Какое будущее ждет автоперевозки ?

Какое будущее ждет автоперевозки ?

Сроки восстановления российского рынка грузовых автоперевозок после пандемии коронавируса зависят от возможных вариантов развития ситуации. Согласно наиболее оптимистичным прогнозам аналитиков, после неизбежного падения рынка восстановление его прежних объемов станет возможным не ранее 2022 года.

Как следует из доклада PR-директора агентства маркетинговых исследований MegaResearch Елизаветы Шариповой на прошедшей международной онлайн-конференции «Преодоление COVID-19 для индустрии транспорта», ситуация может развиваться по трем основным сценариям.

Оптимистичный («азиатский») сценарий

Наиболее оптимистичный сценарий основан на предположении, что спад пандемии коронавируса начнется в России уже в апреле-мае. Как полагают аналитики MegaResearch, в этом случае — в период восстановления производств, продукция которых импортировалась в Россию, — произойдет частичное перераспределение грузопотоков в пользу внутренних перевозок.

По словам Елизаветы Шариповой, после прекращения распространения инфекционного заболевания будет наблюдаться спад грузоперевозок на период одного-двух месяцев, в течение которого возможно снижение тарифов при обострении конкуренции между игроками. «При реализации оптимистичного сценария и поддержке государства отрасль покажет небольшое падение в 2020 году и постепенное восстановление в 2021–2022 годах», — отмечает она.

Базовый сценарий

Согласно умеренному, базовому, сценарию пандемия будет продолжаться более двух месяцев. В этом случае закрытие европейских промышленных предприятий на длительный срок внесет сбои в системы поставок продукции и запчастей для импортозависимых отраслей. В результате будет наблюдаться переориентация транспортных поставок на другие регионы.

Согласно базовому сценарию в 2020 году снижение объема рынка грузовых автоперевозок в России составит около 10% (фото: Росавтодор)

Как считают в MegaResearch, введенный в большинстве регионов России карантин может спровоцировать закрытие многих предприятий, что еще больше снизит объем грузовых перевозок. В результате в борьбе за клиента компании будут использовать демпинг для получения средств на оплату лизинговых и кредитных платежей.

«Данный фактор повлечет за собой снижение тарифов, падение рентабельности перевозчиков и уход игроков с рынка. По итогам 2020 года снижение объема рынка составит около 10%, затем он начнет медленно расти и к 2022 году отыграет половину этого падения», — говорит Елизавета Шарипова.

Пессимистичный сценарий

Пессимистичный сценарий (европейский вариант, в частности «итальянский») предполагает, что широкое распространение коронавирусной инфекции вызовет остановку крупных производств. По мнению аналитиков, это может спровоцировать не только дефицит товаров, но и производственный, и как следствие, финансовый кризис.

Как считают в MegaResearch, выход международных перевозчиков на внутренний рынок повлечет за собой вынужденный демпинг, снижение тарифов и прекращение деятельности ряда игроков. Переориентация перевозчиков промышленных товаров на товары первой необходимости еще больше увеличит насыщенность рынка и ужесточит конкуренцию и борьбу за заказы.

В 2020 году ситуация на рынке грузовых автоперевозок может развиваться по трем сценариям: умеренно плохому, плохому и очень плохому (графика: MegaResearch)

В наиболее благоприятной ситуации при этом окажутся коммерческие перевозчики в структуре крупнейших ретейлеров, считают аналитики.

«При реализации пессимистичного сценария в ближайшие два года рынок потеряет до 20% своего объема. После 2021 года может начаться восстановительный рост с темпом примерно по 5% в год. Прохождение данного пути отраслью грузоперевозок возможно только при эффективной и оперативной поддержке государства и введении дополнительных мер, позволяющих сохранить игроков рынка», — комментирует Елизавета Шарипова.

