Volkswagen прекращает развитие 10-скоростной АКПП

Коробка передач. Сравнение трансмиссий, плюсы и минусы

Что такое коробка передач (трансмиссия) и для чего она нужна.

Коробка переключения передач является неотъемлемой частью любого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Назначение коробки передач — это передача и преобразование крутящего момента с двигателя на колеса, а так же осуществление отбора мощности на привода других агрегатов и дополнительного оборудования. Этот процесс позволяет обеспечить оптимальную силу тяги и скорость движения автомобиля, а так же движение задним ходом. Более того коробка помогает разъединять коленчатый вал двигателя от ведущих колес, что обеспечивает холостой ход автомобиля или его полную остановку.

Нужно отметить, что коробки передач получили распространение не только в транспортных средствах. Широко применяют коробки переключения в промышленных механизмах, станках на производстве.

С момента появления автомобилей на дорогах производители совершенствовали не только двигатели, но и коробки переключения передач. Развитие данного направления привело к появлению современных автомобилей с разными видами трансмиссий.

Виды трансмиссий

Более чем столетняя история развития автомобилестроения принесла в современный мир не только экологичные и мощные двигатели, но и усовершенствованные коробки переключения передач. На сегодняшний день на автомобили устанавливаются четыре основных типа коробок переключения передач:

1. Механическая коробка переключения передач

2. Автоматическая коробка переключения передач

3. Роботизированная коробка переключения передач

4. Вариативная (бесступенчатая) коробка переключения передач

Разберем подробнее каждый тип коробки.

Механическая коробка передач (Механика, МКПП)

Особенность работы двигателя внутреннего сгорания в том, что рабочая мощность развивается только в небольшом диапазоне оборотов. По этой причине для изменения крутящего момента необходим дополнительный механизм.

История создания уходит более чем на сто лет назад, а изобретение принадлежит Карлу Бенцу. Конструктивно, устройство первой коробки было примитивным и крайне простым. Механизм коробки был реализован из пары шкивов разного диаметра, которые были расположены на ведущем валу, шкивы соединялись с валом двигателя при помощи ремня. В зависимости от условий движения ремень при помощи специально предусмотренного рычага переставлялся с одного шкива на другой. Это позволяло изменять крутящий момент, передающийся на ведущие колеса. Такой простой механизм нашел применение и в современном мире, передачи на велосипедах переключаются по тому же принципу.

Современные механические коробки значительно дальше шагнули от такого механизма. Конструктивно коробка состоит из набора шестерен, а изменение передаточного осуществляется путем введения шестерен в зацепление при помощи рычага.

Механические КПП могут оснащаться разным количеством ступеней. Самой популярной является пятиступенчатая коробка. В свою очередь коробки переключения передач механического типа подразделяются на двухвальные и трехвальные коробки.

Двухвальные механические коробки переключения передач устанавливаются на автомобили, оснащенные передним приводом. Трехвальные коробки переключения передач устанавливаются на легковые и грузовые автомобили, которые могут комплектоваться как передним так и задним приводом.

· Простая и надежная конструкция

· Более легкое управление автомобилем в условиях бездорожья

· Движение в экономичном режиме

· Недорогое обслуживание

Минусы МКПП:

· Неудобство управления в сложном городском режиме

Автоматические коробки передач (Автомат, АКПП)

Идея комфортного управления автомобилем родилась практически сразу с появлением самого автомобиля. Такой комфорт могло бы обеспечить автоматическое переключение передач. Но реализовать данную идею смогли не сразу. В серию, автомобили с автоматической коробкой переключения передач попали только в 1947 году, АКПП стали комплектовать автомобили фирмы Buick.

Хотя на самом деле серийные автоматические коробки переключения передач появились немного раньше. АКПП оснащались городские автобусы в Швеции еще в 1928 году.

Нужно отметить что, к появлению гидромеханической коробки передач привели три независимые линии разработок, позже которые были объединены в ее конструкции. В основу АКПП встал гидротрансформатор, изобретение профессора Феттингера, патент на который им был получен еще в 1903 году. Два других элемента — это планетарный редуктор и гидравлическая система управления.

