Как работают двигатели с турбокомпрессором?

Как работает турбонаддув

Турбокомпрессор или попросту турбина – это дополнительное устройство двигателя, которое для своей работы использует энергию отработавших газов. Что позволяет увеличить мощность двигателя на величину от 25% до 100%. Прежде чем понять, как работает турбокомпрессор, стоит рассмотреть функционирование двигателя внутреннего сгорания.

Принцип работы ДВС

Любой двигатель внутреннего сгорания, дизельный или бензиновый, работает на принципе получения энергии, образующейся от воспламенения топливовоздушной смеси в камерах сгорания. Через впускные клапаны в цилиндр подается отфильтрованный внешний воздух и впрыскивается топливо, причем при пассивной подаче воздуха, в цилиндр подается дозированное количество топлива. Именно эта смесь сгорает в цилиндре и заставляет двигаться поршень, который передает свою кинетическую энергию на ходовую систему автомобиля. Чем больше такой смеси подается и сгорает в цилиндрах, тем больше выходной крутящий момент и соответственно выше общая мощность мотора.

Принцип работы турбины

Для увеличения подачи воздуха в цилиндр, без изменения объема самого цилиндра, используют турбокомпрессор. При работе турбины используются продукты сгорания топливной смеси, которые приводят в действие роторный механизм турбокомпрессора, с помощью которого атмосферный воздух принудительно нагнетается в цилиндры (турбонаддув). И, благодаря этому, в цилиндр подается и большая дозировка топлива. Во время нагнетания, воздух может нагреваться, из-за чего уменьшается его плотность и масса в цилиндрах. Для подачи большего количества воздуха, его необходимо охладить. Для лучшего охлаждения используется радиаторное устройство, называемое интеркулером, который устанавливается на выходе из холодной части турбокомпрессора и через который проходит воздух перед попаданием в цилиндры. На следующем этапе поршень всасывает этот охлажденный воздух через впускные клапаны и одновременно в камеру сгорания подается топливо, образуется топливовоздушная смесь. Возгорание топливной смеси происходит от искры (бензиновые двигатели), либо от сжатия (дизельные двигатели). После того, как произошло сгорание порции смеси, продукты горения выбрасываются через выпускной клапан и попадают снова в турбину, на ее ротор. Таким образом, она работает без участия движущих частей двигателя, используя энергию потока выхлопных газов.

Для каждого двигателя турбокомпрессор подбирается индивидуально, исходя из его собственной мощности и объема. Причем величина наддува зависит от геометрических параметров (размеров) улиток, компрессорного колеса, ротора турбины. Некоторые конструкции двигателей оборудуют не одной турбиной, а двумя: одинакового размера – би-турбо, разного размера – твин-турбо. В последнее время широкое распространение получили турбокомпрессоры с механизмом изменяемой геометрии. Стоит отметить, что сложность, а соответственно и стоимость ремонта турбины зависит от ее конструктивных особенностей и модификации.

Механизм изменяемой геометрии

Такой механизм позволяет дозировать подачу отработавших газов на колесо в турбине (ротор). Тем самым, позволяет оптимизировать работу турбокомпрессора на различных оборотах.

Это достигается за счет движения специальных лопаток, смонтированных на кольце геометрии. Они синхронно передвигаются, получая движение от вакуумного актуатора или электронного сервопривода в определенный момент, и контролируют наддув. Как правило, устанавливаются они на дизельных ДВС, потому как температура выхлопных газов у бензиновых моторов выше, чем у дизеля, соответственно лопатки геометрии могут деформироваться. Такие турбины позволяют оптимизировать процесс турбонаддува, что приводит к уменьшению расхода топлива и вредных выбросов при одновременном повышении мощности и крутящего момента.

Многие автомобилисты ошибочно полагают, что турбокомпрессор начинает включаться в работу с оборотов мотора от 1500-2000 об/мин. На самом деле, он запускается сразу после заводки автомобиля и работает на холостом ходу. А оптимальных оборотов достигает в диапазоне свыше 1500 об/мин.