Возможное падение рынка на 3%

Как показал ретроспективный анализ, проведенный MegaResearch, отрасль автомобильных грузовых перевозок в высокой степени подвержена влиянию кризисных ситуаций. Так, по оценкам специалистов, снижение ВВП на 1% приводит к падению рынка перевозок на 3%.

Игроки рынка уверены, что выйти из кризиса они смогут только при тесном взаимодействии и помощи со стороны государства.

Аналитики констатируют, что введенные в связи с распространением коронавируса ограничения уже вызвали значительное сокращение спроса, рост конкуренции и снижение рентабельности бизнеса.

«Игроки рынка уверены, что выйти из этого кризиса они смогут только при тесном взаимодействии и помощи со стороны государства. Меры господдержки отрасли уже разработаны и запущены, однако динамика рынка в ближайшей перспективе зависит от дальнейшего развития событий, связанных с обвалом цен на нефть и пандемией коронавируса», — говорит Елизавета Шарипова.

Таким образом, заключают аналитики, кризисные ситуации, вызывающие замирание производства и потребления, отражаются прежде всего на сегменте коммерческих перевозок.

«Но и восстанавливаться после окончания кризиса он будет одним из первых, так как рост экономической активности сразу же пропорционально увеличит спрос на доставку и транспортировку коммерческих грузов», — констатируют в агентстве маркетинговых исследований.

В продовольственных ценах нашли определенную логистику

Чиновники озаботились ростом стоимости перевозок

Рост цен на автоперевозки продовольствия и сложности с наличием транспорта обеспокоили Минсельхоз. Чиновники собирают информацию о ситуации у поставщиков молока, мяса, овощей, сладостей, рыбной продукции и намерены найти решение совместно с Минпромторгом и Минтрансом. Бизнес говорит об удорожании логистики на 10–30% год к году, но перевозчики утверждают, что все еще не могут даже покрыть расходы на топливо и запчасти.

Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ

Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ

Директор департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза Максим Титов запросил у отраслевых союзов информацию о ситуации с перевозкой продовольствия. Копия обращения от 12 августа есть у “Ъ”. Письмо было направлено в Национальный союз производителей молока, Национальную мясную ассоциацию (НМА), Ассоциацию предприятий кондитерской промышленности «Асконд», Рыбный союз, Картофельный союз и др. Минсельхоз интересует изменение стоимости перевозок за 2019–2021 годы, его причины, достаточность автопарка, а также сложности при работе с перевозчиками.

В министерстве заявили “Ъ”, что получают обращения производителей о росте цен на автоперевозки и сложностях с наличием свободного транспорта.

Как обсуждалось на совещании у замглавы Минпромторга Виктора Евтухова, из-за роста цен на перевозку овощей поступление нового урожая может не отразиться на ценах на полках (см. “Ъ” от 4 августа).

Исполнительный директор Картофельного союза Алексей Красильников говорит, что по ряду направлений отмечается увеличение стоимости перевозки минимум на 20–30% к уровню прошлого года, а в отдельных случаях — в два раза, что связано в том числе с нехваткой рефрижераторного транспорта и убылью водителей из стран СНГ на фоне пандемии.

Как власти ищут меры снижения цен на картофель и овощи

Руководитель НМА Сергей Юшин отмечает, что в среднем перевозки подорожали на 10–11% год к году, но динамика сильно зависит от конкретного направления и отличается сезонностью. По его словам, есть определенные проблемы со свободным транспортом, возникшие в том числе из-за ухода людей из этого бизнеса. Перевозки долгое время были нерентабельными, а сегодня регуляторная нагрузка на сектор растет, автопарк выбывает и замена машин обходится все дороже, перечисляет господин Юшин.

Собеседник “Ъ” в крупной пищевой компании говорит, что в среднем логистика подорожала на 15%, а из-за нехватки свободных грузовиков у перевозчиков появилась возможность диктовать цены.

