На рынок выходит новая версия Subaru WRX STI Ts TYPE RA

Тюнингованная Subaru WRX STI tS TYPE RA выходит ограниченной серией на японском рынке

Subaru WRX STI tS TYPE RA – новая спортивная версия известной модели от Subaru Tecnica International, «придворного» тюнинг-ателье Fuji Heavy Industries. Автомобиль на базе WRX STI Spec C будет доступен только на местном рынке.

Серия выйдет ограниченным тиражом всего в 300 автомобилей, заказ на которые будет открыт с 23 августа и продлится вплоть до 23 декабря, однако первые модели уже поступили в продажу через дилерские центры компании ещё вчера, 2 июля.

Основная задача, которую поставили перед собой специалисты из STI, заключалась в создании автомобиля с отличной управляемостью и устойчивостью на трассе. Планка была достаточно высока, однако богатому опыту инженеров этого тюнинг-ателье, в портфолио у которых уже далеко не одна доработанная модель Subaru, можно доверять. Не забыли они также и о комфорте и внешности авто.

Итак, что же нового в этой специальной серии WRX STI? Подвеска с доработанными амортизаторами и цилиндрическими пружинами, тормозная система от Brembo с выкрашенными в золотой цвет тормозными скобами (шестипоршневые спереди, двухпоршневые сзади), оригинальные 18-дюймовые литые диски, более отзывчивая система рулевого управления, передний нижний спойлер, специальные бэджи по кузову, обитые кожей рулевое колесо и рукоятка рычага переключения передач с прострочкой красными нитками и ковшеобразные спортивные сидения.

Новинка доступна в трех цветах: жемчужно-белый, жемчужно-мандариновый и классический для модели синий. Колесные диски и боковые зеркала имеют черную окраску.

Движок у автомобиля остался прежний – 2,0-литровый 308-сильный оппозитный. Пару ему составляет шестиступенчатая ручная коробка переключения передач.

Кроме того, покупателям доступен пакет дополнительного оснащения NBR Challenge Package, названный в честь легендарной трассы Нюрбургринг. Оно включает в себя задний спойлер из углепластика, 18-дюймовые колесные диски BBS, особые наклейки и ковшеобразные сидения RECARO.

Subaru WRX STI tS TYPE RA доступен покупателю по цене от 4,200,000 иен до 5,082,000 иен (1,400,000 — 1,700,000 рублей по текущему курсу).

Самые лучшие пикапы Ниссан и вся информация про них.

Гид по спецверсиям Subaru 2010 – 2016 года

  • WRX STI
  • FORESTER
  • BRZ
  • LEGACY
  • EXIGA

22B, Ra-R, S402, Spec C RA… Как ностальгически и волнительно звучат эти сочетания букв и цифр для любого субариста! Но есть ли наследники у всех этих легендарных машин? В последние годы Subaru целиком и полностью перешла на изготовление лимитированных серий вместо выпуска заряженных STI-версий каждой модели своей линейки. Иными словами, нет больше Форестера STI и ему подобных. Ещё одна тенденция – работа над внешними «спецэффектами» вместо достижения максимальной производительности всех агрегатов. Такие слегка «подогретые» модели получили приставку tS. Разберёмся подробнее, где же сейчас все эти «особенные» Subaru.

WRX STI

Третье поколение WRX STI (GV/GR) имело целую кучу спецверсий. Такое ощущение, что японцы сами не знали, что хотели сделать, поэтому даже в названиях запутались. Сначала в 2010 в количестве 400 единиц вышел хэтчбек R205. Рецепт такой же, как у предыдущих «эсок», да и порядковый номер соответствует заданной последовательности: S202, S203, S204… Но почему буква R? Racing? Оказывается, road! На деле это был лишь эксперимент с неймингом, к которому впредь больше не возвращались – можно было смело называть S205 и не пудрить фанатам мозги.