Современная автоматическая коробка переключения передач, в отличие от классической механики, работает в иных условиях и по другому принципу, хоть и основное назначение неизменно.

Гидротрансформатор или преобразователь крутящего момента, включает в себя насос, турбину и статор. Все детали гидротрансформатора заключены в общем корпусе. Гидротрансформатор заполнен специальным маслом, насос создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора и турбину. Тем самым передавая крутящий момент с двигателя.

Планетарная передача состоит из нескольких шестерен (они называются планетарными или сателлитами), вращающихся вокруг центральной шестерни. Планетарные шестерни фиксируются вместе с помощью водила. Кроме этого, дополнительная внешняя кольцевая шестерня имеет внутреннее зацепление с планетарными шестернями. Сателлиты, закрепленные на водиле, вращаются вокруг центральной шестерни, внешняя шестерня – вокруг сателлитов. Передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей относительно друг друга. Для получения большего диапазона передаточных чисел в современных коробках используется несколько планетарных передач.

Гидравлика работает в полном симбиозе с остальными частями АКПП и ее работу можно сравнить с кровеносной системой. Жидкость, используемая в качестве рабочей, помимо создания давления в системе, обладает так же набором полезных функций. Таких как смазывание, отвод тепла и очищение внутренностей АКПП от загрязнений.

· Комфорт и удобство управления

· Способность менять передачи при полной мощности двигателя

· Плавность хода во время переключения передач

· Защита деталей двигателя от перегрузок при выборе неверной передачи

Минусы АКПП:

· Стоимость и периодичность обслуживания

· Больший расход топлива

· Низкий КПД

· Меньшая динамика автомобиля

Роботизированные коробки передач (Роботы)

Роботизированная коробка передач — это логическое продолжение развития механической коробки. Робот это не что иное, как механическая КПП, в которой выжим сцепления и переключение передач выполняют два сервопривода (актуатора), управляемые электронным блоком. По факту робот впитал в себя все положительные стороны механической кпп и удобство автомата.

Первый прототип робота появился в 1939 году, Адольф Кегресс создал трансмиссию с двойным сцеплением, но дальнейшее развитие этого перспективного изобретения остановилось на следующие 40 лет. Всему виной отсутствие финансирования проекта.

В серию роботизированные коробки передач попали очень нескоро, но обкатать технологию решились инженеры Porsche. Роботы внедрили на модели 956 и 962С, машины предназначались для кольцевых гонок. К сожалению, недоработка конструкции и значительный вес коробки не позволил технологии выйти за пределы трека.

Серийная роботизированная коробка появилась только в 2003 году. Отважилась на такой шаг компания Volkswagen, установив преселективную трансмиссию на спорт версию модели Golf 4 R32. Производителем коробки была компания BorgWarner. По сей день концерн VAG активно продвигает этот тип коробок на своих моделях.

Особенность такой коробки заключается в конструкции, а именно в наличии двух сцеплений. Принцип работы такой коробки состоит в том, что на одно сцепление завязаны четные передачи, а на второе нечетные. В процессе движения крутящий момент передается по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут. В это же время диск второго сцепления разомкнут, но внутри самой коробки следующая передача уже сформирована и когда приходит время переключения, первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается. Такая схема работы обеспечивает плавность переключения и отсутствие рывков.

В свою очередь, роботизированные коробки делятся на два типа:

· С мокрым сцеплением — используют на автомобилях с мощным двигателем, крутящий момент которых превышает 350 Нм.

Читайте также  Volkswagen планирует выпустить новый премиальный седан

· С сухим сцеплением – используют на автомобилях с маломощными двигателями до 250 Нм крутящего момента.

