Флагман Jaguar получил 550 лошадей под капот

Одобряем твёрдый характер вседорожника Porsche Cayenne

Cayenne стоит минимум пять миллионов, а Cayenne S с «пневмой» ― шесть с половиной. Turbo (от 9,8 млн) полагаются активные стабилизаторы и тормоза с покрытием карбидом вольфрама. Рейлинги, камера заднего вида, звукоизолирующие стёкла, доводчики дверей опционны для всех версий.

Создавая новый автомобиль, любая фирма на мнение журналистов ориентируется в последнюю очередь. Во главе угла ― покупатели. Чем же, интересно, был не мил Porsche Cayenne прежнего, второго, поколения? Данные корпоративных опросов реальных пользователей ― тайна за семью печатями. У нас есть своя обширная база отзывов на Драйве2, но по опыту работы в индустрии помню, что профессионально собранные данные не всегда коррелируют с интернет-форумами. Изучая новый Cayenne и его характеристики, вижу три главных улучшения: рост мощности, прибавивший сто литров багажник и всепроникающая технологичность.

Дизайн, можно сказать, не изменился ― если не считать появления перемычки, связавшей задние фонари. Если присмотреться, то даже у базовых машин увидишь активные жалюзи всех радиаторов, а у Turbo ― и подъёмный задний спойлер. Современные технологии вынудили подретушировать пластику интерьера: раздавшийся дисплей медиасистемы вытеснил вниз дефлекторы вентиляции. Однако доминирует в салоне по-прежнему высокий и широкий тоннель, лакированный панамеровскими сенсорными кнопками со звуковой и в некоторых случаях физической отдачей. Они понимают касания в тонких перчатках и по-хорошему даже требуют их, поскольку заляпываются.

Странно, что в Porsche пошли на поводу у сенсорной моды. Включить на ощупь, например, вентиляцию сиденья невозможно, отвлекаешься от дороги на секунду-другую. На максимальных 286 км/ч, которые развивает Cayenne Turbo, это 100–150 м езды вслепую! С медиасистемой на поршевских скоростях развлекаться и не хочется. Но на медленной тряской дороге попадать в её виртуальные кнопки тоже сложно. А больше всего жалко утраченную физическую кнопку «назад» ― пусть даже её сенсорный клон остался на тоннеле. Зато базовая эргономика ожидаемо великолепна, кресла шикарны, и даже нефиксируемый селектор автомата не вызывает отторжения.

Манетка слева от руля запускает двигатель. Пока ― один из трёх бензиновых, турбонаддувных. Базовый Cayenne ― это 340 л.с. против прежних трёхсот и почти на две секунды приближенные 100 км/ч (5,9 с в случае оснащения пакетом Sport Chrono). Ступенью выше Cayenne S (440 сил и менее пяти секунд!). Флагманом, по аналогии с соплатформенной Панамерой, почти наверняка станет гибридный Turbo S E-Hybrid, а пока имеется Turbo с мотором V8 мощностью 550 л.с. и динамикой не хуже прежнего Turbo S: 3,9 до сотни! Правда, две трети российских продаж давала трёхлитровая дизельная версия ― новая выйдет в течение этого года, мощностью «не менее 250 сил».

Все три тестовые машины ― как на подбор, с пневмоподвеской (для базового Кайена это опция), активными стабилизаторами, которые без доплаты положены только Turbo, и впервые применённым на модели задним рулевым механизмом за 140 тысяч рублей. Тем проще расставить их по ранжиру водительских ощущений.

Просто Cayenne быстр, но ощущения сглажены. В откликах на руль и педаль газа есть лёгкая заминка. Хотя в целом рулится он остро ― вне зависимости от версии, баранка делает всего 2,3 оборота от упора до упора. Усилие на руле велико, и нарастает оно ступенькой, стоит въехать на некрутую дугу. Короткоходная педаль чугунных тормозов туга, но продавишь ― не пожалеешь. Cayenne не теряет сцепления с дорогой даже на безрассудных скоростях. Однако чтобы получить кайф на все уплаченные миллионы, его надо «продавливать» и преодолевать, прилагать физические и даже моральные усилия. «Бюджетного» в этой версии мало: никакой звук двигателя и заметная раскачка на волнах.

На Cayenne S, как и на Turbo, трёхкамерные пневмобаллоны ставятся уже «в базе», но настройки отличаются. В теории при работе всех трёх камер подвеска должна быть мягче прежней однокамерной, а при отключении двух резервуаров ― жёстче. Но ни в каких условиях «эску» не назвать комфортной и мягкой ― как, впрочем, и начальный Cayenne. У подвески нет бээмвэшной округлости: водителя и пассажиров обязывают прочувствовать все кочки, хотя до откровенного дискомфорта дело доходит только при быстрой езде по грунтовке. В управлении Cayenne S тоже туговат, но рулится точнее, а звук мотора нет-нет, да и взбодрит. Динамика уже достойна сравнения со спорткарами.

Turbo ― другой. Очаровывает даже не космический разгон, при старте с «лаунча» впечатывающий в кресло что твой Протон. Бубняще-хлопающий голосок мотора тоже хорош, хотя и негромок. Главное ― что эта 550-сильная туша с покрышками шириной по 30 см (задние даже больше) повинуется микронным движениям руля, идеально точно принимая любое приглашение повернуть. Баранка с электроусилителем «Plus» легче и прозрачнее в обратной связи, чем у простых собратьев. Расплата ― вибрация от дороги и сильный шум, даже несмотря на опционный боковой триплекс. Начальные Кайены тоже катятся не бесшумно, но разница налицо.

Зато армада высокотехнологичной мехатроники не встает преградой между пилотом и машиной. Активные стабилизаторы допускают минимальные крены, чтобы водитель не терял связи с реальностью, а на подходе к предельным режимам с намёком расслабляются ещё больше. Чтобы ощутить подруливание задних колёс, надо провокационно вильнуть рулём ― в остальных случаях все Кайены просто поворачивают по рельсам траектории. Самое важное, что надо знать об активных амортизаторах, ― их базовый режим называется Normal, а не Comfort, как у многих. И это неспроста.

Бездорожье на маршруте было только сухое и каменистое, и в таких условиях Cayenne, лишившийся со сменой поколения «понижайки», не пасует. Очень хороша геометрия: низ передка скошен и не имеет выступающих элементов. Есть четыре внедорожных режима, перебираемых через сенсорное меню, ― но мне показалось, что все они от лукавого. Главное ― приподнять подвеску до максимальных 245 мм от земли, а в тяжёлых местах положиться на ползучий круиз-контроль, включаемый рычажком основного «круиза». Станет ещё жёстче, но электроника волшебным образом спасёт даже от «диагоналки». Кстати, крышку багажника на ней перекашивает всего на миллиметр-другой.