У R205 традиционно для Sххх-версий чуть больше мощности (320 сил), тормоза с 6 и 4 поршнями, специальные диски, более жёсткая подвеска, иной обвес и более подходящий для быстрой езды интерьер, плюс немного фетиша внутри и снаружи.
Вскоре в том же 2010 представляют WRX STI tS – лимитированную версию (тоже 400 штук) теперь уже седана этого поколения. Причём помимо сочетания 2 литра + твинскролл + механика (308 л.с.) доступна версия tS A-Line, где агрегаты другие: 2.5 + сингл + 5АТ (300 сил). Что ещё за tS? Это сокращение от Tuned by STI, эдаких «полу-STI» модификаций. Впервые эта приставка появилась на Legacy в 2005 году, а сократилась до tS в 2010, на умеренно заряженных Legacy и Forester одновременно. «ТэЭски» – не такие крутые, как настоящие STI. А WRX STI tS уступает STI с приставкой R или S. Это подтверждает и цена: R205 стоила 4 510 000 йен, а WRX STI tS предлагалась от 4 020 000.

При стандартной мощности STI tS получили облегчение (карбоновая крыша и алюминиевый капот), а также ряд улучшений по подвеске. Плюс сплиттер и шильдики, как обычно в таких случаях.
Но на этом в Subaru не перестают работать с этим кузовом, и в 2011 презентуют S206. Буква S вернулась на своё законное место, низвергнув не прижившуюся R. А что ещё изменилось? Во-первых, это первый хардкорный (320 сил и все привычные моды по подвеске, тормозам, салону и кузову) седан этого поколения – ведь tS не в счёт, а R-ка — хэтчбек. Во-вторых, в сравнении с R205 здесь появляется возможность заказать «гоночный» пакет NBR Challenge в честь победы заводской команды в 24 часах Нюрбургринга – как раз в этот период заводское спортивное отделение начинает фокусироваться на соревнованиях на Нордшляйфе.

Всего выпустили 300 штук S206, максимум 100 из которых предлагались с пакетом NBR Challenge (крыша из карбона, регулируемое антикрыло из него же, чёрные колёса и памятные наклейки). Само собой, покупатели этот максимум моментально выбрали.
А в 2013 году появляется следующая «эстиайка» из разряда особенных — WRX STI tS Type RA! И снова серия в 300 штук. Как известно фанатам, RA – значит Record Attempt. Поэтому колёса тут в сравнении с S206 18-дюймовые, а не 19, а масса снижена ещё на 20 кг. По сути это Spec C со специальной короткой рейкой, тормозами от S206, полугоночной подвеской и дополнительным облегчением. Аналогично предлагалось исполнение NBR Challenge – до 200 машин из всей серии. Цена – от 4.41 до 5,08 миллиона йен.

Type RA проще всего узнать по эксклюзивному цвету «Мандариновый оранж». Если, конечно, владелец заказал именно его – ещё были доступны белый и синий.
Наконец, в прошлом году показывают S207 на основе свежего поколения WRX STI — VA. Лимит вновь увеличили до 400 экземпляров, из которых половина – в «Нюрбургринг-исполнении». А 100 штук из этой половины – ещё и Yellow Edition, с жёлтым кузовом и чёрными зеркалами. Хорошая новость: S207 наконец-то прибавила в мощности. Плохая: всего до 328 л.с. На ней установлена та же короткая рейка 11:1, что и на tS RA, и похожие Brembo с 6 и 4 поршнями перед/зад. Но есть и много нового.

S207 стоит от 5,55 до 5,9 млн йен. Почти вдвое дороже, чем «просто STi» (3,5 млн).
Например, подвеска Bilstein с адаптивными передними стойками. Или система векторизации тяги, которая есть и на обычных STI этого поколения, но впервые применена на топовых лимитированных версиях Subaru. Круто выглядит массивные карбоновые сплиттер и антикрыло, а «жёлтая» версия ещё и щеголяет красными ремнями безопасности, замшевым рулём и другим фетишем.

Читайте также  На рынок автонавигации могут прийти новые крупные игроки

FORESTER

Настоящие Forester STI закончились ещё на кузове SG. В поколении SH сначала было нечто «подогретое» под названием S-Edition, а в 2010 году последовал tS, который положил начало широкому использованию этого индекса. Агрегаты: мотор 2.5, 263 лошадиные силы и 5-ступенчатый автомат. Чтобы это всё правильно управлялось, дорожный просвет снижен на 15 мм, установлены допраспорки и более жёсткие элементы подвески. Визуальные изменения стандартные: бамперы-колёса-таблички и немного эксклюзива в салоне.