Турбокомпрессор достаточно надежный агрегат, однако если Вы столкнулись с его поломкой, решить проблему Вам помогут специалисты ТурбоМикрон. Мы производим замену турбины на автомобиле, а также ремонт снятых с авто турбокомпрессоров.

Двигатель с турбонаддувом. Плюсы и минусы

Из чего состоит

Особенностью двигателя с турбонаддувом является наличие: турбокомпрессора, интеркулера, регулятора давления наддува, предохранительного клапана и других элементов. Турбокомпрессор — основной элемент турбонаддува и обеспечивает повышение давления воздуха во впускной системе.

Интеркулер предназначен для охлаждения сжатого воздуха. За счет охлаждения воздуха повышается его плотность и увеличивается давление. Интеркулер это радиатор воздушного или жидкостного типа.

Основным элементом управления системы турбонаддува является регулятор давления наддува — перепускной клапан. Он ограничивает энергию отработавших газов, направляя часть в обход турбинного колеса, обеспечивая оптимальное давление наддува. Клапан имеет пневматический или электрический привод. Срабатывание перепускного клапана производится на основании сигналов датчика давления наддува.

Турбонаддув двигателя не имеет жесткой связи с коленвалом и эффективность работы системы зависит от числа оборотов. Чем выше обороты мотора, тем больше отработавших газов, быстрее вращается турбина, больше сжатого воздуха поступает в цилиндры двигателя.

Система с двумя параллельными турбокомпрессорами применяется на мощных V-образных двигателях. Принцип работы основан на том, что две маленькие турбины обладают меньшей инерцией, чем одна большая. При установке на двигатель двух последовательных турбин максимальная производительность достигается за счет использования разных турбокомпрессоров на разных оборотах двигателя. Некоторые производители устанавливают три последовательных турбокомпрессора — triple-turbo и даже четыре — quad-turbo.

Что такое турбокомпаунд двигателя

Турбокомпаундный двигатель — классический пример рециркуляции. Вместо того, чтобы выбрасывать «отработанную энергию» в атмосферу, вторая турбина, установленная за турбокомпрессором, приводимая в действие выпускными газами, отбирает из них дополнительное тепло.
Турбина турбокомпаунда вращается со скоростью 55000 об/мин. Это движение передается через турбинные шестерни и гидравлическую муфту, а затем через шестерни газораспределительного механизма на коленчатый вал. Передача вращения на них создает полезную прибавку крутящего момента, что отражается и на изменении крутящего момента на маховике. Такая дополнительная тяга возникает без увеличения расхода топлива.

Схема работы

  • Выхлопные газы поступают из выпускного коллектора двигателя при температуре, близкой к 700° С.
  • Выхлоп используются для привода традиционного турбокомпрессора, в котором энергия используется для повышения эффективности сгорания топлива, мощности и крутящего момента двигателя. Затем газы из выхлопа, вместо того, чтобы впустую уйти в атмосферу, направляются в блок турбокомпаунда.
  • На входе в блок турбокомпаунда выхлопные газы сохраняют высокую температуру (около 600°С); их энергия используется для разгона второй турбины до 55000 об/мин. На выходе из этой турбины температура газов снижается до 500°С, после чего они отводятся через обычную систему выпуска и глушитель.
  • Вращательное движение турбины передается через несколько понижающих передаточных устройств — механические передачи и гидравлическую муфту.
  • К моменту передачи вращательного движения на маховик, частота вращения снижается примерно до 1900 об/мин.
  • Вращательный момент на маховике увеличивается, и вращение маховика становится более устойчивым и плавным.

Плюсы и минусы турбонаддува

В отличие от механических нагнетателей, приводимых от коленчатого вала и отнимающих мощность непосредственно у двигателя, турбонагнетатели используют дармовую энергию , которая в моторе выбрасывается из выхлопной трубы. Это делает турбонагнетатели более эффективными, чем механические.