Плюсы Робота:

· Плавность переключения и хода

· Высокий КПД

· Экономичный расход топлива

· Высокая динамика

· Возможность выбора режима работы трансмиссии

Минусы Робота:

· Малая надежность, как самой конструкции, так и мехатроника

· Стоимость обслуживания и ремонта

· Чувствительность к тяжелым дорожным условиям

Вариаторные трансмиссии (Вариаторы)

Вариаторные трансмиссии (CVT) считаются прямыми последователями классических гидромеханических кпп. Есть устойчивое мнение, что за CVT – коробками будущее, опять таки, учитывая городскую эксплуатацию автомобилей. Особенный упор на трансмиссии CVT делают японские производители, такие как Nissan и Subaru. Первая вариаторная коробка серийно появилась на автомобиле марки DAF в 50-е годы XX-века. Этим автомобилем оказался не грузовик, как многие могли подумать, а маленький легковой автомобиль.

К сожалению, особой надежностью и длительным ресурсом конструкция не отличалась. Компания Volvo в свою очередь, долгие годы пыталась развить технологию, но все закончилось сворачиванием разработок. Неожиданное продолжение истории вариатора дала Япония.

Причиной возврата и доработки вариатора послужила необходимость адаптации автоматических коробок к условиям эксплуатации в режиме городских пробок. Работа переключений передач на АКПП напрямую завязана на обороты двигателя. Классический автомат в режиме городских пробок, на малом расстоянии и на малом ходу начинал переключать передачи с первую на вторую, когда этого совершенно не нужно. В другом случае, двигаясь «накатом», АКПП держала передачу, не уходя на пониженную, долгое время ожидая от водителя команды на разгон. Такое поведение коробки давало большую нагрузку на собственные узлы, что вело к увеличенному расходу топлива, повышенному износу и раннему выходу из строя. Все это привело к интенсивной доработке акпп, но результатом стал принципиально новый тип кпп – CVT.

Самое удивительное, что первый вариатор был придуман Леонардо да Винчи в 1490 году. На чертежах изобретателя можно увидеть схему из параллельных конусов и перекинутого между ними ремня, способного перемещаться поперек оси вращения конусов, что позволяло менять передаточное отношение пары.

Коробка типа CVT или Вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач. Основные детали коробки CVT — это гидротрансформатор и два раздвижных шкива, плюс, соединяющий их (шкивы) ремень. Сечение ремня имеет трапециедальную форму. Принцип работы заключается в следующем — сдвигающиеся половинки ведущего шкива выталкивают ремень наружу, что приводит к увеличению радиуса шкива, по которому работает ремень, это действие увеличивает передаточное отношение. Когда требуется снижение передаточного числа, ведомый шкив раздвигается, ремень перемещается на меньший радиус. Гидротрансформатор в этой конструкции обеспечивает трогание с места, после чего блокируется. Управление шкивами выполняет электроника.

Плюсы Вариатора:

· Переключение передач происходит незаметно, без рывков

· Экономичный расход топлива

· Высокая динамика

Минусы Вариатора:

· Несовместимость с мощными моторами

· Стоимость обслуживания и ремонта

· Большое количество датчиков влияющих на работу CVT

· Чувствительность к тяжелым дорожным условиям, буксировке

Мы рассмотрели основные виды коробок переключения передач. Определили главные минусы и плюсы каждого типа. Но дать однозначный ответ, какой агрегат будет лучше всех, невозможно. Каждый хорош в своем диапазоне задач, и выбор агрегата, которым будет оснащен автомобиль, учитывая диапазон задач, уже ложится на плечи конструкторов автомобиля и потребителя.

Шины R16 215 55: что значит маркировка и как подобрать замену ?

Автомобилисту, который впервые сталкивается с заменой резины, не всегда легко подобрать шины для своего авто. Одно дело, если он знает, что покупать, где искать и товар есть в наличии. Другое – если нужных покрышек нет, приходится искать замену. Как это делать?

Во-первых, можно воспользоваться калькулятором шин. Это самый простой вариант. Во-вторых, можно разобраться, по какому принципу подбирается резина, чтобы понять саму механику. Это наиболее целесообразный вариант. На примере покрышек R16 215 55 рассмотрим, на какой другой типоразмер их можно поменять.