Ах да, багажник. Он действительно огромен, но заявленные 770 л явно включают в себя подполье, в котором на российских машинах будет лежать «надувная» докатка. Задний диван вылеплен под двоих, хотя раздвинуты они столь широко, что на плоской средней части довольно удобно садится третий. Запас пространства во всех направлениях достойный. Есть регулировки сидений и возможность заказать их вентиляцию. Опционный четырёхзонный климат-контроль работает безупречно, причём раздельны все настройки: температура, распределение потоков и интенсивность обдува. В этом Porsche владелец не будет обделён, даже если отдаст руль шофёру.

От сплошного восхваления переработанного Кайена удерживает только один факт: вопросы надёжности на этот раз не остались за рамками теста. На одной из машин с пробегом около трёх тысяч километров мы словили аж три «глюка»: на шоссе выскочило сообщение о «сбое межколёсной блокировки», навигатор стал в каждой позиции говорить «вы прибыли к пункту назначения», а при манипуляции с манеткой режимов, укреплённой на руле, загорелась лампа Check Engine. На двух из трёх поскрипывали панели салона. Спишем на предсерийность?

Товарные машины прибудут в Россию в мае. Главное, что по характеру новый Cayenne ― кремень даже больший, чем раньше. Будучи феноменально быстрым для вседорожника, он умеет ездить и медленно, хотя общий градус ощущений уже подбирается к понятию «агрессивность». Даже от базового Кайена не ждите каждодневного ездового комфорта, а Turbo вообще ультимативно спортивен. Не знаю, этого ли хотели реальные покупатели ― но я клокочу от удовольствия как V-образная двухнаддувная 550-сильная «восьмёрка».

Представительская машина времени. Тест-драйв Jaguar XJ

Новый Jaguar XJ, флагманский седан бренда, показался нам путешественником во времени. Этот, не будем скромничать, шикарный автомобиль, является одним из самых высокотехнологичных в линейке марки, и параллельно в нём заметна нотка дорогой антикварной старины. XJ, словно герой фантастического романа эпохи Жюля Верна, попал в наш мир, чтобы показать, каким должен быть настоящий представительский седан. История этой модели начинается в далеком 1968 году. Тогда первое поколение Jaguar XJ (а точнее XJ6) считалось младшим седаном марки. Он имел короткую колесную базу, но довольно мощные, по тем временам моторы. С тех пор в компании несколько раз пересматривали облик и концепцию автомобиля, до тех пор, пока в 2009 году не появилось нынешнее четвертое поколение Jaguar XJ.

Этот последний вариант, c которым мы имели честь близко познакомиться в ходе тест-драйва, заставил нас задуматься о том, что временные метаморфозы всё-таки оставили на автомобиле след старины. Впрочем, это касается главным образом интерьера…

Экстерьер, за 40 лет эволюции, стал напоминать большую взрослую кошку, которая как будто замерла в низкой позиции, готовясь к прыжку. Отметим, что Jaguar XJ, несмотря на унификацию, явно выделяется среди младших седанов бренда, главным образом благодаря размерам. Пятиметровая длина кузова (плюс 20 сантиметров в удлиненной версии), и звание «представительского» автомобиля, не помешали сохранить динамичный спортивный облик. Вытянутый капот, скошенная к багажнику крыша, узкие светодиодные фары и эффектная решетка радиатора со знаковым кошачьим оскалом – всё это делает Jaguar особенным и узнаваемым.

Элегантные очертания седана сверкают на солнце обилием хрома, визуально подчеркивающего дороговизну автомобиля, а соответственно и высокий статус владельца. И это главное требование к внешности авто представительского класса – окружающим сразу должно быть понятно, что внутри — «большая шишка».

Задние фонари выполнены в форме перевернутой буквы J.

На этом рассказ о внешности автомобиля закончен, потому что главное богатство Jaguar XJ прячется под его каплеобразным алюминиевым кузовом.

Во-первых, богатство интерьера.

Ещё до того как мы сели в этот просторный салон, мы восхитились чудесным видом, который открылся нам вместе с дверьми. Если вы спешите из кабинета на деловую сделку, то садясь в XJ вы попадаете… в другой кабинет. И не исключено, что значительно более шикарный и дорогой чем ваш рабочий!

Покупатель может сам выбирать варианты расцветки материалов салона. Нам достались пожалуй самые «тёплые» тона.

Обилие дерева, дорогостоящая мягкая кожа, сиденья с ромбовидной отстрочкой и хром! Много хрома как снаружи, так и внутри. Причем если снаружи он смотрится дорого и современно, то внутри – так же дорого, но по-старинному. Всё это магическим ореолом освящает голубоватая неоновая подсветка.

Особенно удивил руль, который полностью обрамлен цельным куском дерева без швов. Мы уже было стали гадать, как производитель это сделал, но внимание отвлек другой момент – сенсорное открывание дверцы бардачка. Такое мы видим впервые, стоило провести пальцем рядом с миниатюрной кнопкой, и бардачок открыт. Закрывать, правда, нужно вручную.

Руль обрамлен цельной деревянной отделкой. Понятия не имеем, как у них это получилось, но вышло здорово.

И весь этот внутренний антураж хромо-коже-деревянного калейдоскопа разбавлен современными высокотехнологичными деталями. Это уже известная нам по другим моделям Jaguar мультимедийная система InControl Pro Services , которая управляется посредством монитора с высоким разрешением. От важных дел пассажиру можно не отрываться – производитель установил постоянную точку доступа Wi-Fi в салоне.

Панель приборов тоже полностью цифровая. Вся информация, от скорости и до режима езды выводится на 12-дюймовый дисплей.

И во всем этом цифровом многообразии, прямо по центру передней панели, ярким приветом из прошлого красуются обычные стрелочные часы! Словно символ того, что Jaguar стремится к модернизации, но ценит традиции.

Естественно передние кресла имеют функцию электрорегулировки с запоминанием параметров, вентиляцию, поясничную поддержку, а ещё, что особенно нам понравилось, и чем мы непереставая пользовались — функцию массажа.

Но не будем забывать, что в представительском седане все главные плюсы должны доставаться задним пассажирам. И они им достались! Вытянутый салон обеспечивает много свободного пространства сзади, которое кажется ещё более просторным при открытой панорамной крыше. Крыша, автоматическая шторка на заднем стекле, а так же дополнительная мультимедийная система для заднего ряда, управляются с помощью пульта ДУ самим «босом», не отвлекая водителя от вождения.

Родная резина низкопрофильная — дань уважения спортивному стилю.

Ну, а за задними пассажирами находится законный багажник. Причем довольно объемный – 470 литров. Если честно, мы не совсем понимаем, зачем автомобилю такого класса столько пространства в багажном отделении, но если вдруг пригодится – то оно есть. Что точно может пригодиться, так это красная докатка под полом и инструменты для её установки.

От богатства внешнего, к богатству внутреннему.

А внутренне богатство Jaguar XJ – это его ходовые качества, высокие технологии обеспечивающие высочайший уровень управления, а самое главное — его моторы!

Читайте также  В России стартовали продажи дизельного Infiniti

Моторы! Уже в базовой версии под капотом этой «машины времени» стоит 240-сильный двухлитровый бензиновый двигатель с турбонаддувом. Как говорит сам производитель, четырёхцилиндровый мотор даёт почувствовать удовольствие от вождения, которое обычно дарит шестицилиндровый. Стоит такая модификация от 4 919 000 рублей, а первый дизель доступен за 6 246 000 рублей.