Одновременно турбонаддув позволяет получить высокие мощности – свыше 250 л. с. с одного литра объема. Двигатель с турбонагнетателем имеет мощность на 40% выше, чем без него. Как ни странно, но они и более экономичны. Низкое КПД двигателя обусловливается потерями на трение и низкой тепловой эффективностью. С увеличением размеров мотора эти потери резко увеличиваются. Небольшие турбированные моторы более эффективны.

Читайте также  Качество и надежность современных шин Nokian

Турбонагнетатели обладают рядом проблемных мест. Самое заметное – эффект «турбоямы». Отсутствие механической связи между компрессором и двигателем приводит к несоответствию между требуемой мощностью, задаваемой водителем педалью «газа» и производительностью компрессора.

Турбокомпрессоры имеют те же недостатки, что и центробежные нагнетатели. Для эффективной работы они должны вращаться с очень высокой скоростью. Плюс высокий нагрев (порядка 1000 °С), сложности в смазке, отводе тепла. Повышенные температуры сказываются не только на смазке деталей турбонагнетателя, но и на нагнетаемом воздухе: его охлаждение оказывается острым вопросом. Для эффективного охлаждения интеркулер рассчитывается и подбирается с особой тщательностью.

Как и в любом нагнетательном устройстве, в турбонагнетателе необходим клапан, спускающий излишнее давление. С турбиной еще сложнее. Здесь нужно не только следить за давлением наддува, но и перепускать выхлопные газы, чтобы снизить избыток давления в выпускном коллекторе, и исключить чрезмерно высокую скорость вращения на высоких оборотах.

Как работает: турбокомпрессор

Выясняем кто, когда, а главное как, придумал «платить за воздух»? Ведь именно в нагнетании дополнительного воздуха в цилиндры и заключается основное назначение турбокомпрессора. Тем не менее не все так просто и чтобы разобраться в устройстве, плюсах и минусах наддувных технологий, необходимо, как говорится, вдохнуть поглубже.

Такая «улитка» способна превратить тихоходные малолитражки и не только в настоящие «зажигалки». Но обо всем по порядку.

Начнем с самых основ. Многие, наверное, в детстве пробовали зажженную спичку накрыть стаканчиком, в результате чего она не догорев до конца затухала. Все дело в том, что так уж устроены законы физики и без кислорода ничего у нас гореть не будет. Поэтому, неслучайно на планете Земля дышат не только флора и фауна, но и автомобили, поскольку без воздуха топливо в цилиндрах двигателя попросту не воспламенится.

По сути, в цилиндрах сжигается не просто бензин или дизель, а топливно-воздушная смесь. Поэтому, неслучайно объем цилиндров рассчитываются инженерами вплоть до миллиметра.

Вот и получается, что для того, чтобы увеличить мощность моторов, нужно предусмотреть возможность большей подачи не только топлива, но также и воздуха. Конечно, можно не ломать себе голову, ведь и обычные атмосферные безнаддувные двигатели вполне справляются с этой задачей. Нужно лишь увеличить объем цилиндра и из-за разницы давлений в цилиндрах и атмосфере воздух будет засасываться самостоятельно, при этом в совершенно прямой зависимости — чем больше объем «горшка», тем больше в него поместится топлива и кислорода. Таким образом табун лошадей под капотом вырастет, хотя и обладать эти «жеребцы» будут аппетитом африканских слонов.

Тем не менее проблема расхода топлива первопроходцев автомобилестроения волновала несильно. Озабочены они были исключительно повышением отдачи силовых агрегатов и улучшением динамических показателей. Поэтому и создавался турбонаддув исходя из этих «меркантильных» соображений. Лишь почти век спустя компрессоры догадаются использовать и для снижения потребления топлива, и для уменьшения выбросов вредных веществ.

Идея дополнительной закачки кислорода возникла более ста лет тому назад. Еще в 1885 году немец Готтлиб Даймлер догадался подавать больше воздуха в цилиндры с помощью специального нагнетателя. Правда, задумка оказалась сыроватой, ведь приводился компрессор в движение непосредственно от вала двигателя, часть крутящего момента которого таким образом расходовалась не по назначению. Интересно, что до середины 2000-х механические нагнетатели активно использовались «Мерседесом» на некоторых бензиновых моделях, но потом компания от них отказалась и сейчас включилась в гонку наддувных «вооружений» вслед за Audi и BMW.