«В некоторых случаях они отказываются от контракта в одностороннем порядке»,— рассказывает источник “Ъ”. В «Асконд» фиксируют увеличение стоимости транспортировки на внутренних направлениях на 10–15%, а на международных — от 24% до 160%.

Читайте также  В Гуанчжоу привезли премиальный хэтчбек Citroen DS 4S

Председатель Рыбного союза Александр Панин напоминает о проблеме с доставкой продукции с Дальнего Востока из-за нехватки контейнеров. Президент АСОРПС (операторы и владельцы рефрижераторного подвижного состава) Михаил Синев говорит, что на внутрироссийских перевозках рефрижераторными контейнерами с востока на запад страны цены выросли на 10–15%.

Субсидии на перевозку рыбы потребуют соглашения о ценах

Президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин отмечает, что перевозка подорожала максимум на 10–15% и это первое повышение цен на услуги за десять лет, которое даже не покрывает рост расходов на топливо, запчасти и обновление парка. Кроме того, сказывается введение утилизационного сбора и системы вроде «Платона», а также обеление сектора, платные дороги, перечисляет он.

Как подчеркивает господин Матягин, если бы полностью учитывались все издержки, цены на перевозку могли бы вырасти на все 100%.

По его словам, в целом логистика в конечной стоимости продуктов питания занимает небольшую долю и не может быть причиной роста цен.

В Минсельхозе говорят, что с Минпромторгом и Минтрансом прорабатывают возможные варианты решения проблемы. В Минтрансе на вопросы не ответили. Виктор Евтухов передал “Ъ”, что Минпромторг участвует в обсуждении. По словам собеседника “Ъ” среди производителей, выходом может стать субсидирование транспортировки продовольствия, ослабление нагрузки на автоперевозчиков и принятие мер по снижению цен на топливо.

Беспилотные грузовики на российских дорогах – лишние траты или перспективы экономического прорыва?

Однако от подписания соглашений до воплощения в реальности любой проект зачастую проходит невероятные трансформации. В рамках форума эксперты обсудили, какое будущее ждет беспилотный грузовой транспорт на дорогах России.

Следует отметить, что Минтранс России настроен решительно. «В ближайшие 10 лет движение на всех видах транспорта станет беспилотным. Надеемся в конце 2023 года или I квартале 2024-го уже запустить беспилотное грузовое движение по М-11», – заявил Кирилл Богданов, заместитель министра транспорта России.

К. Богданов назвал ключевой эту инициативу в рамках цифровой стратегии трансформации транспорта. Напомним, помимо развития беспилотного транспорта, в стратегию входит еще 5 инициатив: создание зеленого цифрового коридора для пассажиров, организация условий для бесшовной грузовой логистики, модернизация системы управления транспортной системой, повышение транспортной безопасности с помощью механизмов искусственного интеллекта и использование цифровых двойников для инфраструктурного строительства.

К вопросу об инфраструктуре

Возвращаясь к вопросу развития беспилотных систем, К. Богданов добавил, что в продолжение этого проекта до 2030 года в беспилотные коридоры будет включено 19,5 тыс. км федеральных дорог. При оценке проекта создания инфраструктуры для движения беспилотного транспорта по М-11 были получены расчеты, согласно которым такая инициатива потребует от 4 до 6 млн руб. за км. Как уточнил К. Богданов, при стоимости строительства федеральной дороги около 1 млрд руб. за км это составляет около 0,5% в структуре стоимости.

При этом министр цифрового развития, связи и массовых коммуникаций Российской Федерации Максут Шадаев заявил, что у Минтранса России есть все необходимые рычаги, чтобы строить новые дороги без радикального увеличения бюджета. «Больше, чем сейчас, денег на строительство не будет. Дороги не должны быть золотыми», – добавил министр.