Для теста нам достался мощный трёхлитровый движок, на 340 «лошадей», и комфортный полный привод, так что мы смогли почувствовать почти все прелести скоростного вождения «Ягуара». Почему почти? Потому, что все прелести раскрываются в топовой версии, на которой стоит «заоблачный» агрегат на 510 лошадиных сил!

Супер-легкий алюминиевый кузов без швов, а так же идеальная аэродинамика, позволяют этому, далеко не маленькому, автомобилю разгоняться до сотни за 7,9 секунд.

Представительский класс обязал производителя оснастить XJ системой полного привода, хотя задний привод тоже имеется. Задняя пневмоподвеска в свою очередь обеспечивает ещё более явную плавность хода для пассажиров. Как и на остальных «Ягуарах», двигатель агрегатируется восьмиступенчатым автоматом, который управляется шайбой фирменной системы Jaguar Drive Selector™.

Даже на Волгоградских дорогах этому автомобилю есть, что вам показать.

Удовольствие от вождения «Ягуара» сложно переоценить. Мы вновь подтвердим: автомобили Jaguar – это эталон ходовых качеств. А XJ – это флагман этого эталона.

Шум двигателя почти не слышно в салоне, он не должен отвлекать внимания важной персоны, находящейся на борту. На этот раз производитель ограничил нас двумя режимами адаптации подвески, которые активируются системой Jaguar Drive Control™ — это динамический режим, и режим зимнего вождения.

Плавно набираем скорость и чувствуем, как точно автомобиль реагирует на прихоти водителя. Заметим, что в отличие от младших моделей, с увеличением скорости руль Jaguar XJ не становится тяжелее, за счет этого абсолютно уходит ощущение ускорения. Снаружи проносятся дома и машины, а внутри все тот же спокойный кабинет, идеальный для работы или отдыха.

Не обошла стороной XJ и фирменная система адаптации к дорожному покрытию. Она выполняет функции круиз-контроля на скорости до 30 км/час, и позволяет свободно и уверенно входить в любой поворот или легко огибать волгоградские ямы на дорогах.

И, так как Jaguar XJ – это автомобиль большого города, он имеет дополнительные системы-помощники. Это система контроля мертвых зон, помощь при движении в плотном транспортном потоке, парктроник, и система распознавания дорожных знаков — всё что вам необходимо, чтобы легко справляться с масштабными габаритами.

Мистический «путешественник во времени» позволил нам почувствовать себя особо важными персонами в этот день. Элегантный представительский седан с идеальной родословной и 40-летней историей удовлетворит как ценителей классики, так и тех, кто всегда смотрит в будущее. И не важно, находитесь ли вы за рулем Jaguar XJ, или вы пассажир с личным водителем – вы неизменно испытаете восторг и удовольствие от дизайна, комфорта и вождения.

За предоставленный автомобиль по традиции благодарим автосалон Jaguar Land Rover от компании «Арконт», который находится в Волгограде, по адресу ул. Землячки 25.

Автор: Пироженко Владислав

Представительская машина времени. Тест-драйв Jaguar XJ — ФОТО

Флагман Jaguar получил 550 лошадей под капот

Испания, асфальтовая лента серпантина вьётся под 20-дюймовыми колёсами, хищная морда с ягуаром на эмблеме пожирает поворот за поворотом, могучий V8 грохочет и расстреливает выхлопом скалы, а улыбка на лице становится всё шире. Дежавю! Прошлым летом в испанской провинции Наварра я получил незабываемые эмоции за рулём родстера Jaguar F-Type – одной из немногих современных машин, за руль которой хочется садиться снова и мчать куда глаза глядят (подробно о машине в материале «Jaguar F-Type. Гордость Британии»). Но теперь вместо ветра над головой панорамная крыша, а в нескольких десятках километров от города Льейда я получаю гормоны счастья, управляя F-Type Coupe – несомненно, самым крутым и запоминающимся Ягуаром за обозримое прошлое!


Чем же так цепляет F-Type Coupe? Да хотя бы внешностью! Серийный «Джаг» был представлен осенью на моторшоу в Лос-Анджелесе и в Токио – купе практически в точности повторяет концепт C-X16 2011 года. Дьявольски привлекательная машина! Вот он, настоящий F-Type, гордость главного «художника», шотландца Яна Каллума, перевернувшего представление о Ягуарах за каких-то несколько лет. На фоне восторгов от дизайна как-то померкли уверения представителей компании, что F-Type Coupe – это не просто родстер, получивший жёсткую крышу, а более «злой» и спортивный вариант.


Это утверждение нам ещё только предстояло проверить, а вот Ян Каллум собственной персоной присутствовал на презентации. Добрых пятнадцать минут маэстро нарезал круги вокруг машины и рассказывал о том, как он хотел, чтобы эта машина стала квинтэссенцией, отражением сути Ягуара. Чистые линии, длинный капот, приземистый силуэт, поджарая корма – традиции британских спорткаров, к которым Каллум добавил «кошачью» морду и детали, однозначно намекающие на легендарный E-Type. Финалом истории стала фотография, где тень от купе F-Type повторяла контуры E-Type. Интересно, специально подгадали или заметили уже после съёмки?

На этот вопрос Ян ответить не смог (или поскромничал) и тут же задал мне встречный: «Какой цвет вам понравился больше всего?» Я без особых раздумий выпалил: «Белый!» Каллум вздохнул и сказал: «А мне серебристый». Удивительно, но если родстеру больше идут яркие цвета – сексуальный Salsa Red и дерзкий оранжевый Firesand – то купе действительно хорошо смотрится в светлых тонах. И, когда на следующий день я увидел живьём F-Type оттенка Rhodium Silver, то мысленно согласился с Яном – выглядит Jaguar так, будто его алюминиевый кузов не окрашен вовсе!

Но стационарная крыша купе F-Type придала ему не только волнующий силуэт – жёсткость кузова на скручивание выросла на 80%! При этом модификации с трёхлитровым компрессорным V6 стали на 20 кг легче относительно родстеров с аналогичным двигателем – базовый F-Type Coupe с 340-сильным мотором весит 1577 кг, а версия F-Type S (380 л.с.) тянет на 1594 кг. Разница в более крупных тормозах (380 мм спереди и 325 мм сзади), 19-дюймовых колёсных дисках, дифференциале повышенного трения в задней оси и адаптивных амортизаторах. Именно с «Эски» и началось наше знакомство с F-Type Coupe.


Первое, что замечаешь – внутри стало заметно тише! На шоссе восьмидиапазонный автомат Quickshift (безальтернативная коробка передач для всех F-Type) быстро забирается на высшую ступень, выхлоп шепчет на малых оборотах и лишь широкие шины Pirelli P Zero на шершавом испанском асфальте не позволяют полностью расслабиться. Неудивительно, что Jaguar снимает с производства большое купе XK – закрытая версия F-Type вполне может претендовать на звание Gran Turismo! Правда, с одним «но» – дорога должна быть хорошей. Несмотря на все усилия адаптивных амортизаторов, до 500 раз в секунду изменяющих свои характеристики, F-Type не может похвастать выдающейся плавностью хода, подробно повторяя профиль дороги даже в самом «расслабленном» режиме подвески.