Forester tS этого поколения выпустили в количестве всего 300 единиц, и несколько из них ездят в России.
Следующие 300 заряженных Форестеров относятся уже к кузову SJ и тоже носят имя Forester tS. Эту версию представили в 2014 году, и она отличается от предыдущего tS так же, как S207 от S206. Совершенно новая платформа, поэтому и агрегаты другие: 2-литровый 280-сильный FA20 крутит колёса уже через вариатор, на который установили маслокулер. Вернулись, наконец, нормальные тормоза Brembo 4/2 поршня! Также перепрограммировали в сторону более весёлой езды систему стабилизации, добавили шумоизоляции, дополнительно облагородили салон. Подвеска – само собой.

Для самого свежего Forester tS у BBS заказали специальные кованые 19-дюймовые диски. Прочие изменения хорошо видны на фото. Такой Forester продавался по цене 4 350 000 йен, что на треть дороже обычного!

BRZ STI с турбомотором мы пока так и не дождались, но BRZ tS японцы выпускали аж дважды. 500 единиц в 2013 году и ещё 300 – в 2015. Самое интересное, что обе серии практически не отличаются друг от друга и включают идентичный пакет доработок по подвеске, усиленный кузов, более толстый кардан, особые диски с более цепкой резиной Michelin Pilot Super Sport, взрослые тормоза Brembo, небольшие аэродинамические улучшения по кузову, а также салон в более эксклюзивном стиле.

Хотите отличить BRZ tS раннего выпуска от такого же купе более позднего? У второго будет красная окантовка решётки радиатора и чёрные зеркала!
Двигатель оставили прежним: это 2-литровый атмосферник о 200 лошадиных силах мощности. Причём BRZ tS можно было заказать даже с автоматом! Интересно, что в модель 13 года можно было заказать с опциональным пакетом GT (чёрные колёса, «ковши» Recaro и карбоновое крыло), а в 2015 он уже изначально входил в комплектацию tS. Зато 100 из 300 машин более свежей версии были окрашены в жёлтый цвет.

LEGACY

Во времена «недоSTI»-моделей семейства tS ожидать что-то вроде S401/402 на базе свежих «Легасей» было бы наивно. Но японцы пошли ещё дальше в деле надругательства над заряженными Legacy: они выпустили tS с атмосферным двигателем! Вот как было дело. В 2010 году появилась Legacy tS (седан и универсал) в суммарном количестве 600 единиц. Всё (кроме усиленных тормозов) было при ней: 285 сил EJ25, приукрашенный кузов и салон, более энергичная подвеска и механика и автомат на выбор.

Помимо отсутствия воздухозаборника более свежие Legacy tS можно отличить по другому бамперу и решётке радиатора
А позже, в 2012 году Subaru повторяет выпуск Legacy tS, и автомобиль даже выглядит почти так же, как более ранний. За исключением небольших деталей, в числе которых – наша любимая ноздря в капоте! Её просто нет. Потому что в моторном отсеке теперь 173-сильный атмосферник FB25 – без вариантов. Понятное дело, с вариатором. После этого все установленные STI-детали всё равно меркнут. Видимо, японцы решили, что на обвесы и колёса спрос больше, чем на реальную мощность и драйв. Таких машин сделали 300.

EXIGA

Приправленная STI-тюнингом Exiga также выбрасывалась на рынок малыми партиями дважды. Впервые в 2009 с переизданием в 2012, каждый раз по 300 экземпляров. Оба раза агрегаты (EJ20, 225 л.с. плюс автомат E-5AT) и набор улучшений были практически одинаковы – разве что более поздняя ревизия Exiga tS получила всеми любимые тормоза Brembo.

Уникальная машина. Ну где ещё целых три ряда сидений прострочены нитками алого STI-оттенка?

Хочется верить, что Subaru не сбавит оборотов и не изменит традиции, продолжая радовать фанатов спецверсиями. Да, они только для Японии. Да, в Россию такие машины сейчас не привезёшь. Но был ведь прецедент с Forester tS, который продавался у нас официально. Да и просто порадоваться за любимую марку.