Эти шины востребованы на многих автомобилях: новых (Geely Emgrand, Opel Zafira, Chevrolet Cruze) и более старых (Mercedes Benz Е-класса 1993-2001, Peugeot 406 и других). Информация будет актуальна для владельцев этих легковых машин.

Как подобрать замену резине R16 215 55

Есть два параметра, которые нужно учитывать при поиске замены. Это наружный диаметр колеса и ширина шины. Их можно получить из маркировки R16 215 55:

  • 16 – это диаметр (а не радиус) диска, к которому крепится покрышка. Величина в дюймах, переводим в миллиметры: 16 х 25,4 = 406,4 мм.
  • 215 – ширина шины, уже в миллиметрах.
  • 55 – высота покрышки, измеряемая в процентах от ширины. Считаем: 215 х 55 % = 118,25 мм.

Ширину получили, считаем наружный диаметр. Он будет равен диаметру диска плюс удвоенная высота покрышки: 406,4 + 2 х 118,25 = 642,9 мм.

Как понять, можно ли использовать другую резину? Надо посчитать те же параметры для новой шины и сравнить их с размерами для R16 215 55. Если разница между ширинами до 10 мм, а между диаметрами колес до 7– 0 мм – все хорошо, новую шину использовать можно.

Например, возьмем резину R17 225 55 и попробуем сравнить, можно ли ее ставить вместо R16 215 55. Посчитаем все упомянутые выше параметры:

  • Диаметр диска – 17 х 25,4 = 431,8мм.
  • Ширина шины – 225 мм.
  • Высота покрышки – 225 х 55 % = 123,75 мм.
  • Наружный диаметр колеса – 431,8 + 2 х 123,75 = 679,3 мм.

Для старой шины ширина 215 мм, диаметр колеса 642,9 мм. Для новой – соответственно 225 мм и 679,3 мм. Разница ширины – 10 мм, нормально. Разница диаметров – 36,4 мм. Это много, такую резину вместо «родной» лучше не ставить.

А что будет, если поставить?

Второе колесо выше первого. Оно может задевать детали кузова. Но не это самое главное. Такое колесо будет «обманывать» спидометр. За единицу времени оно будет пробегать большую дистанцию, чем «родное», а прибор этого не учтет. Следовательно, он будет показывать заниженную скорость.

Автовладелец не сможет это контролировать. Есть риск стать нарушителем скоростного режима, ведь радары ГАИ фиксируют фактическую скорость. Поэтому на авто не рекомендуют устанавливать колеса больше диаметра, предусмотренного производителем. Как уже сказано, разница не должна быть больше 10 мм.

АКПП и DSG Polo: преимущества и возможности

Автомобили с коробкой автомат в России не столь популярны, как с механикой. Считается, что машины с автоматической трансмиссией не так надежны и потребляют больше топлива. Так действительно было раньше, когда в сравнении с пятиступенчатой «механикой» трехступенчатый автомат существенно проигрывал, поскольку оптимальные режимы передачи энергии на колеса установить было труднее. Определенное значение имел уровень технологий, не позволявший обеспечить высокую надежность и приемлемые цены.

В наши дни инженеры Volkswagen продвинулись далеко вперед в создании по-настоящему экономичной и надежной трансмиссии-автомата, поэтому пора забыть о неверных представлениях и сосредоточить внимание на действительных преимуществах автомобиля, оснащенного АКПП и DSG.

Основные преимущества и дополнительные выгоды автомата

Удобство управления авто с АКПП обеспечивает легкость обучения. Даже новичок быстро освоит управление, если ему не надо будет постоянно обращать внимание на положение рукоятки коробки передач и вовремя нажимать педаль сцепления. Комфорт в данном случае существенно повышает безопасность, так как водителю не приходится лишний раз отвлекать внимание от контроля дорожной ситуации.