Но об этом моментально забываешь, стоит прямому участку смениться извилистой дорожкой. Одним движением «флажком» слева от рычага КПП включается режим Dynamic. Руль наливается тяжестью, подвеска становится плотнее, в повышенную боеготовность приведены все 380 «лошадей», а заслонка в выпускной системе открывается, позволяя V6 петь в полный голос. Вот где чувствуется увеличенная жёсткость кузова – реакции быстрые, однозначные. F-Type остервенело бросается в повороты, но при этом остаётся очень послушным, не пытаясь выйти из-под контроля.


Поддавшись на чары Ягуара, начинаешь ехать всё быстрее, но шасси отлично справляется с возросшим темпом, а спортивный режим автомата избавляет от необходимости самостоятельно давать команды на переключения (сделать это можно рычагом или подрулевыми лепестками) и всегда держит двигатель в нужном тонусе. Прикусывает система стабилизации на выходе из дуги? Не беда – можно перевести её в режим Trac DSC, который позволяет ехать чуть ли не боком! Интересно, что усилие на руле тут кажется чуть более высоким, нежели у родстера – мне было комфортно управлять машиной даже в «базовом» режиме Comfort. Но от динамики волосы не встают дыбом – 380-сильный F-Type S с функцией контроля старта достигает сотни за 4,9 секунды, а дальше темп разгона заметно снижается.

Впрочем, всё это было лишь прелюдией, разминкой перед встречей с F-Type R Coupe. Вот ради чего мы приехали на трек Motorland Aragon! Пятилитровый компрессорный V8 у «Эрки» выдаёт 550 «лошадей» и 680 Н∙м крутящего момента – заметно больше, чем у родстера (495 л.с. и 625 Н∙м). А в 20-дюймовых колёсах едва умещаются жёлтые суппорты с дисками диаметром 398 мм спереди и 380 мм сзади. Керамика, впервые на дорожных Ягуарах! Это позволило сэкономить на тормозной системе 21 кг, но, тем не менее, купе F-Type R весит ровно столько же, сколько родстер с V8 – 1665 кг. Потому и разгон до сотни сократился незначительно – с 4,3 до 4,2 секунды. Кроме того, версия R получила обновлённый активный задний дифференциал и систему управления вектором тяги – она работает совместно с DSC и выборочно подтормаживает колёса, чтобы заправить машину в поворот.


Что в этом нового? Да, по сути, ничего – так работает любая современная система стабилизации, препятствующая сносу передней оси. Политый водой картодром, также входящий в комплекс Motorland Aragon, я специально захожу в поворот чуть быстрее, чем нужно, и, похрустывая тормозами, купе F-Type исправляет ошибку, направляя морду в сторону выхода. Но стоит помнить, что возможности её не безграничны и при серьёзном превышении физику обмануть невозможно – особо рьяные коллеги уезжали в гравийные зоны безопасности.

  • Жёсткость алюминиевого кузова на скручивание у купе составляет 33 000 Н∙м/град – это лучший показатель за всю историю Jaguar! Для сравнения – у родстера F-Type этот показатель равен 18 000 Н∙м/град, а у купе Porsche 911 текущего поколения – 40 800 Н∙м/град.
  • Шасси принципиально не изменилось – двурычажные подвески спереди и сзади и входящие в базовое оснащение версий F-Type S и F-Type R адаптивные амортизаторы. Но жёсткость пружин была немного увеличена – на 4,3% спереди и на 3,7% сзади (для восьмицилиндровых модификаций).
  • Тормозная система с углеродно-керамическими дисками (398 мм спереди и 380 мм сзади) разработана известной фирмой Brembo. Любопытно, что каждый комплект перед установкой на автомобиль прикатывается на стенде, чтобы колодки с первых «дорожных» километров обеспечивали достаточный коэффициент трения.
  • Активный задний дифференциал второго поколения отличается быстродействием работы – на полную блокировку/разблокировку уходит 200 миллисекунд

Трасса Motorland Aragon длиной 5,3 км отличается перепадом высот и интересной комбинацией медленных и скоростных поворотов – здесь есть даже имитация знаменитого «Штопора» Лагуны Секи. Однако почти треть дистанции приходится на 1,7-километровый прямик! Неужели для нас не поставят там ретардеры? Нет! Если хорошо выйти из предыдущей шиканы, то цифровой спидометр к началу торможения показывает более 260 км/ч. Чудовищно быстрая машина, максимальная скорость ограничена отметкой 300 км/ч! При этом ни намёка на перегрев тормозов – композитные диски выносливы и даже после нескольких кругов не подают признаков усталости, раз за разом останавливая 1665-килограммовое купе в тех же самых точках, что и прежде.

И даже здесь, на трассе, принимающей этапы Формулы Renault, сумасшедшая тяга мотора кажется избыточной – максимальный крутящий момент он выдаёт в диапазоне 2500-5500 об/мин, поэтому F-Type R Coupe не терпит фамильярностей в обращении с педалью газа. Чуть переборщил – потерял время на работу DSC или на корректирование заноса в режиме DSC Trac. Благо, что к остальному привыкать не нужно – «Джаг» легко справляется со скоростными поворотами и не едет наружу «мордой» в шпильках, сохраняя нейтральный баланс. F-Type R Coupe – однозначно самый способный Jaguar на гоночном треке!


Это подтверждается и временем на Северной петле Нюрбургринга – F-Type R Coupe промчал круг за 7:39, что на 6 с небольшим секунд быстрее умопомрачительного купе XJ220! Конечно, это значительно уступает результатам Porsche 911 Turbo или Nissan GT-R, но в Ягуаре говорят, что не гонятся за секундами. Для них важнее, чтобы машина доставляла удовольствие в любых условиях – будь то гоночная трасса, обычные дороги или горные серпантины. И знаете что? Они правы! Тот же Nissan из года в год пытается привить GT-R дружелюбные повадки, но всё равно по плавности хода он соперничает с асфальтоукладочным катком, а езда по городу на нём остаётся пыткой.

И если для того, чтобы получить максимум от Porsche, вам обязательно придётся ехать на трек, то Ягуару достаточно почуять какой-нибудь серпантин. Скажу больше – эйфория наступает именно здесь, между отвесной скалой и отбойником, отделяющим полотно от 200-метрового обрыва! Тут чувствуешь всё – как машина живёт, как дышит полной грудью фантастический V8, грубо огрызающийся при сбросе газа, как нереально, неожиданно легко она вписывается в повороты и позволяет тут же «открываться» на выходе, накрывая волной мощного ускорения. И вот ты уже поймал нужный ритм и мчишь, словно лыжник на слаломе – влево, вправо, снова влево. Никаких истеричных торможений в пол, никакой борьбы с машиной – вы одно целое!