Директор ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Антон Замков уверен, что повышение стоимости оборудования магистрали будет в пределах погрешности. Он добавил, что проект должен предусматривать работу по принципу all inclusive. «Это подразумевает, что беспилотники разных производителей и разных технических решений могут на этой трассе находиться и осуществлять свои функции», – пояснил он. Тогда, как считает эксперт, у России будет возможность пропускать через свою территорию транзит из Китая в Европу с использованием беспилотного транспорта.

А в чем выгода?

Генеральный директор ООО «Национальные телематические системы» Алексей Нащекин считает, что использование беспилотного грузового транспорта поможет сократить себестоимость перевозки на 50%.

«Можно драматически снизить себестоимость перевозок благодаря использованию беспилотников. Крупнейшие статьи расходов в грузоперевозке – это амортизация, техобслуживание, зарплата и горюче-смазочные материалы. Замечу, что сейчас беспилотный автомобиль стоит примерно на 30% дороже обычного. Однако массовое производство позволить сравнять стоимость. Но перевозчик сможет экономить на трудозатратах и использовании электродвигателей и водорода», – рассказал А. Нащекин.

Его поддержал генеральный директор ГТЛК Евгений Дитрих. «Беспилотник оптимизирует затраты: он не устает, продолжает работать ночью, не нуждается в системах контроля бодрости, он же и приносит прибыль». При этом Е. Дитрих выразил готовность поддержать прорывные проекты в этом направлении. «В эту игру мы готовы поиграть и в России. У нас есть опыт формирования консорциумов, совместных предприятий. Создавая эти технологии, тестируя, будучи в этом конкурентоспособными, мы сможем эти технологии продвигать за рубежом», – добавил он.

Помимо экономической выгоды, как считают эксперты, использование беспилотного транспорта поможет повысить безопасность на дорогах. Именно это назвал главным плюсом от внедрения беспилотного транспорта К. Богданов. К нему присоединился и генеральный директор АО «ГЛОНАСС» Игорь Милашевский. «Среди всех положительных эффектов беспилотного транспорта именно безопасность является ключевой. Вот хороший пример: очевидно, что минимум 50 лет самолеты для пассажирских перевозок проектируются для автоматического режима полета. Первый полет самолета с автоматическим взлетом и посадкой с пассажирами на борту был совершен в 1947 году. И мы знаем, что большая часть происшествия связана именно с действиями пилота, который нарушает работу автоматики», – пояснил он.

Конечно, в дорожном транспорте гораздо больше препятствий, и потому сейчас уделяется огромное внимание отработке систем машинного зрения, автономного ведения, систем навигации. Однако, по мнению И. Милашевского, задача вполне сравнимая – у дорожного транспорта гораздо меньше степеней свободы, чем у летательного аппарата.

В связи с этим Е. Дитрих подчеркнул важность подготовки операторского состава: «Когда человек вмешивается в процесс управления автоматическими системами, происходят чрезвычайные ситуации. Поэтому нам необходимо готовить операторов, разрабатывать диспетчерские системы. Это то следующее направление, в котором стоило бы поработать».

Новые правила игры

По мнению И. Милашевского, использование беспилотников не только повысит уровень безопасности на дорогах, но и потребует пересмотра самой системы безопасности. «Во-первых, будут чаще использоваться устройства вызова служб оперативного реагирования. Уже работает система «ЭРА», которая как раз и работает для приема вызова экстренных служб. Сегодня в сети порядка 7,5 млн абонентов – автомобилей, оснащенных этими устройствами. И их количество постоянно растет. Вызовы поступают каждые две секунды. Конечно, для беспилотников эти устройства будут обязательными, и они станут работать не в спящем режиме, как сегодня, а будут обеспечивать постоянный мониторинг», – отметил он.

Во-вторых, как ожидает эксперт, изменятся правила страхования и разбора дорожно-транспортных происшествий. Уже сегодня для транспорта введены технические средства контроля, которые обеспечивают фиксацию трека движения автомобиля, в том числе и по трем осям. Это открывает возможности для создания системы безбумажного оформления ДТП без выезда полиции.