Читайте также  Volkswagen не будет выпускать Polo R

Абсолютно правильное переключение передач на МКПП сложно даже опытным водителям. В любом случае присутствует «человеческий фактор», личные привычки, предпочтения. Только автомат способен на самом деле приблизиться к идеалу. Его алгоритм работы настраивается в заводских условиях, на основе испытаний и экспериментов. Именно поэтому реальные потребительские параметры современных автомобилей с АКПП лучше, чем в аналогичной технике, оснащенной «механикой».

Оптимизация автоматом нагрузок позитивно влияет на моторесурс двигателя, функциональное состояние отдельных узлов системы привода. Работа только с необходимыми оборотами мотора снизит уровень шумов, позволит снизить потребление топлива.

Особенно явно проявляются преимущественные параметры автоматизированных систем переключения скоростей при увеличении количества передач. Современные коробки шести- и семиступенчатые гораздо эффективнее, чем четырехступенчатые, которые массово устанавливались в легковые автомобили 10-15 лет назад.

Сравнение показателей динамики 5-МКПП, 6-АКПП, 7-DSG

Перечисленные выше особенности наглядно подтверждает пример автоматической коробки передач, установленной в Volkswagen Polo. Чтобы оперировать точными фактами пригодится подробное изучение определенной модели, оснащенной бензиновым двигателем с объемом 1,4 л (комплектация Polo GT). Этот силовой агрегат развивает мощность 125 л.с. в диапазоне оборотов от 5000 до 6000 за одну минуту.

К нему предлагается современная семиступенчатая DSG. Она способна выполнять свои функции полностью автоматически. Но для динамичной езды здесь предусмотрен в специальный режим «Спорт», который повышает уровень оборотов для перехода на повышенную передачу. Чтобы совершить быстрый обгон необходимо использовать всю силу двигателя. В такой ситуации DSG срабатывает быстрее самого опытного водителя, молниеносно переходя на пониженную передачу.

Как видно из описания, данный тип коробки передач объединяет в себе возможности обеих систем. Далее приведены цифры, которые помогут сравнить 3 варианта:

тип трансмиссии 5-МКПП 6-АКПП «Tiptronic» 7-DSG
модель/двигатель Polo 1,6 л. (110 л.с.) Polo 1,6 л. (110 л.с.) Polo 1,4 л. (125 л.с.)
Максимальная скорость в км/ч 191 184 198
Время разгона до 100 км/ч в сек. 10,4 11,7 9
Расходы топлива в городском/загородном/смешанном цикле в л на 100 км 7,8/4,6/5,8 7,9/4,7/5,9 7,3/4,8/5,7

Приведенные данные убедительно свидетельствуют об идентичности параметров с небольшим преимуществом по экономичности расхода топлива роботизированной коробки передач 7-DSG. Модель автомобиля Volkswagen с коробкой-автомат Tiptronic или DSG существенно повысит уровень комфорта водителя и пассажиров и снизит нагрузки на двигатель.

АКПП: мифы и реальность

Согласно оценке аналитического агентства «АВТОСТАТ», с января по декабрь 2018 года 56% всех купленных автомобилей в России были оснащены автоматической коробкой. Этот показатель является на сегодняшний день рекордным за всю историю рынка, и, вероятнее всего, количество автомобилей с АКПП будет только расти.

Чем чаще автовладельцы сталкиваются с ремонтом автоматов, тем больше слухов, мифов и «советов бывалых» возникает вокруг этих самых автоматов. Попробуем внимательно изучить самые популярные заблуждения.

Какими бывают «автоматы»

На сегодняшний день существует 3 вида механизмов, которые мы можем условно объединить под наименованием «автомат», самый очевидный признак которого — две педали на вашем автомобиле.

Итак, коробка переключения передач:

  • автоматическая;
  • роботизированная;
  • вариаторная, она же бесступенчатая.

Автоматическая коробка передач на автомобилях появилась после войны: первый серийный Buick «на автомате» увидел свет в 1947 году. Принцип работы автоматической КПП примечателен тем, что переключение передач происходит за счeт взаимодействия планетарных механизмов и гидромеханического привода при помощи электронных исполнительных устройств.