Читайте также  Рестайлинговый Dacia Duster покажут осенью во Франкфурте

Кажется, что Jaguar позволяет вытворять совершенно запредельные манёвры. Слаженная работа DSC, системы управления вектором тяги и активного заднего дифференциала творит чудеса. Подлетаешь к очередному повороту и думаешь: «Ага, сейчас он поскользнётся передней осью, придётся чуть подсбросить». Но F-Type точно встаёт на дугу! На треке это почувствовать сложнее – там, видя конфигурацию связки впереди уже заранее представляешь, как будешь её проходить, поэтому ошибиться сложнее. А в реальных условиях поражаешься, насколько легко ехать быстро на этом Ягуаре, насколько он послушен.


И это главное отличие от родстера F-Type, который напоминает неотёсанного дикаря с дубиной. Тот тоже впечатывает затылки в подголовники, грохочет выхлопом и способен полчаса ездить по круговым развязкам в беспрерывном дрифте. Но манеры открытого F-Type грубы – в любой нештатной ситуации приходится бороться с рыжим бунтарём, направляя его на путь истинный. А в купе отнюдь не лишаешься высокооктанового безумия, но при этом мчишь и упиваешься точными реакциями и однозначным поведением. Совсем другой кайф!

Главное – не допустить передозировки, хотя противостоять чарам британской «кошки» очень сложно. Пример до сих пор перед глазами, как в замедленной съёмке. Я догнал на серпантине кого-то из коллег, а тот решил, что начался раллийный спецучасток. И это едва не закончилось плохо – он слишком поздно затормозил перед одним из поворотов, заморгала «аварийка» и лишь электроника, шины и небеса помогли ему остаться на дороге. Что лишь подтверждает истину – при всей мнимой простоте управления современными суперкарами нельзя терять голову. 550-сильный мотор даже на коротких прямых участках разгоняет F-Type R Coupe до запредельных скоростей. В общем, лучше почаще поглядывать на спидометр – это отрезвляет.

Удивительно, но Jaguar хорош даже не в «боевом» темпе. Можно сбросить скорость, плавно проходя различные связки и почти не пользоваться тормозами, но при этом так же наслаждаться поведением Ягуара. Каким бы ни было настроение водителя, «Джаг» его обязательно поднимет! Да, он не идеален. Отделка салона далека от породистых «немцев», мультимедийный комплекс работает медленнее, чем компьютер с первым Pentium, «музыка» Meridian недотягивает до топ-систем у конкурентов, а на серпантине от F-Type R не отстанет даже 400-сильный Porsche 911 Carrera S. Но запоминаешь совсем не это. Увидев F-Type, радуешься. Садясь за руль, предвкушаешь. А в движении просто получаешь удовольствие. В F-Type R Coupe можно влюбиться и это главная ценность машины. В 60-х годах прошлого века люди с горящими глазами вылезали из купе E-Type, и я легко могу предположить, что через полвека то же самое повторится с F-Type.

Ауди А7 2021 2022: обзор

Состоялась презентация второго поколения модели, которое скоро должно появиться на рынке России. В процессе модернизации значительно поменялся экстерьер авто, его внутреннее убранство, а также двигатели и комплектации. Подробнее об особенностях нового Ауди А7 2021 года можно узнать из обзора.

Ауди А7 2021: рестайлинг

Очевидно, что новый спортбэк поменял собственную внешность. Основные изменения коснулись фронтальной части авто. Так, внутри фар головного света изменилось расположение сегментов, а передний бампер поменял очертания. Радиаторная решетка сохранила свою трапециевидную форму, но теперь щеголяет темными горизонтальными ламелями взамен хромированных. Передний бампер стал более агрессивным, оснащенным дополнительными воздухозаборниками.

Особенно эффектно спортивное купе от Ауди выглядит при взгляде в профиль (см фото). Покатая крыша, создающая динамичный образ, фактурные боковые панели и легкосплавные колесные диски с оригинальным дизайном. По сравнению с экземплярами 2017-го модельного года, стали выше колесные арки и чуть короче линия капота.

Корму можно отличить по модернизированной оптике – теперь стоп-сигналы соединены тонкой полосой, проходящей через крышку багажника, а также поменяла свой вид выхлопная система. Как и прежде, второе поколение будет доступно в одном из девяти различных цветов, среди которых:

  • белый;
  • черный;
  • темный металлик;
  • синий;
  • серый;
  • серебристый;
  • белый;
  • бежевый;
  • красный.

Ауди А7 2022: салон

Значительно изменился и салон спортбэка. В первую очередь узнать новую модель можно по трехспицевому рулевому колесу, занявшему место старого, четырехспицевого руля. Приборная панель поменяла очертания, а в богатых комплектациях водитель будет получать информацию с жидкокристаллического дисплея Audi Cockpit, диагональю 12,3, дюйма.

Значительно переработана эргономика – вместо старой мультимедийной системы, «ютившейся» на верхней части панели, появилось целых два экрана, интегрированных в центральную консоль. Они будут обеспечивать воспроизведение картинки навигатора, камеры кругового обзора, а также выполнять ряд второстепенных задач.

Сам интерьер выполнен в традициях Hu-Tech, где вставки из черного лака и алюминия могут соседствовать с натуральным деревом и кожей высочайшего качества. Места в салоне достаточно, чтобы вместить пятерых человек, а за счет грамотной компоновки, на заднем ряду вполне комфортно. Неудобство из-за покатой крыши будет испытывать только очень высокорослый пассажир.

Габариты

Вопреки всеобщей тенденции по увеличению, новая модель образца 2022-го года немного уменьшилась в размере (см. фото). Однако это не связано с уменьшением полезного пространства в салоне или меньшим размером багажного отделения. Все это – результат исключительно «косметический» просто новый обвес «отнял» у авто 5 мм длины и 3 мм ширины.

Габаритные размеры (мм)
Длина Ширина Высота Клиренс Колесная база Объем багажника Бак
4969 1908 1422 145 2926 535-1390 65

Произошли обновления и в технической части. Внимания заслуживает новый трехлитровый дизель, мощность которого была увеличена с 245-ти до 286-ти лошадиных сил, а крутящий момент преодолел планку 500 нм. Благодаря таким характеристикам авто, оснащенное фирменным приводом Quattro и 7-ми ступенчатым автоматом, достигнет скорости 100 км/ч за 5,7 секунды. При этом расход топлива в смешанном цикле составит 5,8 литров на 100 м пробега.

Ауди А7 2021: технические характеристики

Впрочем, дизельный двигатель не доберется до отечественного рынка. В России купить New Audi A7 Sportback можно будет только с одним мотором. Под капотом модели будет установлен 3-х литровый агрегат, оснащенный турбиной. Его мощность составит 340 лошадиных сил, а тяга – 500 нм. Как и положено премиальной Ауди, привод будет только полный, а коробка – 7-ми ступенчатый автомат с двумя сцеплениями. Чуть позже анонсировано появление спортивных модификаций S7 и RS7, но пока на рынке доступна лишь «гражданская» вариация.