Изобретателем же турбокомпрессора в его классическом понимании стал швейцарец Альфред Суши, который в 1905 году получил патент на гениальный, как оказалось впоследствии, механизм. Вместо того, чтобы лишний раз расходовать энергию мотора для раскрутки нагнетателя, он придумал использовать энергию выхлопных газов! В автомобилях идея последовательно расположенных компрессора, двигателя и турбины сперва своей реализации не нашла и вплоть до 1970-х годов проходила «обкатку» в основном на самолетах и кораблях. Что теряли все это время машины? Показательным, пожалуй, будет пример немецкого дизельного судна Danzig, на котором установленный в 1923 году турбонаддув поднял мощность десятицилиндрового мотора с 1 750 до 2 500 л.с.

Вот так в упрощенном варианте выглядит устройство турбокомпрессора (от латинских слов turbo — «вихрь» и compressio — «сжатие»). Благодаря расположенным на колесе турбины лопастям выхлопные газы приводят его в движение, а уже затем турбина раскручивает компрессор, нагнетающий сжатый воздух в цилиндры. Такой вот замкнутый и, что примечательно, отнюдь не безнадежный круг.

На сегодняшний день турбонаддув уже доказал, что он является одной из наиболее эффективных технологий, позволяющих на процентов 30-40 поднять мощность мотора, не требуя при этом увеличения частоты вращения коленчатого вала или объема цилиндров. Кроме этого, благодаря тому, что сжатый воздух обеспечивает более эффективное сгорание топлива, компрессоры также позволяют существенно уменьшить расход и выбросы вредных веществ. Последние факторы, как известно, являются чуть ли не краеугольными в Европе. Вот почему турбонаддув так популярен в первую очередь у европейских производителей, которые, собственно, и довели технологию до ума.

Серийные турбопервенцы: бензиновые Porsche 911 Turbo (1975), Saab 99 Turbo (1977) и дизельные Mercedes-Benz 300 SD (1978) и Volkswagen Golf GTD (1981).

Тем не менее есть у турбированных двигателей, конечно, и свои проблемы, с которыми приходится сталкиваться как производителям, так и автомобилистам. Сюда стоит отнести и пресловутую «турбояму», и необходимость охлаждения сжатого компрессором воздуха, и собственно ресурс самого двигателя с турбокомпрессором.

Посудите сами, раскаленные выхлопные газы могут достигать температуры в 1 000 градусов по Цельсию, а скорость вращения турбины может доходить до трех сотен тысяч оборотов в минуту. Сделать надежные механизмы для таких непростых условий — задачка сложная и недешевая.

«Осторожно — горячо»! Пожалуй, не зря турбонаддув прячут под капотом. «Турбояма» же в основном свойственна автомобилям с одним компрессором. Этим термином обозначают задержку увеличения оборотов двигателя после резкого нажатия на педаль газа. Все дело в том, что пока компрессор ждет усиленной подачи от турбины, последняя лишь поджидает более мощного напора от выхлопа. Казалось бы, секунды, мелочь, но обратная связь между водителем и машиной уже потеряна.

На большинство проблемных вопросов ответы уже найдены. Закачиваемых воздух, например, предварительно охлаждают интеркулером. С «турбоямами» борются с помощью установки нескольких турбокомпрессоров или сочетания механического нагнетателя и турбины. К первому решению очень пристрастна BMW (Twin-Turbo), которая устанавливает на свои модели и по два, и по три турбонаддува. Второй вариант (моторы TSI) с помощью целой плеяды подконтрольных марок продвигает в массы Volkswagen.

На малых оборотах для более эффективной отдачи 140-сильный двигатель VW 1.4 TSI использует нагнетатель, а на больших оборотах, когда усиливается поток отработанных газов, — турбокомпрессор. Благодаря этому под педалью у водителя всегда есть запас тяги, пиковые 250 Нм которой доступны в диапазоне 1 500-3 500 об/мин.