Impreza за 9 млн руб. Тест самой дорогой Subaru в истории

Самые славные дни Subaru давно прошли — и, кажется, никогда не вернутся. Компания до сих пор выпускает WRX STI, но уже словно по инерции: всерьез спорить с конкурентами вроде Mercedes-AMG A45 или Audi RS3 она не в состоянии, а аргументация про «аналоговую» технику и честный характер с каждым годом теряет убедительность. Да и за локомотив раллийных побед уже не уцепишься, ведь из чемпионата мира компания ушла целых 12 лет назад.

С другой стороны, только WRX STI удалось дожить до наших дней. В прошлом остались Lancia Delta Integrale и Toyota Celica GT-Four, Ford Escort Cosworth RS, Audi Ur-quattro и многие другие. Безжалостная война с Lancer Evolution — и та закончилась два года назад, причем навсегда. А «Стиха» до сих пор в строю и даже готовится к смене поколения: выходит, четверть века назад ей удалось-таки бахнуть так, что эхо слышно и по сей день. Но если вам эти рассуждения кажутся слишком умозрительными — вот аргументация на языке цифр.

Машина, которую вы видите на фотографиях, стоит больше 100 тысяч евро, а такая же «капсула времени» с пробегом всего 500 километров этим летом ушла с молотка еще втрое дороже. Представляете, около 30 млн руб. за старую «японку» с простеньким салоном и не слишком-то «космической» техникой! Ни одному из конкурентов такое не снилось, если не считать дорожные версии монстров «Группы Б», выпущенные тиражом по 200 омологационных экземпляров.

Subaru Impreza WRX STI 22B — зверь тоже редкий: 426 машин на всю планету. Но в основе здесь лежит исполнение Type R, которое, в свою очередь, не сильно отличается от обычной «Стихи» — то есть это не штучный продукт, а лишь одна из спецверсий, которых у «Импрезы» всегда было не счесть. Откуда же такая ценность?

Все просто: 22B — то прекрасное мгновение, которое японцам удалось-таки остановить. Почти точная копия боевой машины, завоевавшей три подряд чемпионских титула в командном зачете. Сестра сине-золотой легенды, летавшей под управлением Колина МакРэя на грани законов физики и здравого смысла. За этим танцем скорости, рева и пыли завороженно наблюдал весь мир, и даже четверть века спустя он является одним из основных ответов на вопрос «почему ралли — это круто».

Но тогда, в 1998-м, никто не знал, что Subaru больше никогда не станет чемпионом среди производителей, что после личных титулов Бёрнса и Гронхольма в 2001 и 2003 годах наступит бесконечная эра доминирования Лёба на Citroen, а в 2007-м синие машины вообще покинут WRC. Японцы просто наслаждались успехом и заодно праздновали 40-летний юбилей всей компании. Подарком и стала 22B.

Читайте также  Требования Евро комиссии к маркировке шин

Снаружи она почти неотличима от раллийной версии — за исключением пары мелких деталей и, разумеется, отсутствия спонсорских наклеек. Особые бамперы, громадное регулируемое антикрыло, сводящие с ума расширенные крылья — именно этот образ «Импрезы» стал культовым, и неспроста: рисовал обвес британец Питер Стивенс, ответственный за внешность McLaren F1, ле-мановского BMW V12 LMR, редчайшего Jaguar XJR-15 и других стремительных красавцев.

В салоне — святая простота, тоже типично импрезовская. Версию 22B отличают разве что трехспицевый руль Nardi, синяя замша на дверях да табличка с порядковым номером (наш экземпляр — сто второй по счету). Все остальное только по делу: удобнейшие цепкие «ковши», которые ставились на все WRX STI, отличная посадка, невзрачный серый пластик и минимум оснащения. Кондиционер ампутировать не стали, но аудиосистема продавалась только за доплату, а подушек безопасности не было предусмотрено вовсе: вышеупомянутая версия Type R предназначалась для переделки в боевую раллийную машину, поэтому ничего лишнего в нее на заводе не ставили.

Внешность «из телевизора», спартанский интерьер… Пока не тянет на сто тысяч евро, правда? Технику, впрочем, тоже не назвать крышесносной. От стандартной WRX STI комплектация Type R отличалась сближенными передаточными числами пятиступенчатой «механики», укороченной рулевой рейкой, системой водяного орошения интеркулера и более мощными тормозами. Ко всему этому в 22B добавилась особая подвеска с расширенной колеей, амортизаторами Bilstein и пружинами Eibach, усиленные полуоси, иные передние нижние рычаги — и, собственно, все! Ах да, еще мотор.