Кроме того, И. Милашевский считает, что актуален будет переход от реагирования к предупреждению ДТП. «Наверняка изменятся требования, предъявляемые к транспорту, и добавятся требования, к примеру, к отсутствию недекларированных возможностей. Наверное, появится функция, похожая на черный ящик в самолетах. Важным этапом станет расследование абсолютно всех инцидентов. И этот момент еще предстоит отрегулировать, поскольку без расследования невозможно будет устранять ошибки в программном обеспечении и оборудовании. Поэтому оно должно быть независимым и экспертным», – рассказал он.

Читайте также  Как подключить светодиодные фары

Планы на будущее

Технология беспилотного вождения уже готова к внедрению, сообщил директор по корпоративным отношениям «Яндекса» Антон Шингарев. А. Нащекин рассказал, что беспилотники уже работают на складах ПЭК. «Беспилотное движение – это уже не будущее, а настоящее. К примеру, в Иннополисе уже работает автономное такси. В США есть автономный сервис такси. В 2020 году автомобили стали впервые запускать на улицы городов. Мы понимаем, что технология уже готова к внедрению, хотя в России и есть ряд законодательных ограничений», – отметил А. Шингарев.

Однако лидерам разработки еще предстоит решить некоторые задачи. Например, проработать алгоритмы движения в городах при загруженном трафике, заявил эксперт. Главная сложность, по словам А. Шингарева, заключается в том, что никто и никогда не ездит полностью по правилам дорожного движения. И дело не только в злостных нарушителях: вождение требует учитывать огромное количество факторов, поэтому иногда водители вынужденно нарушают ПДД, уходя от столкновений, выезжают на встречную полосу, обходя препятствие и т. д.

При этом он отдельно подчеркнул, что беспилотники готовы к движению даже без готовой умной инфраструктуры. А задачу по движению в загруженном трафике назвал вполне решаемой.

Кроме того, от запуска беспилотников на улицы городов России ограждают нерешенные юридические вопросы. А. Замков подчеркнул, что для эффективной работы потребуются отраслевые институты реализации обозначенных цифровых инициатив. «Очень интересен институт цифровых «песочниц» – особых правовых режимов, он уже готов к реализации. Думаю, что этот путь по М-11 можно продвинуть с использованием этого механизма гораздо быстрее, чем классическим путем. Конечно, у государства могут возникнуть какие-то риски, но скорость принятия решений возрастет многократно», – считает он. И это вселяет оптимизм.

Какое будущее ждет автоперевозки ?

Развитие и внедрение новых технологий в автопромышленности заставляет задуматься о том, что ждет рынок автоперевозок в будущем, потому что такие гиганты как Tesla и Toyota стали активно внедрять беспилотные системы управления в грузовики. На сегодняшний момент ясно, что эти системы пока не заменят собой водителей. Они еще очень долгое время будут занимать свои рабочие места по многим причинам.

Скорее всего данные технологии будут широко задействованы внутри логистических центров, портах и на других ограниченных территориях, где проще автоматизировать работу. Водители будут продолжать гонять фуры по шоссе на большие расстояния, и системы будут им только помогать следить за дорогой и облегчать жизнь. Основная причина кроется в том что, система не сможет реагировать на непредвиденные ситуации на шоссе.


Например, в России внедрение таких технологий в автоперевозки случиться еще очень не скоро. Так же не совсем понятно, как эти электронные системы будут работать на специальной технике в условиях плохой погоды и низких температур, скажем, в Сибири или на Севере.


Еще одна причина по которой водители останутся на своих рабочих местах — это отсутствие нормативно правовой базы. На сегодняшний момент не понятно кто будет нести ответственность в ДТП.

Кроме автономных систем управления, которые призваны облегчить работу водителя и сделать ее более комфортной, на Западе внедряются и другие, которые призваны повысить эффективность работы всех участников этого процесса.