Модель Объем, куб. см Мощность, л.с./об-мин Момент, Нм/об-мин Коробка передач Разгон до 100 км/ч, сек. Расход топлива, л
55 TFSI 2995 340/5000-6400 500/1370/4500 АКПП, 7-ст. 5,3 7,2

Audi A7 Sportback 2022

Спорить за покупателя на отечественном рынке спортивное купе из Ингольштадта будет со своими заклятыми соперниками: Mercedes-Benz E-klasse и BMW 6- series Gran Turismo. Далее представлена таблица, которая поможет сравнить модели и определиться с выбором.

Параметр сравнения Audo Q7 55TFSI BMW 6-series Gran Turismo Mercedes-Benz E-klasse
Минимальная цена в рублях 4 200 000 4 090 000 3 430 000
Двигатели
Мощность базового мотора (л.с.) 340 340 333
При оборотах в минуту 5000-6400 5500-6500 5250-6000
Максимальный крутящий момент в Нм 500 450 480
Максимальная скорость в км/час 250 250 250
Разгон 0 – 100 км/час в секундах 5,3 5,3 5,2
Расход топлива (трасса/средний/город) 5,8/10,6/7,2 6,5/11,1/8,2 6,3/10,8/7,9
Число цилиндров 6 6 6
Тип двигателя V-образный Рядный V-образный
Рабочий объем в л. 3,0 3,0 3,0
Топливо бензин
Емкость топливного бака 65 68 66
Трансмиссия
Привод 4х4
Коробка передач Автомат
Число передач 7 8 9
Шасси
Наличие легкосплавных дисков + + +
Диаметр колес 18 17 18
Кузов
Количество дверей 5 5 5
Типы кузова спортбэк спорткупе седан
Снаряженная масса в кг 1885 1910 1820
Полный вес (кг) 2420 2515 2460
Габариты кузова
Длина (мм) 4969 5091 4923
Ширина (мм) 1908 1902 1852
Высота (мм) 1422 1538 1555
Колесная база (мм) 2926 3070 2939
Дорожный просвет/клиренс (мм) 145 150 155
Салон
Объем багажника 535-1390 610 555
Опции
ABS + + +
Бортовой компьютер + + +
Центральный замок + + +
Задние электростеклоподъемники + + +
Подушки безопасности (шт.) 8 8 8
Кондиционер + + +
Обогрев зеркал + + +
Передние электростеклоподъемники + + +
Подогрев сидений + + +
Противотуманные фары + +
Регулировка руля + + +
Регулировка сидений + + +
Система курсовой стабилизации + + +
Аудиосистема + + +
Цвет металлик 21 000 руб. +

Ауди а7 2021: цена, старт продаж в России

В Германии автомобиль уже доступен для покупки у официальных дилеров, однако до России он еще не добрался. Конкретную дату выхода, когда авто появится в автосалонах уже рассказал топ менеджер компании. Начало продаж обновленной модели предполагается в мае текущего года. Но уже сейчас представители концерна записывают всех желающих на тест-драйв, который станет возможен, как только «живые» автомобили появятся у дилера.

Ауди а7 2021: цена

Касательно цены — та же ситуация. До официального старта продаж сложно озвучить конкретную цифру. Но можно отталкиваться от нынешних данных. Дорестайлинговое авто с 3-х литровым мотором, с похожими характеристиками и комплектацией, оценивается в 4 150 000 рублей. Как правило, стоимость новой машины выше на 7-10%, так что можно предположить, что Ауди А7 2021 2022 будет доступна по цене 4,3-4,4 млн. рублей.

Ауди А7 2021: купить

Пока что автомобиль не представлен у официальных дилеров. Но многие салоны Москвы уже принимают предварительные заказы. Ниже представлена таблица с ателье, имеющими наиболее хорошую репутацию в столице и Санкт-Петербурге.

Название салона Стоимость модели
Москва
Ауди-Центр-Алтуфьево Скоро в продаже (ориентировочная цена – 4,3-4,4 млн. рублей)
Ауди-Центр-Таганка -//-
Ауди-Центр-Юг -//-
Санкт-Петербург
Ауди-Центр-Петроградский -//-
Ауди-Центр-Витебский -//-
Ауди-Центр-Петербург -//-

Ауди А7 2021 отзывы владельцев

Валентин, 29 лет:

«Очень интересное авто. Нравится еще с первого поколения – есть стиль, управляемость, мощные моторы. Давно загорелся, чтобы его приобрести. А тут узнал, что должно выйти второе поколение. Уже позвонил к дилеру – они готовы предоставить кредит на хороших условиях. Я практически созрел. Жаль только, что выбора по мотору не предлагают, я бы не отказался от 2-х литрового агрегата, которым оснащается первое поколение. По отзывам владельцев – достаточно хороший мотор. Хотя – 2 литра хорошо, а 3- лучше».

«Уже третий год езжу на машине первого поколения. Доволен всем – комплектация просто отличная. Есть все, что можно представить и даже больше. Разгоняется очень уверенно. Правда, в городских условиях аппетит существенно выше 10-ти литров, но я это на пробки спишу. А недавно узнал, что скоро появится следующее поколение. Думаю, если через год-другой созрею поменять авто, то только на новый Ауди А7, благо система трейд-ин работает».

Ауди А7 2021 года: новая модель, фото

Ауди А7 2021 2022: тест драйв

Данный раздел посвящен видео тест драйву немецкого спортбэка, из которого вы сможете узнать о его поведении на дороге и управляемости.


Bentley Continental , KIA Quoris , Volkswagen Phaeton , Bentley FLYING SPUR , Bentley MULSANNE , Audi A7 , Porsche Panamera .

Автор материала: Думченков Михаил

Вам понравился материал? Поделитесь с друзьями:

Понравился автомобиль? Хотели бы на нём прокатиться? Записывайтесь на тест драйв.

Записаться прямо сейчас

  • Новинки авто 2021
  • Новые автомобили 2022
  • Тест-драйвы
  • Джипы
  • Кроссоверы
  • Ремонт и обслуживание
    • Двигатель
    • Ходовая часть
    • Электрооборудование
  • Сигнализации
  • Прикуриватели
  • Обзоры автомобилей
  • Фото и видеогалереи
  • Новости
  • Шины
  • Машины знаменитостей

© 2021 Daciaclubmd.ru. Если Вы не согласны с каким-либо положением «Отказа от ответственности», не используйте данный Сайт. Перед использованием прочтите Отказ от ответственности и Политика конфиденциальности.

Копирование материалов разрешено только с активной гиперссылкой на наш сайт.

Тюнинг –
«Тюнинг BMW»

BMW 5 Series

Автомобили фирмы Alpina производятся прямо на конвейере компании BMW и обслуживаются у ее же официальных дилеров. Таких привилегий не имеет ни одно тюнинг-ателье в мире. А все потому, что Alpina, ведущая свою родословную с 1965 г., давно уже сотрудничает с баварским автопроизводителем: известны случаи, когда сама BMW обращалась в Alpina за помощью в разработке автомобилей. Последнее творение мастеров из города с милым русскому сердцу названием Бухлое – B5 F10 Bi-Turbo на базе новейшего BMW 5-й серии.