Рабочий объем знаменитой оппозитной «турбочетверки» японцы увеличили с 2,0 до 2,2 литра, поменяли турбину, поставили особые кованые поршни, поколдовали над системой впрыска — и… Ничего не изменилось! Мощность как была 280 лошадиных сил, так и осталась — по крайней мере, на бумаге, ведь в Японии тогда действовало джентльменское соглашение, запрещавшее заявлять более высокие показатели. Реальные же цифры достоверно не известны до сих пор, поэтому некоторые даже считают, что под капотом 22B целых 350 «лошадей». Но это миф: если мотор и форсирован, то максимум до 300 сил, да и прибавка в крутящем моменте оказалась символической: 362 Нм вместо 351 Нм у стандартной WRX STI.

Потому-то не стоит верить и легендам, что эта машина могла утереть нос суперкарам тех лет. Говорили, что разгон до сотни занимал у 22B меньше четырех секунд, но реалистичный показатель — что-нибудь около пяти. И это тоже чертовски быстро! Главное, что отмечаешь по сравнению с другими Subaru, даже современными, — почти полное отсутствие турбоямы. Увеличенный рабочий объем и другая турбина позволили сдвинуть пик тяги с 4000 до 3200 об/мин, поэтому даже на низких оборотах 22B не спит, а работает — азартно и с удовольствием.

Разгонять это купе — настоящий кайф: короткоходный рычаг трансмиссии безупречно отщелкивает передачи, металлокерамическое сцепление срабатывает неожиданно мягко и понятно, а стрелка спидометра не сбавляет ход даже на очень высоких скоростях. При этом в характере 22B нет драмы — она не пытается купить вас спецэффектами, а просто делает свое дело с удивительной легкостью. И не только на прямой.

Управляемость никогда не была убойным преимуществом WRX STI: эти машины любили поупираться на входе в поворот, не баловали идеальной обратной связью, словом — выполняли эту дисциплину скорее для галочки, а не ради того, чтобы водитель кайфанул. Но 22B едет совсем иначе: даже на зимней резине у нее точные и быстрые реакции, руль не нужно крутить на слишком большие углы, а смена направления происходит с той готовностью, которой и ждешь от классного спортивного автомобиля. Правда, платить за это приходится комфортом: подвеска тут жесткая, короткоходная, подчеркнуто асфальтовая — если отталкиваться от раллийных корней, то скорее для Корсики, чем Кении. Но с энергоемкостью полный порядок.

Как она скользит? Божественно! В полноприводной трансмиссии еще нет электроники (да что там, здесь отсутствует даже ABS), но уже есть регулируемый центральный дифференциал DCCD самой первой версии. В открытом положении он по умолчанию отправляет 65 процентов тяги на задние колеса, а в полностью заблокированном распределяет момент между осями строго поровну. Есть и несколько промежуточных режимов, позволяющих настроить характер под ваши личные предпочтения — и это реально работает!

Эта Subaru может быть дрифт-забиякой: «открываем» дифференциал, жмем газ — и 22B без промедления встает боком, требуя при этом тонкого контроля, ведь переборщить с тягой и довести дело до разворота будет проще простого. Блокируем «центр» — и получаем убийственную эффективность на разгоне и стабильность в скольжениях, но занос уже приходится провоцировать контрсмещением: если просто нажмете газ на входе, то банально уедете наружу, и все.

А в одном из средних положений можно нащупать идеальный баланс потехи и дела: как только это произойдет, 22B превратится в идеального партнера для зимнего веселья. Таким же непосредственным вашим продолжением, как, например, сноуборд. Управлять ей можно чуть ли не силой мысли — если, конечно, эта мысль основана на понимании законов физики — и от этого чувства полного единения хочется восторженно хохотать.

Наверное, в этом и заключается магия 22B. Вместо бескомпромиссной супер-версии «Стихи» японцы сделали невероятно гармоничную машину, в которой все составляющие работают именно так, как нужно — и формируют нечто особенное. Идеальную Subaru, лучшую в своем поколении — а может, и в истории. А это уже хороший ответ на вопрос, почему она стоит таких денег, не правда ли?