Так на не давней конференции в Нэшвилле, штат Теннесси обсуждалась внедряемая автоматическая система пропускных пунктов и контроля передвижения машин, под названием ELD. Данный регистратор движения призван сократить время на разгрузку и погрузку, чем сэкономит время того же водителя, позволив ему по дольше отдохнуть.

Он оптимизирует время доставки грузов, и снижает процент опозданий и отстаивание от графика. Электронное ведение журнала и учета рабочего времени исключит возможность подделки данных. На сегодняшний момент практически все средние и малые игроки этого рынка ведут бумажные журналы учета и другую сопутствующую документацию, которую можно подделать или потерять.


Таким образом будущее автоперевозок видится следующим образом, водители останутся на своих рабочих местах, но их труд будет заметно облегчен за счет внедрения новых технологий. Но в то же время, будут автоматизироваться общие рабочие процессы в рамках логистических центров.

Хотя с недавних пор полностью автоматизированные грузовики Toyota будут курсировать между портами и складами, которые находятся друг от друга на расстоянии 150 километров. Если эксперимент пройдет успешно, полная автоматизация автоперевозок на небольшие расстояния станет реальностью.

Какое будущее ждет автоперевозки ?

Курсы валют
  • Facebook
  • telegram instagram
  • Twitter —>

Будущее рынка грузоперевозок. К чему нам готовиться?

В 2017 году стало ясно, что рынок внутрироссийских грузоперевозок ожидает определенный передел в пользу крупных компаний и грандиозное обеление, зачистка от фирм-однодневок. Второе полугодие 2018-го отчетливо показало, что ФНС, Минтранс и в целом правительство настроены решительно. Можно смело говорить, что федеральные правила перевозки грузов претерпят серьезные изменения.

Введение нового налога, так называемого Платона, в совокупности с повышением тарифов на топливо, акцизов, транспортным налогом и введением тахографов послужили отправной точкой всероссийской забастовки дальнобойщиков, которая началась 27 марта 2017 года и периодически дает о себе знать сегодня. Дополнительные поборы вынудили водителей большегрузов, ИП и малые компании, имеющие собственный транспорт, уйти с рынка транспортных услуг и даже поменять род деятельности.

В сложившихся условиях крупный бизнес начал искать новые пути снижения издержек, которые не оказали бы влияния на качество услуг и позволили укрепить позиции на рынке. Одно из решений – автоматизация документооборота между участниками отрасли и их клиентами, среди которых преимущественно ритейлеры и компании сферы e-commerce. О том, с какими проблемами сталкиваются представители рынка логистики в своей повседневной деятельности, и как электронный документооборот помогает их решить, поговорим в наших статьях.

Знакомимся с основными терминами

Главная цель бизнеса на рынке грузоперевозок – это своевременная доставка продукции с минимальными издержками. Оперативность и качество доставки зависят от грамотно организованного процесса перевозки. Заказчик может воспользоваться услугами транспортных, экспедиционных и логистических компаний. Но учитывая тот факт, что в России сегодня нет единой общепризнанной классификации игроков рынка логистики, можно запутаться как в терминологии, так и в предоставляемых услугах. Даже сами компании, называя себя «транспортно-логистическими», оказывают только услуги по перевозке. Чтобы вам было легко ориентироваться в терминах, давайте наведем в них порядок.

Основная задача логистики – это продвижение товара и услуг от производителя к потребителю. Включает в себя подбор упаковки, упаковывание товара, выбор транспорта, выстраивание оптимального маршрута, организацию промежуточного хранения и многое другое.

Экспедирование предполагает сопровождение перевозимого груза, поиск подходящей спецтехники, оформление необходимых документов. Экспедиторы, в первую очередь, отвечают за доставку груза.

Транспортная логистика представляет систему организации доставки товара из начальной в конечную точку с минимальными затратами, выстраиванием оптимального маршрута и подбором складов на пути следования груза.