Роботизированная коробка передач — это эволюционное продолжение развития механической коробки. Робот, по своей сути, это механическая КПП, в которой выжим сцепления и переключение передач выполняют два сервопривода, управляемые электронным блоком. Этот тип коробки условно соединил в себе все положительные стороны механической КПП и удобство автомата.

Первый прототип роботизированной коробки создал Адольф Кегресс в 1939 году. Именно он продумал трансмиссию с двойным сцеплением, но дальнейшее развитие этого перспективного изобретения остановилось из-за финансовых сложностей.

Вернуться к разработкам, а позже и серийному производству, отважились инженеры Volkswagen лишь в 2003 году, установив преселективную трансмиссию на спортивную версию модели Golf. До сих пор концерн VAG активно продвигает этот тип коробок на своих моделях.

Но есть и третий тип, который стал популярен на мототехнике и японских автомобилях — вариатор. Эксперименты с вариаторами проводились ещe в 50-х годах компанией DAF, а немногим позже Volvo, но массовый интерес проявили японские автопроизводители — прежде всего Subaru и Nissan.

Вариатор вовсе не имеет передач как таковых. Изменение передаточных чисел происходит непрерывно и постоянно вне зависимости от того, замедляется автомобиль или разгоняется. Главное достоинство таких коробок — комфорт при передвижении по городу. Отсутствие ступеней даeт плавный ход, а при движении в плотном потоке коробка «не мечется» между первой и второй передачами, что снижает износ деталей коробки и двигателя. К тому же снижается расход топлива: мотору не нужно раскручиваться до высоких оборотов, чтобы переключиться на повышенную передачу.

Мифы об АКПП

Настало время разобрать наиболее распространенные вопросы и мифы, связанные с эксплуатацией автоматических коробок любого типа.

Миф № 1. «Автомат» проигрывает механике по разгону

Главная причина, по которой автомобиль по мнению водителя «не едет» — момент переключения выбирает не сам водитель, а механизм. К тому же в работе АКПП задействовано больше деталей.

Для развенчания этого мифа достаточно посмотреть замеры, которые регулярно проводят различные автомобильные издания. И если разница в разгоне машин 20-30-летней давности с разными коробками ещe можно ощутить и сравнить «в сухих цифрах», то современные автоматы орудуют передачами не хуже, а подчас и быстрее, чем можем мы с вами.

Миф № 2. Масло в АКПП не меняют

На автоматических коробках прошлого века указывали интервал замены масла. Он составлял в среднем 30-45 тысяч километров, при этом использовалось масло на минеральной основе.

Современная трансмиссионная жидкость, изготовленная на синтетической основе, служит значительно дольше, так как в сравнении с жидкостью на минеральной основе лучше противостоит окислению и изменению вязкости. Тем не менее, менять масло по-прежнему необходимо: увеличился лишь межсервисный интервал. Сегодня он составляет 90-180 тысяч километров пробега.

Именно поэтому автопроизводители все чаще предписывают к использованию синтетические жидкости для автоматических трансмиссий с разовой заменой за все время эксплуатации автомобиля. Данная мера обусловлена не только возможностью использовать АКПП с увеличенными интервалами замены масла, но и соображениями по защите экологии. Чем меньше заправочные объемы автомобиля, тем меньшая экологическая нагрузка приходится на окружающую среду. Ведь отработанное масло нужно обязательно утилизировать или перерабатывать.

Миф № 3. Увеличенный расход топлива в сравнении с МКПП

Этот миф, увы, очень близок к правде. Если сравнить два автомобиля с силовыми агрегатами одинаковой мощности, агрегатированными МКПП и АКПП с одинаковым количеством передач и теми же передаточными числами, автомобиль с МКПП затратит меньше топлива, преодолев то же расстояние, что и автомобиль с АКПП.