Внешний вид любого автомобиля марки Alpina подчеркнуто строг. Никаких выпирающих спойлеров и колесных арок, прочей тюнинговой мишуры. Автомобиль отличается от “донорского” BMW легкими, аккуратными штрихами, которые скажут человеку знающему о многом. Даже бамперы остаются серийными, чтобы успешно проходить крэш-тесты. Из изменений – скромные накладки на передний и задний бамперы, маленький козырек на крышке багажника, четыре патрубка выхлопной системы, чуть заниженная подвеска и фирменные 20-спицевые колесные диски диаметром 20 дюймов. И это все. Результат же очевиден: элегантнее не получается ни у кого. Салон отделывают тончайшей кожей.

Техническая начинка впечатляет еще больше. Двигатель, 4,4-литровый V8 битурбо, у стандартных “пятерок” развивающий 407 л.с. и 600 Нм, после доработки в Alpina выдает 507 л.с. и 700 Нм. Восьмидиапазонная коробка-“автомат” перекалибрована для лучшей “скорострельности” и плавности. Динамические характеристики – 4,7 с разгона до 100 км/ч и 307 км/ч максимальной скорости. Подвеска тоже перенастроена в сторону… большей плавности хода. Словом, любая Alpina – автомобиль уникальный. Об этом говорит, например, такой факт: именно B5 F10 Bi-Turbo компания Michelin выбрала для дебюта своих новейших шин Pilot Super Sport.

BMW 3 Series Coupe/Convertible

Следующее творение специалистов из города Бухлое – купе и кабриолет BMW 3-й серии. Дело в том, что недавно баварский автопроизводитель подверг 2-дверные “трешки” процедуре планового рестайлинга, а значит, “апгрейда” потребовали и уже существующие версии от Alpina. После доработок автомобили, естественно, сменили имя на Alpina B3 S Bi-Turbo.

Приставка Bi-Turbo в названии означает, что под капотом автомобиля находится силовой агрегат с двумя турбинами, а именно 3-литровая рядная “шестерка”», которая в стандартном варианте развивает 306 л.с. мощности и 400 Нм крутящего момента. Дорестайлинговая версия Alpina выжимала из этого агрегата 360 л.с. и 500 Нм. Нынешние показатели стали еще внушительнее: 400 л.с. и 540 Нм. Для этого потребовалось оптимизировать систему забора воздуха, установить “нулевой” воздушный фильтр, новую выпускную систему, поршни фирмы Mahle и более мощную систему охлаждения. После проведенных доработок купе разгоняется до 100 км/ч за 4,7 с и развивает максимальную скорость 300 км/ч. Кабриолет чуть медленнее: 4,9 с и 298 км/ч. До рестайлинга показатели были 4,8 с и 285 км/ч (5 с и 280 км/ч для кабриолета). Стандартные модели заметно медленнее – 5,5 и 5,7 с соответственно, а максимальная скорость у них ограничена 250 км/ч.

Кроме двигателя перенастройке подверглась подвеска. Только ее делают не жестче, как следовало бы ожидать, а мягче, чтобы владелец Alpina наслаждался отличной плавностью хода. Для этой же цели выкидывают на свалку “беспрокольные” шины Runflat с жесткими боковинами, которыми на конвейере комплектуются стандартные автомобили BMW. Получается комфортная альтернатива спортивной модели М3. К тому же “эмка” производится только с задним приводом, а Alpina может быть и полноприводной.

Lumma

BMW 760Li

Немецкое тюнинг-ателье Lumma в городе Винтерлинг с недавних пор приобрело в России большую известность благодаря сногсшибательным изменениям внешности BMW X6. На этот раз фирма затеяла еще более грандиозный проект, для чего вступила в кооперацию со швейцарским дистрибьютором устройств Windows Mobile – компанией Shaston SA. Для “хирургического вмешательства” был выбран флагман марки – BMW 760Li.

Первым делом “под скальпель” попали колесные арки, которые основательно расширили и прорезали в них щели – якобы для охлаждения тормозов. Передний бампер тоже совершенно новый, он отличается от стандартного резными формами, увеличенными воздухозаборниками и небольшими гирляндами диодов дневного света. По бокам установили новые пороги строгой формы. Сзади все довольно скромно – ни спойлеров, ни антикрыльев, лишь один карбоновый диффузор. Вообще, с отделкой карбоном в Lumma не мелочились. Этим материалом, пришедшим из автоспорта, отделаны зеркала заднего вида, фальшрадиаторная решетка и все детали, которые у серийной модели покрыты хромом. Завершают картину огромные колесные диски с широченными шинами. Их размерность, к сожалению, не указывается, но и так видно, что диаметр дисков никак не меньше 21 дюйма. Аэродинамический “обвес” от Lumma вышел совсем не вычурным, как у BMW X6, а, наоборот, предельно строгим и элегантным – все-таки это представительский седан, а не спорткар.

А для чего потребовалось сотрудничество с компанией Shaston SA? Для того, чтобы интегрировать в автомобиль новейшую информационно-развлекательную систему от Microsoft. По слухам, она будет построена на новейшей платформе Windows Phone 7. Но это тема уже для следующего рассказа. Ведь еще и над двигателем надо поработать.

Hamann

BMW 5 Series GT

Компания Hamann, штаб-квартира которой находится в городке Хуттисхайм, что на юге Германии, известна во всем мире благодаря экстремальным проектам по переделке автомобилей самых разных марок. Но на этот раз при доработке BMW 5 Series GT специалисты тюнинг-ателье представили на суд общественности довольно скромный продукт.

При взгляде на автомобиль вы не увидите огромных колесных арок и спойлеров. Даже бамперы остались стандартными. Так, спереди ограничились тоненькой “губой”, а сзади – небольшой накладкой под бампером с фирменной “четырехстволкой” выхлопных труб из нержавеющей стали и аккуратным антикрылышком. Пороги, правда, установили свои, но и они выполнены очень строго. Зато в плане выбора колесных дисков Рихард Хаманн предлагает все что душе угодно: всевозможные варианты дизайна, разные цвета и размеры, вплоть до 22-дюймовых фирменных “катков” под названием Anniversary Evo, облаченных, разумеется, в сверхнизкопрофильные шины. И, конечно же, такие колеса не будут смотреться, если не заказать комплект понижения подвески, благодаря которому колесные арки будут заполнены без просветов. Этот комплект доступен для моделей 530d, 535i и 550i.

В салоне Hamann предлагает алюминиевые педали и черные коврики с логотипом ателье. Если этого клиенту покажется недостаточно, интерьер можно целиком “перешить”, отделав дорогими сортами кожи и другими эксклюзивными материалами на любой вкус и цвет. Ну а для тех, кто хочет прибавить двигателю дополнительных лошадиных сил, предлагается чип-тюнинг 3-литрового турбодизеля, повышающий мощность с 245 до 275 л.с., а крутящий момент с 540 до 620 Нм. “Апгрейд” других силовых агрегатов обещают провести позднее.