Читайте также  Новое поколение Skoda Octavia будет представлено в конце осени

В мире дизельных двигателей отзывчивость и тяговитость на всем диапазоне оборотов все чаще улучшают с помощью турбин с изменяемой геометрией. Их конструкция сложнее, поскольку в них давление выхлопных газов на крыльчатку корректируется специальными подвижными направляющими, но и результат они выдают во много раз превосходящий достижения обычных турбин.

Видеоролик, демонстрирующий работу турбины с изменяемой геометрией на дизельных моторах Audi:

Но самое главное, что потенциал турбонаддува в легковых автомобилях до сих пор не исчерпан. Ведь благодаря ему в мир моторостроения просочилось такое понятие как «даунсайзинг», означающее уменьшение объема двигателей и количества цилиндров. На передовой тут Ford и его семейство бензиновых силовых установок EcoBoost. Трехцилиндровый моторчик объемом всего 998 кубических сантиметров уже устанавливается и на Ford Fiesta, и на Focus, а в скором времени появится и под капотом Mondeo.

Самая мощная модификация двигателя с чугунным блоком цилиндров, непосредственным впрыском и малоинерционной турбиной (частота вращения не превышает 250 000 оборотов в минуту) выдает 125 л.с. и 170 Нм крутящего момента, который доступен в диапазоне 1 500-4 000 об/мин! Поэтому, какие «букашки» будут возить нас через десять-двадцать лет — одним лишь фантастам известно.

Этот маленький «фокусник» в паре с ручной коробкой разгоняет Focus в кузове хетчбэк до ста километров в час за 11,3 секунды. Заявленный расход на сто километров пробега в городском цикле составляет 6,3 литра, а на трассе — 4,4 литра. Существует и менее мощная модификация литрового «Экобуста» на 100 л.с. (при 6 000 об/мин) и все те же 170 Нм (на 1 500-4 000 об/мин). Динамические показатели у него скромней, зато и аппетит умеренней. Согласно паспортным данным, в городе мотор готов потреблять 5,9 литра бензина, а за его пределами — 4,1. Уж не дизель ли это?

Шведы из Scania пошли еще дальше и заставили турбину раскручивать… коленчатый вал дизельного мотора! Представленный в 1991 году шестицилиндровый двигатель DTC11 объемом одиннадцать литров в дополнение к традиционному турбокомпрессору получил еще одну турбину. Она-то и передавала с помощью хитрой системы шестерен и гидромуфты дополнительный крутящий момент на вал мотора. Тем не менее 400-сильный мотор оказался весьма прожорлив и выпустив всего 1 500 грузовиков с такими силовыми установками шведы на время отказались от этой затеи. Вернулась Scania к ней лишь в начале двухтысячных.

Второй попыткой стал агрегат DT 12 02, который развивал на 50 л.с. больше аналогичного 12-литрового 420-сильного агрегата без дополнительной «тяговой» турбины. В нем упорство шведов наконец-то одержало победу над недостатками предшественника. Перспективы такого «турбокомпаунда» (англ. compaund — сложный, составной) в легковушках из-за компактных размеров их моторных отсеков пока весьма туманны. Но, как говорится, поживем — увидим. Ведь не побоялся же Альфред Суши в далеком 1905 году использовать во благо автомобильного человечества выхлопные газы, от которых все только воротили носом.

Описание и принцип работы турбонаддува двигателя

Среди всех возможных вариантов наддува двигателя внутреннего сгорания наибольшее распространение получил турбонаддув, в котором воздух подается в цилиндры при помощи специального устройства – турбокомпрессора (турбины). Вращение турбины осуществляют отработавшие газы, что позволяет существенно увеличить мощность двигателя без увеличения частоты оборотов последнего. Помимо этого, турбонаддув позволяет получать большие значения крутящего момента при небольшом расходе топлива. В сравнении с классическими конструкциями при аналогичной мощности турбированный двигатель имеет более компактные габаритные размеры.