Неравная игра на троих

Условно на рынке логистики можно выделить трех основных игроков:

Читайте также  Простота и удобство покупки запчастей для ГАЗ 21 волга

1. Транспортные компании (ТК) – занимаются перевозкой грузов, чаще всего работают на региональных и международных направлениях. Их задача – доставить продукцию в указанное клиентом место в заранее оговоренные сроки.

Транспортные компании чаще всего владеют транспортом и сдают его в аренду транспортно-экспедиционным и логистическим организациям, а также самостоятельно занимаются перевозками.

2. Транспортно-экспедиционные компании (ТЭК) так же организуют перевозку грузов, выступают посредниками между клиентом и перевозчиком, помогают в поиске исполнителя и транспорта, оказывают экспедиционные услуги (сюда также относятся онлайн-площадки для поиска водителей и груза).

Это основные перевозчики на рынке и в то же время лидеры в сфере логистики. ТЭК работают со множеством ТК и могут предоставлять требуемый транспорт в тот момент, когда это бывает необходимо. У ТЭК широкий спектр услуг, включая страхование, сопровождение, охрану груза, а также хранение и оформление необходимых документов.

На начальном и конечном пунктах перевозки существуют операции, выполнение которых, по действующим правовым положениям, не входит в обязанности перевозчика, а осуществляют их грузоотправитель или грузополучатель. В то же самое время виды услуг, оказываемые ТЭК в рамках договора транспортной экспедиции, явно прописаны и делятся на две группы.

● Основные услуги: прием груза на складе, доставка, погрузка-выгрузка, сопровождение, маркировка, выдача груза получателю, оформление перевозочных документов, уплата пошлин и информирование клиента о местоположении груза на всех этапах перевозки.

● Вспомогательные операции: упаковка грузов, таможенные операции, консультации, длительное хранение, перевалка на другие виды транспорта, составление справок, снятие копий с документов и т.д.

3. Логистические компании (ЛК) оказывают услуги по транспортировке, обработке и, самое главное, по хранению грузов.

В отличие от остальных логистические компании могут проводить в интересах клиента распределение товара до конечного потребителя – от складирования и распределения по торговым точкам до поиска клиентов. По этой причине они становятся выгодными партнерами для организаций, планирующих расширять рынки сбыта, снижать себестоимость товара за счет минимизации затрат на доставку. Хорошая ЛК может заменить аналогичную службу предприятия и обеспечить полную логистическую цепочку от производителя до потребителя.

Логистические компании также могут выступать в роли арендатора транспорта у ТК, однако это не означает то, что у них не может быть своего транспорта.

Почему лидеры рынка именно транспортно-экспедиционные компании?

На долю ТЭК приходится около 70-80% всего рынка логистики. Для того, чтобы удержаться и укрепить свои позиции, необходимо оптимально распределять ресурсы, выявлять узкие места и выстраивать работу таким образом, чтобы на выходе получать полностью удовлетворенного потребителя.

В интересах ТЭК – своевременно доставить груз и получить вознаграждение от грузоотправителя. Оплата происходит чаще всего только после представления оригинала товарно-транспортной или транспортной накладной, основных документов по перевозке. Зачастую эта процедура затягивается. Как следствие, получение денежных средств откладывается не на один день. Чтобы ускорить выплату вознаграждений, бизнесу необходимо искать пути оптимизации именно этих процессов. Первым шагом для ТЭК может стать переход на электронный обмен документами с контрагентами. Благо инструменты для этого уже существуют.

Synerdocs стал первым российским сервисом, который позволяет компаниям обмениваться электронными транспортными накладными. Бизнес-решение «Электронный документооборот в грузоперевозках» уже оценили известные представители рынка – FM Logistic, GroozGo, Itella в России.

Автор: Алиса Муратова, аналитик Synerdocs

Подписывайтесь на наш канал в Telegram, чтобы первым быть в курсе главных новостей ритейла.