странностями и подвигами, гоночными трофеями и легендами, навсегда останется в памяти автомобильного мира не как лучший, а как величайший суперкар ХХ столетия.