Причин здесь несколько:

  • больший вес автомобиля с АКПП из-за веса самой АКПП (более сложная конструкция, требующая большего объема масла, наличие дополнительных охладителей масла, больший вес самих планетарных рядов);
  • более значительные потери на трение в АКПП чем в МКПП;
  • эффект «задумчивости» АКПП (более позднее переключение передач из-за того, что автоматика не «видит» дорожную обстановку, в то время как МКПП позволяет водителю заблаговременно переключиться на нужную передачу с учетом скорости автомобиля без «перекручивания» двигателя).
Читайте также  Названы цены на Volkswagen Passat GTE для Германии

Миф № 4. Автоматы — не для бездорожья

Утверждение актуально для старых автоматических трансмиссий, у которых не было модуля управления: переключение контролировалось на механическом уровне с учeтом скорости вращения двигателя и вторичного вала коробки передач.

Проблемы при преодолении сильного бездорожья могут возникнуть, когда нужно пользоваться приeмом раскачки и буксировки. Сегодня появилось большое количество электронных помощников: от специальных режимов «снег» до интеллектуальных систем, которые сами анализируют условия езды, задействуют имитации блокировок или особым образом распределяют тягу по колeсам.

Если вы собрались покорять бездорожье, то куда важнее не вид трансмиссии, а мастерство водителя и сам автомобиль. При неумелом обращении перегреть или сломать можно как автомат, так и механику.

Миф № 5. При остановке нужно ставить коробку в режим «N»

Скорее всего этот миф распространяют водители, которые когда-то долго ездили на автомобилях с механической коробкой. В пробках или на долгих светофорах держать включeнную передачу на механике не всегда удобно: попросту устают ноги.

Можем заявить с полной ответственностью: лишний раз переставлять коробку в нейтральное положение на АКПП не нужно. И ориентироваться стоит на рекомендации завода-изготовителя автомобиля: ни один автопроизводитель этого не посоветует.

Замена масла в автомате

В рамках разбора одного из мифов мы выяснили, что замена масла в АКПП необходима, хотя и гораздо реже, чем на коробках 15-20-летней давности.

С одной стороны, даже на свежей машине бывают большие пробеги: в случае, когда это коммерческий транспорт или вы — заядлый автопутешественник. С другой — замену масла в автомате проводят раньше регламента из-за заводского брака, повреждения автомата вследствие ДТП или неудачного выезда на серьeзное бездорожье.

Для всех видов современных автоматов в линейке ЛУКОЙЛа существуют трансмиссионные масла, которые подойдут для обслуживания автомобилей как в гарантийный, так и постгарантийный период эксплуатации.

На данный момент, помимо других продуктов, существует три вида премиальных трансмиссионных масел:

  • ЛУКОЙЛ ATF SYNTH VI, которое подходит для большинства автоматов;
  • масло для азиатских автомобилей ЛУКОЙЛ ATF SYNTH ASIA, разработанное с учeтом требований АКПП азиатских производителей трансмиссий, таких как Jatco и Aisin Warner;
  • трансмиссионная жидкость ЛУКОЙЛ CVTF для вариаторов.

Все они изготовлены на основе высококачественного синтетического базового масла с хорошо сбалансированным пакетом присадок, и отвечают высоким международным стандартам качества (в частности требованиям DEXRON-VI от General Motors).

Всe, что нам остаeтся, — внимательно следить за состоянием АКПП: наблюдать за возможными запотеваниями или течами в районе коробки, вовремя обслуживать, специально не перегревать этот узел и использовать качественные смазочные материалы.

10-ступенчатая коробка DSG и другие новинки Volkswagen: капли прогресса

РАЗ СТУПЕНЬКА, ДВА СТУПЕНЬКА

07 VW techday zr01–15

Три года назад концерн Volkswagen удивил первой в мире серийной семиступенчатой механической коробкой — на Porsche 911. А под занавес 2014 года немцы застолбили первенство по числу передач и в сегменте автоматизированных трансмиссий: у нового преселективного робота DSG их десять. Да-да, десять!

Принципиальной новизны в коробке с индексом DQ511, рассчитанной на крутящий момент до 550 Н·м, нет. Это дальнейшее развитие семискоростной коробки DQ500 с двумя сцеплениями, работающими в масляной ванне. Для снижения потерь на трение применили особое покрытие шестерен, совмещающее тщательную начальную обработку деталей и последующую электрохимическую обработку, а также энергосберегающее масло, которое надо менять через каждые 60 000 км.