  1. Устройство системы турбонаддува
  2. Принцип работы турбонаддува
  3. Особенности эксплуатации турбированных двигателей
  4. Виды систем турбонаддува
  5. Что такое турботаймер и для чего он необходим
  6. Достоинства и недостатки системы турбонаддува

Устройство системы турбонаддува

На практике турбонаддув применяется как на моторах, использующих дизельное топливо, так и на бензиновых. Однако наиболее часто эта система встречается именно на дизельном двигателе, поскольку для них характерна высокая степень сжатия, меньшая температура выхлопа и низкие обороты коленчатого вала. Более высокая степень сжатия обеспечивает повышение мощности турбированного двигателя и увеличивает его КПД.

В бензиновых моторах температура отработавших газов выше, что может спровоцировать эффект детонации, приводящий к быстрому износу поршневой группы. Для предотвращения этого явления необходимо использовать бензин с более высоким октановым числом, что не всегда является экономически выгодным.

Принцип работы турбины

Система турбонаддува состоит из следующих элементов:

  • Воздухозаборник;
  • Воздушный фильтр;
  • Перепускной клапан – регулирует подачу отработавших газов;
  • Дроссельная заслонка – регулирует подачу воздуха на впуске;
  • Турбокомпрессор – повышает давление воздуха во впускной системе. Состоит из турбинного и компрессорного колес;
  • Интеркулер – охлаждает воздух, способствуя лучшему наполнению цилиндров и снижению вероятности детонации;
  • Датчики давления – фиксирует давление наддува в системе;
  • Впускной коллектор – распределяет воздух по цилиндрам;
  • Соединительные патрубки – необходимы для крепления элементов системы между собой.

Принцип работы турбонаддува

Принцип работы системы турбонаддува заключается в следующем:

  • Отработавшие газы двигателя, проходя через турбокомпрессор, раскручивают турбинное колесо.
  • Вращение турбинного колеса передается компрессорному, поскольку они закреплены на одном валу.
  • Компрессор сжимает воздух, поступающий из воздухозаборника, и направляет его в интеркулер.
  • В интеркулере воздух охлаждается и поступает на впуск в цилиндры двигателя.

В турбокомпрессоре предусматривается возможность регулировки давления выхлопных газов на лопасти турбины с целью не допустить превышение давления наддува в системе. Это осуществляется с помощью перепускного клапана, который приводится в движение пневмо- или электроприводом. В свою очередь, управление приводом осуществляется электронным блоком управления, который считывает информацию с датчика давления.

Особенности эксплуатации турбированных двигателей

На режимах разгона автомобиля в силу инерционности системы возникает явление, получившее название “турбояма”. Сущность явления заключается в следующем:

  • Автомобиль движется с небольшой постоянной скоростью.
  • Турбина вращается в соответствующем режиме.
  • При резком нажатии на педаль ускорения в цилиндры двигателя подается больше топлива.
  • После его сгорания образуются отработавшие газы, которые с большей силой воздействуют на турбину и увеличивают мощность двигателя. Однако происходит это с некоторой временной задержкой.

Таким образом, между моментом нажатия на педаль и фактическим ускорением автомобиля присутствует некоторая временная задержка – “турбояма”. Также данное явление проявляется в виде недостатка крутящего момента на малых оборотах двигателя.

Виды систем турбонаддува

Производители разработали различные способы избавления от “турбоямы”:

  • Турбина с изменяемой геометрией. Конструкция предусматривает изменение сечения входного канала. За счет этого выполняется регулирование потока отработавших газов.
  • Два турбокомпрессора, установленных последовательно (Twin Turbo). На каждый режим работы (обороты двигателя) предусматривается свой компрессор.
  • Два турбокомпрессора, установленных параллельно (Bi Turbo). Схема разбиения на две турбины снижает инерцию системы, и турбояма становится не так ощутима.
  • Комбинированный наддув. Устройство предусматривает и механический, и турбонаддув. Первый включается при низких оборотах, второй при высоких.