G-Power

BMW X6

Название тюнинг-ателье G-Power говорит само за себя. Именно мощностью, доведенной до безумных величин, славятся автомобили, вышедшие из ворот фирмы, базирующейся во Франкфурте. Но в этот раз мастерам ателье, похоже, изменило чувство меры. После того, что они сотворили с BMW X6 М, вообще непонятно, как выпускать получившийся экземпляр на дороги общего пользования.

Монстр, названный Typhoon RS Ultimate V10, выглядит так, что “донорский” BMW X6 М, поставь его рядом, на фоне этого “тайфуна” просто потеряется,. Огромные воздухозаборники нового переднего бампера помимо своих непосредственных функций несут еще одну – устрашающую. Этой же цели служат и расширители колесных арок с вентиляционными щелями спереди и сзади. Завершает композицию “вид спереди” карбоновый капот, также весь в вентиляционных отверстиях. По бокам – широченные пороги. “Корма” тоже впечатляет. Спойлер над задним стеклом, спойлер под задним стеклом, дыры в крыльях, диффузор и “четырехстволка” выхлопа. Осталось рассказать про 23-дюймовые диски с шинами Michelin, заниженную подвеску и четыре гоночных “ковша” в “перешитом” салоне.

А теперь о главном. Под капотом монстра находится двигатель V10 от BMW M5, которому увеличили рабочий объем на 0,5 л – до 5,5 л, сменили ему почти всю начинку, установили мощные интеркулеры, нулевой впуск, выпуск из титана, а самое главное, битурбонаддув от Х6 М. Мощность двигателя составила 900 л.с., а крутящий момент – 870 Нм. Коробка передач – 6-ступенчатая механическая, которой у серийных Х6 отродясь не было. От полного привода тоже избавились – только задний. Результат – 4,2 с до 100 км/ч и “максималка” более 330 км/ч. Стоит самый быстрый в мире кроссовер 675 000 евро. Комментарии, как говорится, излишни.

BMW M3 Tornado CS, M3 GT2 S

Не менее интересные разработки G-Power показала и на основе спортивного купе BMW M3. Причем ателье предлагает сразу два варианта доработки автомобиля: очень быстрый и очень-очень быстрый. Обе машины созданы в честь победы команды BMW в “24 часах Нюрбургринга” на гоночном автомобиле М3 GT2.

В отличие от заводского М3 GT2 творения G-Power спокойно могут ездить по дорогам общего пользования. Оба автомобиля получили механический наддув – такой же, какой использует Alpina для своего купе В3, участвующего в гонках GT3. Воздух нагнетается в цилиндры под давлением 0,5 бара, что увеличивает мощность 4,2-литровой “восьмерки” с 420 до 600 л.с. Крутящий момент возрастает при этом с 400 до 580 Нм. С таким силовым агрегатом более “скромный” Tornado CS разгоняется до 100 км/ч за 4,3 с, а показатель GT2 S еще лучше – 4,1 с. Все потому, что кузов “эски” на 150 кг легче за счет карбоновых деталей и кованых колесных дисков. Максимальная же скорость у обеих версий одинакова, и зависит она от выбора коробки передач. Если трансмиссия механическая 6-ступенчатая, автомобили разгоняются до 320 км/ч, а при установке 7-ступенчатой DCT с двумя сцеплениями потолок еще выше – 330 км/ч. Для сравнения: обычный М3 набирает “сотню” за 4,6 с и развивает максимальную скорость 280 км/ч.

Внешне автомобили различаются прежде всего шириной колесных арок. Если у Tornado CS они стандартные, то у GT2 S крылья выпирают из кузова на добрый десяток сантиметров и оснащены аэродинамическими отверстиями для уменьшения турбулентности в колесных нишах. Сзади у “эски” красуется настоящее внушительное антикрыло, а в салоне отсутствует задний диван. Так что для повседневной жизни версия Tornado CS предпочтительнее – на ней при желании можно ездить и впятером.

Nowack Motors

BMW M5

Несмотря на то что BMW M5 уходит на покой в связи с дебютом в следующем году модели нового поколения, этот седан до сих пор не дает покоя различным тюнинг-ателье. Вот и немецкая фирма Nowack Motors решила прибавить М5 немного лошадиных сил, ведь базовых 507 л.с., которые развивает атмосферный 5-литровый V10, – это так мало по нынешним временам.

Автомобиль получил приставку к названию – имя основателя ателье Ганса Новака: Hans Nowack Edition. Так решил его сын, Оливер Новак, ставший владельцем фирмы после смерти отца в 2005 г. Ганс Новак известен в мире тюнинга как один из создателей понятия “чип-тюнинг”. Правда, то, что сотворили с мотором в Nowack Motors, простым чип-тюнингом назвать нельзя. Помимо изменения программы управления двигателем силовой агрегат получил новые впускные коллекторы и еще кое-что, скромно упоминаемое в пресс-релизе как “доработанные компоненты двигателя”, после чего его объем увеличился с 5 до 5,8 л.

Казалось бы, сколько “лошадей” прибавится после такого вмешательства? Сотня? Как бы не так. Прибавка составила 211 л.с. При этом мотор мощностью 718 л.с. не имеет наддува – он раскручивается до 9000 об/мин! Удельная мощность – 123,8 л.с./л! Больше только у одного дорожного автомобиля в мире – Ferrari 458 Italia. Но у Ferrari двигатель имеет гораздо меньший рабочий объем, сделать же высокооборотный атмосферный мотор большого объема – почти непосильная задача.

У специалистов Nowack Motors получился настоящий технический шедевр, на который к тому же дается гарантия один год без ограничения пробега. И не важно, что фирма не обнародовала динамические характеристики – и так ясно, что седан поедет очень быстро.

Emotion Wheels

BMW M3

Специалисты немецкого тюнинг-ателье Emotion Wheels замахнулись на культовый спорткар BMW M3, под капотом которого в заводском варианте установлен атмосферный высокооборотный 4,2-литровый V8, развивающий 420 л.с. и 400 Нм. Именно этот двигатель и не понравился мастерам Emotion Wheels. Видите ли, его очень трудно форсировать. Гораздо проще заменить его 4,4-литровой “восьмеркой” (она стоит на спортивных кроссоверах Х5 М и Х6 М), уже в стандарте развивающей 555 л.с. и 680 Нм. Только одно это сделало бы М3 по динамике разгона похожим на гоночный болид, но мотористы ателье замахнулись на рекорд. После перепрограммирования двигателя и установки новой выхлопной системы (она может быть из нержавеющей стали или титана) мощность достигла 717 л.с. На сколько вырос крутящий момент, не сообщается. Неизвестны и динамические характеристики – видать, сложно стартовать с таким мотором без пробуксовки. Зато мы точно знаем, что на сегодня это самый мощный в мире M3 – все другие тюнинг-ателье о таких показателях могут только мечтать.

Внешний вид “эмки” практически не изменился. Обращает на себя внимание разве что карбоновый капот, по виду не отличающийся от стандартного, но весящий всего 8,6 кг, и черные 19-дюймовые диски собственного производства. Также доработаны тормоза и установлена спортивная подвеска H&R.