Большего числа скоростей добились за счет еще одной шестерни на валу четных передач и двух дополнительных муфт, размыкающих вал нечетных передач и один из первичных валов. Это увеличило число возможных комбинаций между шестернями. Теперь их семнадцать, но конструкторы использовали лишь десяток. Больше пока не нужно: текущие требования по уровню вредных выбросов выполнены и так. Тем более что передаточное отношение шестерен можно варьировать в зависимости от типа автомобиля или даже пожеланий заказчика. К примеру, кроссоверам и вседорожникам нужна «ползущая» первая передача, а быстрым машинам для езды по автобанам подойдет высшая ступень с пониженным передаточным числом. Силовой диапазон новой трансмиссии впечатляет: 10,6 против 7,8 у семискоростной коробки DQ500.

00 VW techday zr01-15-HDR

Поездить на прототипах с 10-ступенчатой коробкой передач не удалось. Предполагаю, что принципиально новых ощущений она не подарит. Вся разница выразится в меньших цифрах на тахометре при одинаковых скоростях и более скромном аппетите. И все же я с нетерпением жду встречи с живыми коробками DQ511.

02 VW techday zr01–15

Пересаживаюсь в Golf с шильдиком Mild Hybrid («мягкий гибрид»). Заявленная экономия — 5–10% относительно обычной машины. Двигатель глушится ради экономии топлива на любой скорости, необходимое условие — движение накатом. За питание всех систем в этом режиме отвечает литиево‑ионная батарея. Она не тяговая (ездить на ней нельзя), но с лихвой обеспечивает энергией все системы автомобиля: в движении их задействовано куда больше, чем при остановке, поэтому штатного аккумулятора, как при обычном «старт-стопе», недостаточно.

Батарея заряжается от основного мотора или при рекуперативном торможении. Интенсивность рекуперации можно выбирать по своему желанию: на третьем (максимальном) уровне машина эффективно замедляется даже без использования штатных тормозов. Двигатель заводится, если коснуться педали газа или сильно нажать на тормоза. Во втором случае электроника понимает, что предстоит маневр, который удобнее и безопаснее выполнить, имея возможность управлять тягой.

05 VW techday zr01–15

ВТОРОЕ Я

Volkswagen пошел дальше. Теперь электроника запоминает и анализирует ежедневные маршруты — даже если водитель не пользуется навигатором. Накопив статистику, система предлагает водителю самый быстрый путь (например, от дома до работы) — с учетом дорожной ситуации на данный момент. Разработчики уверяют, что компьютер принимает во внимание и систематические отклонения от маршрута. К примеру, если по вторникам и четвергам вы забираете ребенка из бассейна, электроника не забудет об этом.

Есть и другая сторона медали. Сэкономленные граммы и миллиграммы обходятся производителю в десятки миллионов евро, и в конечном итоге эти расходы оплачиваем мы, потребители. А нажим экологов не ослабевает. И очевидно, что дальнейшая экономия будет обходиться всё дороже. Такой вот парадокс.

03 VW techday zr01–15

Старания электронщиков тоже внушают опасения. До сих пор у производителей был один принципиальный конфликт с законом: кто будет отвечать за аварию по вине машины, оснащенной автопилотом? Теперь появилась другая проблема — защита персональных данных. Если навигационная система запоминает передвижения владельца, а родители через смартфон могут следить, по какой улице и с какой скоростью едет отданная сыну машина, значит, водитель находится под колпаком — а это нарушение базовых европейских норм. Не говоря уже о том, что пришедший в автомобиль Интернет открывает дорогу бесчисленным вирусам, о последствиях зловредной деятельности которых можно лишь догадываться.

Этак, пожалуй, мы скоро не только станем ненужными как водители, но и вообще передадим звание разумной расы цветным дисплеям на панели приборов.