Что такое турботаймер и для чего он необходим

Другой стороной инерционности системы с турбокомпрессором является необходимость снижать обороты постепенно. Нельзя резко выключать зажигание после того, как двигатель работал на высоких оборотах. Это обусловлено тем, что подшипники будут продолжать вращение, а поскольку масло не будет подаваться в систему – возникнет повышенное трение. Оно, в свою очередь, спровоцирует быстрый износ вала турбины.

Читайте также  Первые изображения нового седана Honda опубликованы в интернете

Для решения этой проблемы применяется турботаймер. Это устройство устанавливается на приборной панели и подключается в цепь зажигания. После выключения зажигания ключом система запускает таймер, который глушит двигатель спустя некоторое время, давая возможность турбине снизить обороты до приемлемых значений.

Достоинства и недостатки системы турбонаддува

Подводя итоги, можно выделить плюсы и минусы использования на моторе турбонаддува. В числе достоинств:

  • увеличение мощности двигателя;
  • повышение КПД двигателя;
  • снижение расхода топлива.

К минусам можно отнести:

  • низкий крутящий момент на малых оборотах двигателя;
  • более высокая стоимость;
  • более сложное обслуживание и эксплуатация.

Принцип работы турбины на дизельном двигателе

Если вам интересно, каков принцип работы турбины на дизельном двигателе, значит вы попали по адресу. О том, что такое дизельный турбокомпрессор и как он работает, вы узнаете в данной статье.

Как работает турбина на дизеле? Как работает турбина в дизельном двигателе?

Итак, турбокомпрессор — это небольшой воздушный насос, которых осуществляет работу всех элементов турбины. Как известно, турбина вращается с помощью особого тока, получаемого от собранных в процессе езды автомобиля газов. Учитывая тот факт, что скорость лопаток турбины разгоняются почти до скорости света, маневренность во время езды на автомобиле с турбиной значительно выше, чем в автомобилях без неё. Во время “зажигания”, турбина соединяется с жесткой осью и подает его в коллектор двигателя. Чем больше воздуха — тем выше мощность двигателя. Такие воздушные подушки позволяют сделать каждую поезду максимально комфортной, эффектной и маневренной. Именно эти причины вынуждают автолюбителей со всего мира покупать турбины высокого класса за доступную цену. Качество работы турбины на дизеле определяется уровнем всасываемого воздуха, уровнем сжатие этого воздуха, соотношении входа и выхода отработанных газов, мощность компрессора и турбины.

Как проверить работает ли турбина на дизеле? Как проверить справность турбины?

Турбина — штука непростая, но стоит всего лишь из корпуса и ротора. Газы, о которых мы говорили выше, попадают в специальных патрубок, проходят по небольшому каналу, ускоряются и приводят в движения лопатки турбокомпрессора. Как видите, принцип работы дизельного двигателя с турбиной заключается в скорости вращения турбины, благодаря переработанному воздуху. Что логично, скорость вращения лопаток напрямую зависит от размеров “улитки” турбины. К примеру, устройство грузовика может в несколько раз превышать размеры устройства легкового автомобиля, так как для полноценной работы турбины в большом агрегате, её корпус должен быть разделен на два отельных канала, которые поочередно перерабатывают воздух. Чтобы максимально облегчить давление воздушного потока, специалисты советуют устанавливать на турбине специальное кольцо. Компрессор, в свою очередь, производится из ротора и корпуса. Лопатки ротора, как правило, изготавливают из надежного алюминия, а форму имеют особую — улиточную. Это необходимо для того, чтобы воздух направлялся строго в центр ротора. Обычный режим работы турбокомпрессора включает в себя большое давление, которое регулярно сжимается. Важно знать, что все динамические прибора работают по принципу разности давлений.

СТО “Центр Турбин” предлагает вашему вниманию услуги по установке, реставрации и ремонту автомобильных турбин. Все наши специалисты имеют колоссальные знания и стаж работы с автомобильными турбинами. Именно поэтому качество наших услуг находится на высоком уровне. Если вы не знаете, какая турбина подходит именно вам, обратите внимание на мобильный номер, указанный на нашем сайте. Наши консультанты с радостью помогут вам выбрать модель турбины, удовлетворяющую все ваши запросы.